Воскрешение легенды (часть 2)
История восстановления автомобиля «Руссо-Балт» в Политехническом музее
Начало реставрации
Киностудия, убедившись в непригодности автомобиля для съемок, передала его музею для реставрации. 26 апреля 1966 г. музей обратился к А.А. Орлову с просьбой оказать ему помощь сведениями об автомобиле [31]. Музей был готов послать в Кимры фотографа для копирования материалов [32]. Конечно, бывший владелец был не единственный, к кому музей обращался за материалами [33]. Всего было получено более 30 писем из различных городов страны.
18 мая 1966 г. музей обратился к директору Научно-исследовательского института шинной промышленности с просьбой на основании Постановления Совета Министров СССР от 2 июня 1965 г. № 428 «О музейном фонде Союза ССР» изготовить для Политехнического музея шины к уникальным автомобилям марок «Де-Дион-Бутон» и «Русская Балтика» [34].
7 июня 1966 г. сотрудники отдела фондов Политехнического музея провели инвентаризацию экспоната с инвентарным № 11 850, поступившего для экспозиции отдела автотракторной техники из Центральной киностудии детских и юношеских фильмов им. Горького» по счету № 465 от 26 апреля 1966 г. Экспонат – автомобиль легковой Русско-Балтийского завода, г. Рига, двигатель № 730, удостоверение № 5681, стоимостью 2270 р. 83 к. подлежал восстановительному ремонту и реставрационным работам [35]. Однако задача восстановления автомобиля была музею не под силу. 4 ноября 1966 г. Г. Козлов обратился письмом к заместителю Министра автомобильной промышленности СССР тов. Н.М. Потапову. Он писал: «Политехническим музеем приобретен единственный, уникальный экземпляр первого русского автомобиля «Руссо-Балт», который по плану подготовки к 50-летию Советской власти предназначен к экспонированию в 1967 г. Автомобиль находится в весьма плохом состоянии и требует фундаментальной реставрации. Учитывая, что восстановление и воспроизведение точного первоначального вида этого исторического автомобиля не может быть выполнено силами Политехнического музея, прошу Вас дать указание Автомобильному заводу им. И.А. Лихачева об оказании помощи музею в реставрации [36].
19 апреля 1967 г. музей направил директору НАМИ гарантийное письмо об оплате капитального ремонта автомашины «Руссо-Балт» [37]. 23 мая 1967 г. гарантийное письмо было отправлено директору НИИШИП на оплату четырех комплектов «камера с вентилем и покрышка» для автомобиля «Руссо-Балт» [38].
Поступивший в ремонт «Русско-Балтiйскiй» автомобиль был укомплектован в основном всеми агрегатами, узлами, деталями, приборами и арматурой. Отсутствовало незначительное количество мелких наружных деталей (ручки дверей, крышки ступиц, хомутики рессор, масленки) [39]. Автомобиль, в изменение своей первоначальной конструкции, получил электрические фары и электропроводку в целом. На фотографии коробки передач видны три провода (один толстый и два тонких), идущих по брусу над лонжероном. Можно предположить, что толстый провод шел к аккумулятору, а тонкие к заднему фонарю. На перегородке над капельницами был установлен поворотный переключатель.
В НАМИ двигатель с блоком цилиндров, называемым в начале ХХ века моноблоком, покрытым слоем ржавчины, и не проворачивающимся рукояткой от руки коленчатым валом, был разобран. Картер двигателя, собранный из двух половинок, как и некоторые другие детали, был изготовлен из алюминия. Состояние большинства деталей кривошипно-шатунного механизма было оценено как имеющих износы в пределах допустимого. Шейки коленчатого вала, выкованного из хромоникелевой стали, перешлифовали, а подшипники залили антифрикционным материалом – баббитом. Коленчатый вал двигателя в оригинальной конструкции покоился на четырех бронзовых подшипниках. Поршни изготавливались из чугуна высшего качества, снабжались тремя поршневыми кольцами. Стальные шатуны имели бронзовые подшипники, залитые баббитом.
Все резиновые детали и прокладки двигателя были заменены изготовленными вновь, так же как и крепежные детали. Направляющие втулки толкателей заменили, также заменили несколько пружин клапанов вследствие потери упругости. Клапаны притерли и отрегулировали зазоры.
Были отремонтированы масляный насос, подающий смазку через особую масленку со стеклом для визуального контроля, и капельницы. Ремонт заключался в очистке и подгонке деталей. Масляный насос состоял из двух пар шестерен. Одна пара служила для подачи масла к трущимся частям, другая – для подачи свежего масла. Поступление свежего масла регулировалось и контролировалось капельницей. Давление масла контролировалось манометром, установленным на передней панели. По образцу изготовили масляный бачок, помещенный под передними сиденьями, заменили трубопроводы.
Рубашка охлаждения двигателя и радиатор типа пчелиных сот, выполненный из шестигранных трубок, были тщательно промыты. Облицовка радиатора и сам радиатор требовали правки. Радиатор требовал ремонта пайкой.
Пульверизационный с одним жиклером карбюратор собственной конструкции РБВЗ был промыт, бензопроводы со штуцерами заменены. Подача бензина в карбюратор производилась давлением отработавших газов. Бензин должен был проходить через два фильтра.
Сцепление разобрали, детали очистили, кожаную накладку конуса заменили.
Топливный бак, размещающийся сзади автомобиля под рамой, и клапан переключения отработавших газов были изготовлены по образцу. На заводе бак делали клепанным из оцинкованной жести. Его емкость рассчитывалась на пробег 250 верст. Завод указывал горючего 32 фунта на 100 верст, масла 4 фунта [40].
1 км равнялся 0,937 версты, 1 кг – 2,79 фунта [41]. Исходя из этого топливный бак должен был иметь емкость на 80 фунтов бензина (29 кг, или 40,5 л). Таким образом, если прикинуть, бак автомобиля «Руссо-Балт» тип «К» должен был иметь емкость менее 50 л, а расход топлива 17,1 л на 100 км в пересчете на плотность (0,716 кг/л) бензина А-76/АИ-80. Такой плотностью обладал легкий нефтяной спирт, как тогда называли бензин, тяжелый обладал плотностью 0,76.
Продолжение ремонта
Электропроводка автомобиля была в нерабочем состоянии и требовала замены. Магнето было закреплено импровизированной стяжкой. На двигателе было установлено магнето торговой марки Dixie модели 40, производство которых в 1915 г. начала компания Splitdorf Electrical из Ньюарка, штат Нью-Джерси, США, но на это никто не обратил внимание.
Сотрудники автотракторного отдела Политехнического музея И.Е. Корф, Н.С. Соколов, Ю.П. Збромирский в статье «Первый отечественный легковой автомобиль «Руссо-Балт», рассказывая о реставрации, сообщали: «Магнето не работало и также было заменено» [42]. Это не может быть правдой. Магнето Dixie было отремонтировано, взять другое было просто негде. Если бы оно как-то и попало в институт раньше, то привлекло бы к себе внимание, как привлекло московского профессора Виктора Кулебакина, чья работа Elektrische Hochspannungszundapparate была издана в 1924 г. на немецком языке в Берлине [43].
Конструкция магнето марки Dixie была разработана на основе патента Чарльза Томаса Мейсона (Charles Thomas Mason), выданного изобретателю в апреле 1913 г. Это было магнето с неподвижным якорем и постоянным U-образным магнитом, но с вращающимися полюсными магнитными наконечниками. Причем магнит располагался не поперек, а по оси вращения составного ротора. Восстановление магнето привело к тому, что его крышка не стала до конца одеваться – спереди ее пришлось крепить, применяя пластинки. Проблема могла заключаться в замене основания, которое у магнето Dixie подвержено разрушению и его обычно приходится менять.
Магнето Dixie 40, в частности, применялось на двигателях International Motor, устанавливаемых на тракторах International [44]. Магнето Dixie появилось в 1916 г. на модели мотоцикла Harley Davidson тип F. Магнето Dixie никогда не ставились на Русско-Балтийских автомобилях. Автомобили «Руссо-Балтъ», по данным производителя, комплектовались магнето высокого напряжения Bosch. На автомобилях модели «К» устанавливались магнето типа DU4.
На автомобиле отсутствовал привод монетки управления опережением зажигания. На двигатель установили разборные свечи Champion выпуска 1920–1930-х гг.
После ремонта двигатель был испытан на тормозном стенде, где показал мощность 20 л.с. при 1200 об/мин. Таким образом, объявленная заводом мощность в 20 л. с. достигалась при меньшей частоте вращения коленчатого вала, чем заявленное нормальное число оборотов 1600 об/мин.
Рулевой механизм системы «сектор с бесконечным винтом» был полностью разобран. Зубья червяка и зубчатого сектора отшлифовали, подшипники заменили. После сборки механизм отрегулировали. В шарнирных соединениях привода устранили люфты.
Коробка передач, имеющая алюминиевый картер, цементированные шестерни из хромоникелевой и кремнемарганцовистой стали, была перебрана и тщательно очищена от ржавчины и грязи. Шарнир карданной передачи также перебрали. После сборки карданный вал проверили на биение.
От грязи и ржавчины был очищен картер заднего моста, состоящий из двух частей с чулками, отлитыми из стали. Из-за значительного износа конические шестерни главной передачи пришлось изготовить заново по образцу. Сателлиты, полуосевые шестерни, полуоси и подшипники значительных износов не имели. Их просто очистили и промыли. При сборке задний мост был отрегулирован.
Кованая двутаврового сечения балка переднего моста прогиба не имела. В отверстия под шкворни установили ремонтные втулки. В поворотных кулаках устранили забоины.
Листы рессор передней и задней подвесок подвергли наклепу. Изготовили новые хомутики, стремянки и пальцы рессор. Число листов и их длина зависели от типа кузова.
Раму автомобиля проверили на прогиб и искривление. Незначительные помятости лонжеронов и поперечен, выштампованных из листовой мартеновской стали высокого качества, поправили. Отремонтировали разработанные отверстия под заклепки крепления поперечин, кронштейнов и агрегатов шасси.
Тормозные барабаны двух ручных тормозов расточили, заменили некоторые детали механизмов. В колодках с бронзовыми тормозными накладками были изношены отверстия под пальцы. Лента рабочего тормоза, действующая на установленный за коробкой передач стальной барабан, была подвергнута правке.
Восстановление колес
Колеса автомобиля, изготавливаемые из тщательно высушенной древесины твердой породы, требовали значительного ремонта, так как деревянные спицы и обода имели трещины и выкрашивания. На РБВЗ обработка частей и сборка колес, имеющих 12 спиц, производилась машинным способом, для обеспечения правильной геометрии и центровки [45]. Клинчерный металлический обод (борт покрышки зажимается между бортом обода и накачанной камерой) подлежал правке и выверке на биение.
Новые камеры и шины Научно-исследовательский институт шинной промышленности изготавливать не стал – на металлический обод наварили гусматическую (т.е. цельнолитую) резину. Рисунок протектора сделали такой же, какой был у установленных шин – «ёлочка» Петербургской фабрики «Товарищества российско-американской резиновой мануфактуры» (ТРАРМ) «Треугольник».
После эвакуации конкурирующих предприятий «Проводник» и «Каучук» из Риги «Треугольник», загруженный военными заказами на 86%, стал основным поставщиком шин для армии. В 1914 г. завод произвел 17,7 тыс. шин, а в 1916 г. уже 120 тыс., увеличив производство в семь раз [46]. После революции, в 1919–1920 гг. завод занимался ремонтом пневматиков – автошин и автокамер. Например, за январь 1920 г. починили 473 покрышки и 132 камеры [47].
Как отмечалось в отчете пробега 1923 г.: «Автомобили «Гайнес» и «Локомобиль», пришедшие из Украины, шли на резине старой заготовки еще производства Т-ва Рус.-Амер. Резин. М-ры (Т.Р.А.Р.М.), пролежавшей в течение многих лет на складе, также должны быть исключены из сравнения в отношении покрышек». Покрышки Michelin, ввезенные еще в военное время, также были исключены из подсчета [48].
Не удивительно, что на обретенном «Руссо-Балте» стояли шины Michelin, пришедшие в негодность. О том, что это были покрышки не заводской комплектации, свидетельствовал их размер 820х120 мм (по данным удостоверения), тогда как на модель «К» должны были ставить колеса с шинами размером 810х100 мм. Первоначально использовались шины Continental, затем стали предлагать шины «Проводник». На автомобиле, поставленном Офицерской воздухоплавательной школе, установка шин «Проводник» выглядит более уместной, как не только от отечественного производителя, но и имеющего протектор с рисунком, пригодным для бездорожья (по крайней мере, одна шина «Проводник» была установлена на задней оси автомобиля).
№ 610 или 730?
Ремонтом занимался не только громадный завод резинотехнических изделий, ставший «Красным Треугольником». Автомобили «Руссо-Балт» восстанавливал БТАЗ № 2. Один из этих автомобилей с мотором № 610 принял участие в пробеге 1923 г. протяженностью в 1830 верст под стартовым № 38. Автомобиль показал расход масла 5,98 фунтов на 100 верст, против 1,15 ф/100 верст у автомобиля «Руссо-Балт» № 1, собранном на БТАЗ № 1 [49]. Завод указывал расход масла для модели «С» 4,5 ф/100 верст.
Автомобиль № 38, как и другие «Руссо-Балты», шел в пробеге на покрышках 885х120 мм и 880х135 мм производства Резино-Треста, значительно превосходивших покрышки предыдущих выпусков, но дал 4% прорыва покрышек из 9% из-за неисправности в ободьях.
Участие в пробеге автомобиля с двигателем № 610 не может свидетельствовать том, что это был автомобиль даже с шасси № 610. На заднем поперечном ребре алюминиевого картера двигателя автомобиля «Руссо-Балт» № 73 с правой стороны были выбиты буква К и цифры 730 (откуда в удостоверении автомобиля и появился № 730). Символы К 730 выбиты на крышке рубашки охлаждения и также отлиты на внутренней стороне спицы рулевого колеса автомобиля. РБВЗ не мог изготовить 730 автомобилей, это не вызывает сомнений. А мог ли «Руссо-Балт» с двигателем № 610 быть автомобилем № 61? Автомобиль-шасси № 61, также относился к серии 4 и также был типа «К», как и автомобиль № 73, но получил кузов «ландоле». Таким образом, принимавший в пробеге 1923 г. автомобиль «Руссо-Балт» с мотором № 610 не мог являться автомобилем с шасси № 61, так как эти автомобили не соответствовали по типу. Автомобиль «Руссо-Балт» с мотором № 730 также не мог быть автомобилем с шасси № 730.
Восстановление кузова
Кузов автомобиля Руссо-Балт» с мотором № 730, поступившего на ремонт в НАМИ, по существу, оказался непригоден к ремонту. Музейная комиссия Политехнического музея, в которую входили сотрудники автотракторного отдела И.Е. Корф, Н.С. Соколов и Ю.П. Зборомирский, констатировала: «Нижние продольные деревянные брусья сгнили. Наружная обшивка полностью покрыта ржавчиной. Заднее и переднее основания сидений сгнили. Рамки сидений также сгнили, обивка отсутствует, пружины проржавели. Передний пол кузова сбит из ящичных досок, а задний сгнил полностью. Внутренняя кожаная обивка каретного типа сгнила. Тент отсутствует, стойки не в комплекте и частично поломаны. Передние и задние крылья деформированы и полностью проржавели. Деревянные подножки сгнили. Капот кузова в местах крепления проржавел, имеет трещины, нижние кромки помяты, деревянные боковые брусья крепления застежек капота сгнили. Лобового стекла нет. Рамка деформирована. Дверцы кузова также деформированы. Внутренняя обивка непригодна. Замки неисправны. Ручки замков отсутствуют. Верхняя деревянная окантовка кузова сгнила».
Работникам Завода опытных конструкций НАМИ, возглавляемого Н.С. Михайловым, предстояло фактически изготовить кузов автомобиля заново. Работа велась бригадой слесарно-сборочного цеха в составе С. Переплывкина (кузов), Л.И. Саблинова, Кротова (механизмы), В.И. Егорова (сварка), Ю.П. Топтышева (окраска), С.Н. Бизюкова и др. Руководил работой начальник бюро кузовов А.Е. Оксентьевич. За соблюдением достоверности конструкции автомобиля наблюдали сотрудники С.И. Карзинкин и А.В. Раш.
Не известно, какие документы были доступны при проведении восстановительных работ, но участвовавшее в работе бюро технической эстетики под руководством А.В. Лапинь, занявшись воссозданием маскота (фигурки на капоте) автомобиля во главе с Э.В. Сабо, послало в зоопарк для получения достоверного образа орла сотрудницу В.С. Бондарь. В зоопарке попытки девушки зарисовать сидящего орла привлекли внимание сотрудника зоопарка. Когда он узнал, с какой целью Вера делает зарисовки, то принес имеющуюся у него фигурку взлетающего орла, вероятно, с крышки письменного прибора. Эта фигурка, совсем не похожая на настоящий маскот автомобилей «Руссо-Балт», послужила образцом. Всего было отлито с десяток образцов.
При ремонте автомобиля стоявшие на нем фары с рифлеными стеклами, аналогичные применявшимся с 1915–1925 гг. на автомобилях Ford T, были заменены. Боковых фонарей автомобиль не имел. Автомобили Ford T того периода оборудовались керосиновыми фонарями, крепящимися, как у всех других автомобилей, по сторонам под рамкой ветрового стекла. Тогда же на автомобилях Ford T стало устанавливаться левое зеркало заднего вида, крепящееся к рамке ветрового стекла. Первые зеркала заднего вида появились на автомобилях раньше – их вмонтировали в боковые фонари.
Восстановление длилось девять месяцев. Реставрация была завершена 3 ноября пробной поездкой автомобиля. К 50-летию Октябрьской революции автомобиль вернулся в Политехнический музей.
В институтской многотиражке «За передовую технику» от 20 ноября 1967 г. в заметке «Успешно выполнить план» С. Карзинкин писал: «По итогам работ за третий квартал текущего года первое место присуждено КБ кузовов (руководитель А.Е. Оксентьевич), которое успешно выполнило все плановые работы. В числе внеплановых – буквально «ювелирная» работа по реставрации исторического автомобиля «Руссобалт» выпуска 1912 г., разработка двух вариантов особо комфортабельного сиденья для автомобиля «Чайка» и другие». Считая, что восстановленный автомобиль с двигателем № 73 произведен в 1912 г., С. Карзинкин, наверное, исходил из того, что завод выпустил в 1910 г. 10 автомобилей, в 1911 г. – 33 шт. и в 1912 г. – 78, в 1913 г. – 100 шт. и в 1914 г. – 140 шт. Эти данные он мог узнать из журнала «Мотор», который до сих пор хранится в технической библиотеке института [50]. Тот факт, что А.Н. Нагель с июня 1910 г. совершал пробеги на автомобиле «Руссо-Балт» № 14 [51], показывает неверность этих сведений.
Также в статье, опубликованной в журнале «Автомобилист» № 17 за 1913 г., сообщается: «В течение 1912 г. заводом было выпущено более 200 автомобилей, но на этом завод не остановился, и в течение следующих лет предположено производство автомобилей значительно увеличить» [52].
Назвать работу «ювелирной» можно было с некоторыми допущениями, так как имели место упущения, к примеру, утрачено крепление запасной шины на подножке, гудок был перемещен от ветрового стекла к сиденью и прикручен шурупами.
Продолжение спустя 21 год
Электрические фары на автомобиле заменили в 1988 г. Их изготовили макетчики фабрики наглядных пособий и демонстрационной аппаратуры общества «Знания» по чертежам с подлинной фары фирмы Bleriot, имеющейся в собрании музея, но без керамической горелки. Поскольку изготовление обошлось очень дорого, изготовление генератора ацетилена отложили.
Также в 1988 г. «Руссо-Балт» получил новенькие кордовые пневматические шины Michelin «Cable» 815х105, производимые подразделением Michelin Classic Tyres. Такие покрышки появились в 1920 г., а сам протектор где-то в 1916 г. К этому времени шины стали черными вследствие использования сажи в составе резины. В 1910 г. компания BF Goodrich изобрела шины с увеличенным сроком службы, добавив в резину углерод. Газовая сажа применялась раньше в резиновой промышленности как краситель. Углерод оказался не только наполнителем, уменьшающим содержание натурального каучука, но и прекрасным усилителем – прочность резины возрастала в несколько раз. Белые шины стали уходить в прошлое. Правда, не все шины были белые – завод «Проводник» в Риге выпускал шины красного цвета [53]. Газовая сажа получила довольно широкое распространение во время Первой мировой войны [54].
Внимание к экспонату Политехнического музея было проявлено в связи с его заграничным турне для экспонирования на Брюссельском Международном автомобильном салоне, где автомобиль был представлен на стенде музея Autoword. Частный музей Autoword был основан в 1986 г. В нем было представлено 200 автомобилей из коллекции Гислен Махи (Ghislain Mahy, 1907–1999). Всего вместе с сыновьями он собрал около 1000 автомобилей.
Е.С. Бабурин вспоминал, что, когда ему позвонили из В/О «Автоэкспорт» с предложением обсудить возможность экспонирования автомобиля «Руссо-Балт» К 12/20 в августе 1987 г., он подумал прежде всего о шинах. Отвечая на запрос от 24 августа 1987 г. письмом заместителю гендиректора В/О «Автоэкспорта», музей выражал согласие предоставить автомобиль на ранее обговоренных условиях – приобретения пяти покрышек с камерами размером 810х100 или 810х120 в сборе с ободом, желательно клинчерного типа.
Выбор остановили на Michelin. Покупка пяти шин обошлась АО «Скалдия-Волга», которое финансировало мероприятие, в пять с половиной тысяч долларов. После автосалона автомобиль должен был экспонироваться в музее Autoword еще два месяца. Незадолго до окончания этого срока в Политехнический музей пришло письмо из Брюсселя. Autoword сообщал, что снять шины с ободьев без их повреждения невозможно. Предлагалось установить пневматики на новые обода со спицами, полностью соответствующие сделанным в НАМИ. Их удалось найти в Великобритании. Обошлись они около 10–12 тыс. долларов. Автомобиль вернулся из Брюсселя на пневматиках, но без пятой покрышки.
Обращение в «Автоэкспорт» дало результаты – музей получил покрышку и колесо. Эти предметы не были установлены на автомобиль «Руссо-Балт». Придание автомобилю первоначального исторического облика, который он имел до первого ремонта, проведенного, вероятно, в промежуток между 1915–1921 гг., практически остановилось, если не считать установку в 2014 г. рожка с грушей Clarion № 543203 фирмы Rotax (Британия), приобретенного частным лицом на выставке ретроавтомобилей Retro Classics Exhibition в Штутгарте. В соответствии с российскими «Техническими правилами о движении автомобилей по дорогам общего пользования», принятым в начале 1910 г. взамен утвержденных 11 сентября 1896 г. правил о порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах, автомобиль должен был снабжаться сигнальным гудком, звук которого должен быть слышен на расстоянии не менее 50 саж. (около 100 м) [55].
Также технические нормы предписывали, что для движения в ночное время и во время тумана автомобили должны быть снабжены двумя фонарями достаточной силы, помещенными спереди для освещения пути, и одним фонарем, помещенным сзади, для освещения номерного знака. Передние фонари должны быть такой силы света, чтобы освещать перед автомобилем путь на расстоянии не менее 10 саж. (около 20 м). Норма о трех фонарях перешла в правила международного состязания 1910 г. [56] – автомобили РБВЗ участвовали в состязании 1910 г. не имея фар, а лишь фонари: два боковых и один задний.
Задний номерной знак должен был иметь высоту 120 мм, на его черном фоне должны были располагаться белые буквы, обозначающее учреждение, выдавшее знак и цифры, нанесенные белым цветом. Высота цифр и букв должна была быть 100 мм, ширина 60 мм, расстояние между символами – 35 мм, толщина линий – 15 мм. Таким образом, номерной знак из двух букв и трех цифр должен был иметь длину полметра.
Осветить знак такой длины одним фонарем хорошо не получится, именно поэтому задние номерные знаки стали делать с двумя рядами символов. Если такое допущение было сделано еще в Российской Империи, то установленная на кузове сзади найденного автомобиля «Руссо-Балт» пластина могла служить номерным знаком.
Передний номер был меньше: высота знака – 100 мм, символов – 45 мм и ширина 45 мм, при расстоянии между ними 30 мм, толщина линий – 12 мм. Передний номерной знак можно было делать краской на радиаторе. В этом случае символы должны были иметь высоту 200 мм, ширину 100 мм.
Для придания исторического облика автомобилю «Руссо-Балт» Политехнического музея нужно прежде всего установить запасное колесо, ацетиленовый генератор и керосиновые фонари: боковые и задний. Также заменить магнето на Bosch DU4 и установить более-менее правдоподобный отключатель магнето.
Откуда комплектующие?
Мнения о происхождении комплектующих для автомобилей «Руссо-Балт» расходятся. Так, один зарубежный автор считает, что большинство агрегатов, таких как радиаторы, лампы, ацетиленовые генераторы и колеса, изготавливались в различных подразделениях РБВЗ, а некоторые лампы были приобретены у французской фирмы Frankonia [57].
Бренд Frankonia принадлежал фирме Albert Frank, Beierfeld i. S. Фирма производила генераторы ацетилена, в котором после отключения воды неиспользованный карбид был защищен от разложения, а очиститель обеспечивал очистку газа [58].
Отечественный специалист С.Н. Макаровский, рассматривая аспекты возрождения отечественного автомобилестроения, писал: «На выпускаемые шасси завод до самого последнего момента ставил немецкие детали: коленчатый вал, все шестерни коробки передач и заднего моста, поршневые кольца, радиаторы, карбюраторы, магнето, приборы сигнализации и контроля, обода колес. В конце 1914 г. завод начал работать над созданием производства радиаторов, но развернуть это дело не удалось».
Изучение немногочисленных материалов показало, что в заводских буклетах автомобили часто показывались без фар и фонарей. Из этого можно сделать вывод, что выбор данного оборудования предлагался заказчику. В рекламных объявлениях завод никогда не предлагал фары, фонари и другое оборудование для продажи. Наверное, если бы он его производил, то не стал бы упускать коммерческую выгоду.
Источники и литература
31. Научный архив Политехнического музея (НАПМ) Ф.1. Оп.1. Д.78. Л. 27.
32. Научный архив Политехнического музея (НАПМ) Ф.1. Оп.1. Д.78. Л. 28.
33. Научный архив Политехнического музея (НАПМ) Ф.1. Оп.1. Д.78. Л. 31.
34. Научный архив Политехнического музея (НАПМ) Ф.1. Оп.1. Д.78. Л. 24.
35. Научный архив Политехнического музея (НАПМ) Ф.1. Оп.1. Д.78. Л. 82.
36. Научный архив Политехнического музея (НАПМ) Ф.1. Оп.1. Д.78. Л. 64.
37. Научный архив Политехнического музея (НАПМ) Ф.1. Оп.1. Д.78. Л. 16.
38. Научный архив Политехнического музея (НАПМ) Ф.1. Оп.1. Д.78. Л. 25.
39. Барский Я.Д. Политехническому музею 100 лет. – М. Знание. 1972 С. 114.
40. Автомобили Русско-Балтiйского вагонного завода. 1914. С. 2.
41. Писаренко Г. Автомобиль общедоступное руководство для владельцев и шофферовъ. Тип. «Виктория». Петроград. 1915. С. 7.
42. Барский Я.Д. Политехническому музею 100 лет. – М. Знание. 1972 С. 115.
43. Kulebakin V. Elektrische Hochspannungszundapparate. Verlagvon Julius Springer. Berlin. 1924. s. 90.
44. Никонов И.П. Автомобиль и трактор. First Russian Publishing Corp. N.Y. 1920. P. 389.
45. Хальфан Ю.А. Первые русские автомобили и их эксплуатационные качества. Научно-техническое издательство Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФС. – М. 1960. C 13.
46. Шабалин Б. Красный треугольник. Изд. «История заводов». – Л. 1933. С. 149.
47. Шабалин Б. Красный треугольник. Изд. «История заводов». – Л. 1933. С. 181.
48. Комитет пробега. Отчет Всероссийского Испытательного Автомобильного и Мотоциклетного Пробега 1923 года. 1924. – М. Механический Транспорт. C 131.
49. Комитет пробега. Отчет Всероссийского Испытательного Автомобильного и Мотоциклетного Пробега 1923 года. 1924. – М. Механический Транспорт. C 123.
50. Макаровский С.Н. Пути развития автомобильной промышленности в России// Мотор. 1923. № 1. С. 22.
51. Техническiя правилами о движенiи автомобилей по дорогам общего пользованiя// Автомобиль. 1910. № 3. С. 2935.
52. Ф.С. Русский автомобильный рынок по мнению американцев // Автомобилист. 1913. № 17. С. 44.
53.The Prowodnik Works at Riga// The Commercial Motor. 24th September 1908. P. 43–44.
54. Любашевский И.Ф., Маргулис Л.Г., Ниселовский Б.Я. Технология шинного производства. Государственное научно-техническое изд-во химической литературы. Л. 1951.
55. Нагель А.П. Русскiй автомобиль и недовърiе// Автомобиль. 1916. № 8. С. 6509.
56. Принятое под Высочайшее покровительство международное состязание автомобилей в России// Автомобиль. 1910. № 5. С. 2977/9.
57. Klly M. Russian motor vehicles: the Czarist period 1784–1917. 2009 Dorchester. Veloce. Р. 30.
58. Isendahl W. Automobil und Automobilsport Richard Carl Schmidt & Co. Berlin. 1908. S. 174.
