Непросто, но мы справляемся

Эксплуатация европейских магистральных автомобилей в современных условиях

После событий февраля 2022 года с российского рынка ушли почти все европейские и некоторые другие компании. Свои обязательства по послепродажному техническому обслуживанию и обеспечению запасными частями своей техники, находящейся в эксплуатации у российских владельцев, эти фирмы тоже аннулировали.
Однако жизнь продолжается, и отечественным пользователям западной магистральной техники необходимо поддерживать ее в работоспособном состоянии. О том, с какими трудностями столкнулись отечественные эксплуатанты западных магистральных грузовиков и как их преодолевают, мы побеседовали с Санджаром Ашуралиевым, генеральным директором транспортной компании Delko.

Санджар Анварбекович, пожалуйста, расскажите нашим читателям о вашей компании.

– Delko – федеральная транспортная компания, осуществляющая грузоперевозки в сегменте FTL (перевозки грузов полностью загруженным выделенным автотранспортом без промежуточной обработки или смены автомобиля). Мы сотрудничаем с лидерами рынка по всей России и за ее пределами, включая самые устойчивые отрасли: e-commerce (продажа товаров онлайн), ритейл (розничная торговля), FMCG (продукты повседневного спроса), нефтехимию и сельское хозяйство. В штате компании свыше 4,9 тыс. сотрудников.

Какая европейская автотранспортная техника находится в эксплуатации у вашей компании? Расскажите, пожалуйста, подробно о своем парке (возраст модели, количество единиц).

– В нашем автопарке около 3 тыс. единиц техники. В основном это грузовые автомобили Scania. Также есть магистральные грузовики Mercedes, полуприцепы Krone и Schmitz, рефрижераторы Thermo King и Carrier. Эксплуатируется и небольшое количество китайских тягачей Sitrak. Пока мы продолжаем знакомиться с маркой, следим за основными показателями техники в динамике, сопоставляем результаты с европейскими авто. Средний возраст нашего автопарка не превышает трех лет, тогда как в целом по рынку этот показатель гораздо выше – 20 лет. Но ведь известно: чем моложе автопарк, тем выше его экономическая и в целом эксплуатационная эффективность.

С какими проблемами технического обслуживания европейской техники вы столкнулись и как их решали? Как ситуация складывается сейчас?

– После 24 февраля 2022 года и вплоть до начала 2023 года был период дефицита запасных частей и стремительного роста цен на них, вызванного уходом с российского рынка «большой семерки» европейских автопроизводителей и нарушением традиционных цепочек поставок.

Однако постепенно стали появляться новые поставщики и бренды. Приходилось много тестировать компоненты, чтобы найти те, которые смогут полноценно заменить европейские. После прохождения технического контроля и эксплуатации в течение нескольких межсервисных интервалов мы понимали, какие именно компоненты нас устраивают и что мы будем использовать. В настоящее время дефицит запчастей нивелирован. Мы укрепили отношения с ключевыми партнерами и постарались максимально стабилизировать ситуацию. В преддверии зимнего сезона видим, что часть компонентов выросла в цене. Например, аккумуляторы подорожали в среднем на 30 тыс. рублей за единицу, а некоторые поставщики назначают и более высокую цену.

Кто занимается обслуживанием техники и на каких условиях, как это происходит? Сопоставимо ли это с уровнем предыдущих лет?

– Ранее все сервисное обслуживание компания осуществляла у официальных дилеров европейской техники. С их уходом с российского рынка ушла и гарантия на сервис. Поэтому в настоящее время нет такой жесткой привязки. Delko пошла по пути расширения своей партнерской сети СТО.

За годы работы с официальными дилерами мы привыкли к высоким стандартам. Теперь эти стандарты внедряем на СТО: устанавливаем необходимый объем ТО, перечень запчастей, которые должны использоваться при ремонтах, полностью оговариваем объем работ для обеспечения качественной эксплуатации автопарка.

Сейчас в нашей партнерской сервисной сети более 750 станций техобслуживания, среди которых мы выделяем ключевых партнеров, основываясь на целом ряде важных факторов. Анализируем сроки принятия на ремонт, график работы, объем выполняемых работ, их качество и сроки. Конечно, оцениваем и коммерческие условия. Ведь стоимость ремонта – одна из основных позиций в себестоимости перевозок. Сегодня эта статья затрат занимает около 11%. И для нас важно, чтобы эта цифра не росла.

Насколько оперативно решаются вопросы технического обслуживания европейского парка сегодня?

– Уникальные или нечасто используемые компоненты, которые заказываются из Европы, приходится ожидать до трех месяцев, так как логистические цепочки значительно удлинились. Бывают также случаи, когда заказ вовсе не приходит. До начала СВО любые европейские запчасти доставлялась в течение двух-трех недель. Учитывая это обстоятельство, приходится делать заказы заблаговременно, а также увеличивать объем склада, что, безусловно, влияет на стоимость запчастей.

Как обстоят дела с поставками запчастей и расходных материалов? Перешли ли на аналоги, возможно, локального производства?

– Сложнее всего ситуация с западными брендами, в частности Scania. Поначалу, пока не были налажены альтернативные каналы поставок, чтобы избежать простоев, приходилось иногда брать запчасти, например распредвал, с разбора. Сейчас на рынке достаточно много различных запчастей, как оригинального, так и неоригинального производства. Оригинальные компоненты найти сложно, но возможно, однако нужно учитывать срок их поставки на российский рынок и стоимость. Ситуацию сглаживает наполнение рынка альтернативными китайскими запчастями, позволяющими обеспечивать потребительский спрос.

Сейчас в продаже появилось много новых неизвестных брендов – аналогов запчастей, а также откровенные подделки «оригинальных» запчастей и расходных материалов. Как ваша компания выбирает для своей техники запчасти и расходные материалы, чтобы не приобрести некачественные подделки?

– Любые запчасти и расходники от брендов-аналогов подбираем только на основе тестирования. В частности, мы приложили много усилий, чтобы защитить двигатели наших грузовиков от использования масла от альтернативных поставщиков неизвестного происхождения и не соответствующего техническим условиям для Scania. Приходилось брать на себя риски и заниматься тестированием. Дело в том, что ушедшие с российского рынка европейские производители оригинальных масел, например Shell, не несут никакой ответственности за качество продуктов, привезенных в РФ по параллельному импорту через перекупщиков в дружественных странах. Следует учитывать и то, что оригинальное масло, приобретенное в другой стране, далеко не всегда подходит для эксплуатации в России в связи с разницей климатических условий и состояния дорог, а также отличием топлива.

Сегодня мы используем оригинальное масло Scania, отвечающее требованиям спецификации автопроизводителя LDF-3 и с классом вязкости 10W-40, которое поставляет наш партнер – дистрибьютор BWG. Теперь бочку легко идентифицировать, а при прохождении ТО можно запросить оригинальный сертификат качества, который гарантирует, что в двигатель не попадет фальсифицированное масло.

Приходится ли в ходе эксплуатации техники в вашей компании производить обновление ПО (программного обеспечения) каких-либо электронных систем в ваших европейских машинах? Не возникает ли с этим проблем?

– Системы работают стабильно, проблем не возникает. Вопросы, связанные с поломками электронных блоков и проблемами с ПО, решаем через специализированные партнерские сервисные станции.

Дает ли преимущества логистической компании использование техники европейского производства или, возможно, сейчас это наоборот является проблемой?

– Надежность европейской техники в российских погодных условиях проверена многими годами успешной эксплуатации. И это главное, с нашей точки зрения, ее преимущество, которое сохраняется и теперь, даже с учетом всех трудностей с поддержанием ее работоспособности. Этого пока нельзя сказать, например, о новой для нашего рынка технике, в том числе китайской, чьи эксплуатационные характеристики не всегда соответствуют требованиям российского климата.

Планирует ли ваша компания закупку новой техники в ближайшее время? Если да, то какой именно (страна производства, тоннаж и т.п.)?

– До конца года поставок новой техники не ожидаем. Тем не менее целью компании остается наращивание автопарка и снижение его среднего возраста. В настоящее время мы в тестовом режиме эксплуатируем китайскую магистральную технику Sitrak. В перспективе будем знакомиться и с другими китайскими брендами.

Также для нас актуален вопрос приобретения прицепной техники. Сейчас изучаем предложения производителей тентованных полуприцепов и холодильных установок, которые могут стать альтернативой американским Thermo King. Всего планируем закупить 300 тентов и 200 рефрижераторов.

Еще не так давно Scania продвигала на российском рынке свои автомобили на газовом топливе. В вашем автопарке есть (или, может быть, были) такие автомобили? Если нет – почему вы не используете автомобили на газе? Если есть опыт использования – каковы ваши впечатления?

– Delko успешно эксплуатирует технику с газовыми (моногаз) и газодизельными (газодизель) топливными системами с 2019 года. Эта техника зарекомендовала себя в целом неплохо и позволяет экономить на разнице в стоимости топлива. Но при этом, как правило, затраты на ремонт увеличиваются, так как конструктивно эта техника более сложная. Поэтому необходимо ежемесячно анализировать и сопоставлять расходы на эксплуатацию.

Развитию рынка газовой техники препятствует относительно слаборазвитая инфраструктура: заправки для газовой техники неудобно расположены и находятся далеко друг от друга. Также возникают сложности с поиском некоторых специфических запасных частей, которые дорого стоят. Перед использованием такой техники опасения возникают и у водителей: ненадежная, много простоев и мало пробегов.

Все эти проблемы решаемы, но, повторюсь, массовую эксплуатацию техники с газовыми моторами мы пока не рассматриваем. В первую очередь из-за неразвитости инфраструктуры. Для нас важна универсальность техники, а также возможность ее использования в любом регионе и на любых дорогах с твердым покрытием.

До сих пор мы говорили в основном о недостатках или о неопределенности качеств китайской автомобильной техники. А могли бы вы назвать какое-то явное преимущество «китайцев» перед европейскими грузовиками?

– Основное преимущество «китайцев» – относительно низкая цена. Новые модели китайской техники приходят на рынок РФ, ничем не уступая европейской технике известных брендов как внешне, так и по компонентной базе, оснащению электронными блоками, а также системам активной и пассивной безопасности. Однако пока никто не знает, насколько эта техника долговечна в эксплуатации, какой ресурс ее основных агрегатов и сколько она будет стоить на вторичном рынке через 3–5 лет. Условия гарантии у китайских производителей также явно уступают европейским, равно как и покрытие авторизованной дилерской сетью, а также наличие широкой номенклатуры запасных частей. Поэтому предметно о сравнении «европейцев» с «китайцами» можно будет говорить через несколько лет.

Еще одно преимущество китайских производителей заключается в оперативной реакции на обращения по поводу внесения конструктивных изменений: решение прорабатывается в течение нескольких недель и сразу же ставится на конвейер. У европейских производителей такие изменения занимали от нескольких месяцев до нескольких лет. Однако важно отметить, что европейская техника изначально поступала более доработанной. С интересом наблюдаем, как дальше себя будет показывать китайская техника в эксплуатации на территории России.

Как вы считаете, смогут ли в обозримом будущем отечественные автостроители достигнуть качества европейских или хотя бы китайских магистральных грузовых автомобилей? Что мешает, на ваш взгляд, нашим производителям повысить качество отечественной магистральной техники?

– Безусловно, смогут, но на это потребуется не менее десяти лет. Российские автосборочные предприятия уже давно «обросли» очень высокими компетенциями в организации процесса сборки техники. Основные проблемы – дефицит технических специалистов, таких как высококлассные конструкторы, технологи и программисты, а также острая нехватка современной компонентной базы – двигателей, трансмиссий, электронных блоков и т.п. Все это требует серьезного участия государства: целенаправленной политики и инвестиций в области машиностроения.