Развитие трансмиссии гусеничных бульдозеров в мировой практике, СССР и России
Длинный_дополнительный_заголовок

Е. Калашников, коммерческий директор
Е. Горелый, генеральный директор завода «ДСТ-Урал»

В статье рассматривается вопрос развития трансмиссии гусеничных бульдозеров класса тяги 10…15 т на гусенице.

Начинаем цикл статей о бульдозерной технике в России.

«Тягово-сцепные характеристики гусеничных бульдозеров» – типы ходовой бульдозеров: жесткая, полужесткая, упругая ходовая часть;

«Дизель и бульдозер – по жизни вместе» – ДВС бульдозера, есть ли альтернатива ЯМЗу;

«Бульдозер зимой – работать надо, нельзя сломать»

«Гидравлика и электрооборудование бульдозера»

Для начала немного истории. Само понятие «бульдозер» возникло в конце XIX в. и означало мощную силу, преодолевающие любые барьеры. К гусеничным тракторам это понятие стали относить в 1930-е гг., образно характеризуя мощь гусеничной машины с закрепленным спереди металлическим щитом, перемещающим грунт. В качестве базы первоначально использовали трактор сельскохозяйственного назначения с главной особенностью – гусеничным ходом, обеспечивающим максимальное сцепление с грунтом. Гусеница определяется как бесконечный рельс. К изобретению ее, как и ко всем ключевым фундаментальным открытиям, имели отношение русские ученые. Один из первых патентов зарегистрирован в России около 1885 г.

Одной из особенностей гусеничного хода является возможность поворота за счет отключения одного из траков, или его блокирования, или включения его в противоход. На рис. 1 показана типовая схема механической трансмиссии, которую использовали и на первых гусеничных бульдозерах и применяют до сих пор.

Достоинства данной схемы – простота конструкции агрегатов, к.п.д. более 95%, низкая стоимость и минимальные затраты времени на ремонт.

сСхема механической трансмиссии

В период бурного роста мировой экономики в 1955–1965 гг. и развития технологий механо­обработки и химической отрасли параллельно несколько производителей гусеничных бульдозеров применили гидромеханическую трансмиссию (ГМТ). Она строилась на базе гидротрансформатора (ГТР), получившего к тому времени широкое распространение на тепловозах. ГМТ на бульдозерах была востребована в первую очередь в тяжелом классе: более 15 т тяги, и характеризуется возможностью получать максимальный момент на нулевой скорости, т. е. при максимальном сцеплении гусеницы с грунтом и максимальном сопротивлении перемещаемой массы грунта. Единственным и критичным недостатком помимо технологической сложности оставались высокие механические потери – 20…25% у одноступенчатого ГТР, применяемого в подавляющем большинстве на гусеничных бульдозерах с использованием ГМТ. Схема гидромеханической трансмиссии представлена на рис. 2.

Схема гидромеханической трансмиссии

Достоинства данной схемы – максимально возможная тяга на гусеницы, более простое управление по сравнению с механической трансмиссией, эластичная связь двигатель–гусеница.

Необходимость использовать дорогостоящие планетарные КП и бортовые редукторы вызвана передачей более высокого крутящего момента, чем в механической трансмиссии, – до двух раз. Схему ГМТ на сегодняшний день используют лидирующие производители гусеничных бульдозеров Komatsu и Caterpillar. Лишь Челябинский тракторный завод обеспечивает немалую долю механических трансмиссий, более 50 лет выпуская практически не изменившуюся копию Caterpillar 1960-х гг.

Следующей технологической ступенью развития трансмиссии гусеничных бульдозеров стало применение схемы «гидронасос (ГН) – гидромотор (ГМ)» под общим термином «гидростатическая трансмиссия» (ГСТ). Начало широкого использования ГН–ГМ было положено военными при совершенствовании приводов артиллерийских орудий, где требовалась высокая скорость перемещения подвижных частей, имеющих немалую инерционную массу, что исключало использование жесткой механической связи.

Трансмиссия именно такого типа сегодня преимущественно распространена на спецтехнике среднего и тяжелого класса: гидростатическую трансмиссию применяют все лидеры рынка экскаваторной техники. Применение ГСТ в экскаваторах связано с выполнением ими основной работы исполнительными механизмами с гидропередачей усилия. Распространению ГСТ также способствовало совершенствование технологий механообработки и широкое распространение синтетических масел, производимых под заранее заданные параметры использования, а кроме того, и развитие микро­электроники, позволившее реализовывать сложные алгоритмы управления ГСТ. Схема гидростатической трансмиссии представлена на рис. 3.

Схема гидростатической трансмиссии

Достоинства данной схемы:

  • высокий к.п.д. – более 93%;
  • максимально возможная тяга на гусеницы выше, чем у ГМТ, за счет меньших потерь;
  • лучшая ремонтопригодность благодаря минимальному количеству агрегатов и их унификации разными производителями, в основном не выпускающими готовые гусеничные бульдозеры;
  • это же обеспечивает минимальную стоимость агрегатов;
  • максимально простое управление одним джойстиком, позволяющее без доработок реализовывать дистанционное управление, в том числе с помощью радиосвязи;
  • эластичная связь двигатель–гусеница;
  • малые габаритные размеры, что позволяет использовать высвободившееся пространство под навесное оборудование;
  • возможность макроконтроля состояния всей трансмиссии по одному параметру – температуре рабочей жидкости;
  • максимально возможная маневренность – нулевой радиус разворота за счет противохода траков;
  • возможность 100%-ного отбора мощности на гидрофицированное навесное оборудование от штатного гидронасоса;
  • минимальная шумовая и вибронагрузка на среду;
  • возможность дешевой программной, а также технологической модернизации в ближайшем будущем за счет элементарного перехода на рабочую жидкость с новыми свойствами, полученными на основе нанотехнологий.

Косвенным подтверждением таких преимуществ является выбор ГСТ лидером немецких производителей спецтехники компанией Liebherr в качестве базовой в конструкции всей спецтехники, в том числе гусеничных бульдозеров. Таблица всех преимуществ, недостатков и особенностей эксплуатации различных типов трансмиссий, в том числе «новой» для Caterpillar и реально реализованной еще в 1959 г. заводом ЧТЗ на бульдозере ДЭТ-250 электромеханической трансмиссии, приведена на сайте Завода «ДСТ-Урал».

Конечно, читатели обратили внимание на предпочтения авторов статьи. Да, мы делаем свой выбор в пользу ГСТ и считаем, что именно такое решение позволит преодолеть технологическое отставание лидеров производства спецтехники в России и оторваться от восточного соседа – Китая, претендующего на легкое поглощение нашего рынка бульдозеров. Новый бульдозер ТМ с трансмиссией на компонентах Bosсh Rexroth класса тяги 13…15 т будет представлен «ДСТ-Урал» уже в июле. Рабочая масса нового бульдозера останется 23,5 т, мощность – 240 л.с. и максимальная тяга – 25 т, что с 5%-ным отставанием соответствует аналогу Liebherr PR744 (24, 5 т, 255 л.с.). Еще раз напомним о существующих возможностях отечественного машиностроения. К примеру, мы первыми в мировой практике применили схему тележек на каретках качания в 10-м классе гусеничных бульдозеров на серийном выпуске. До этого ее могли себе позволить производители только в тяжелом классе этих машин массой более 30 т, где цены в разы выше. Рыночная цена бульдозера ТМ10 на каретках качания с гидростатической трансмиссией планируется не более 4,5 млн. руб.

УЗЛЫ, АГРЕГАТЫ, КОМПОНЕНТЫ ЧИТАЛЬНЫЙ ЗАЛ СТРОИТЕЛЬСТВО
Е. Калашников, Е. Горелый Основные Средства 06'2010 11 февраля 2016

Комментарии (0)