Ненужные проблемы или золотая жила?
Восстановление отработанного масла
Канадская легенда о дорожном грузовике
История марки Hayes
Буровое оборудование для открытых горных работ
Обзор буровых станков
 4
Ходовая часть гусеничных машин
Рекомендации по техническому обслуживанию
 1
Сочлененный самосвал – для опытного водителя
Рекомендации по приемам работы на сочлененном самосвале
Зимняя эксплуатация гидромолотов
Факторы воздействия отрицательных температур на гидромолот
Секреты «долголетия» ходовой части гусеничных машин (ч. 4)
Оценка характера износа ходового механизма и типичные повреждения
 1
Гидроборта (ч. 1)
Обзор представленных на российском рынке гидролифтов
Мини-погрузчики (ч. 1)
Обзор российского рынка мини-погрузчиков
 1
Под сильным давлением
Карьерные самосвалы БелАЗ
Оболочка для воздуха
Современная шина – взгляд изнутри
Преимущества горизонтально направленного бурения

 

НАМИ ЭТ-8 на выставке

НАМИ-ЭТ-8

А. Карасёв, фото из архива автора

Создание машин на пневмокатках – пневматических шинах, имеющих увеличенное по сравнению с ранее созданными конструкциями отношение диаметра обода к наружному диаметру, представлялось одним из путей по повышению тяговых качеств и проходимости колесных транспортных средств. Пневмокаток, имеющий тонкостенную эластичную оболочку, должен был работать при особо высоких радиальных деформациях (относительных), достигающих 25–30% от высоты профиля.

Я-170 и пневмокаток

Первые испытания пневмокатков в СССР начались в 1958 г. Исследовалась работа пневмокатков размером 24x36-6 модели И-220, которые были созданы специалистами Научно-исследовательского института шинной промышленности (НИИШП) совместно с МВТУ. Испытания проводились на самоходной тележке с колесной формулой 3x3 (позже она получила четвертое колесо и более мощный двигатель). Результаты предварительных испытаний позволили установить, что выбранные соотношения между шириной и диаметром пневмокатка И-220, а также количество слоев корда не обеспечивают необходимой податливости в радиальном направлении и получения оптимального давления в пятне контакта. В связи с этим были разработаны основные технические требования для изготовления так называемого «квадратного» пневмокатка модели И-245. Шина-каток модели И-245 диаметром и шириной по 1000 мм (1000х1000-250) позволяла нести нагрузку до 1,5 т. Исследования основных показателей взаимодействия пневмокатков И-245 с различными грунтами проводили на тягаче НАМИ-044Э, на котором ранее испытывали арочные шины размером 1000х650 модели И-182. Арочная шина И-182 имела такой же диаметр, как и пневмокаток И-245.

В расширение работ по пневмокаткам, ведущимся в отделе автомобилей высокой проходимости НАМИ под руководством начальника отдела А.М. Хлебникова и его заместителя В.А. Петрушова, в 1959 г. НАМИ совместно с Ярославским шинным заводом (ЯШЗ) разработали пневмокаток еще большего размера – 1200х1200-500 модели Я-194*. После разработки соответствующего обода колеса для пневмокатка Я-194 был создан движитель, который нужно было испытать. Начались поисковые работы по созданию колесной машины высокой проходимости на пневмокатках, которая могла служить экспериментальной установкой для таких испытаний.

У катка 1200х1200-600

В 1961 г. по теме № 57-61 под руководством А.М. Хлебникова и И.А. Стрыгина, с участием В.А. Петрушова, Г.А. Крестовникова и В.М. Семёнова был разработан экспериментальный вездеход с колесной формулой 8x8 на пневмокатках Я-194 и началось изготовление его деталей. Машина предназначалась для перевозки грузов и людей в условиях полного бездорожья. Экспериментальный тягач не получил сквозного номера, который получали в то время все конструкции НАМИ, а только обозначение ЭТ-8. Машину спроектировали грузоподъемностью 8 т. Удельное давление на грунт составляло 0,4–0,9 кг/см, что сопоставимо с гусеничными движителями. Каждое колесо обеспечивало контакт с грунтом площадью около 1 м2. Давление в пневмокатках можно было отрегулировать из кабины.

Плакат

В 1962 г. вездеход ЭТ-8 был изготовлен на опытном заводе при НАМИ – ЗОК (Завод опытных конструкций). При создании экспериментального образца максимально использовались стандартные агрегаты, изготавливаемые отечественной автотракторной промышленностью. В передней части тягача установили стандартную 8-местную кабину, заимствованную с тягача АТС Курганского машиностроительного завода (АТС – артиллерийский тягач средний). Как и на АТС, на ЭТ-8 двигатель устанавливался за кабиной в кузове и закрывался кожухом. На вездеходе НАМИ установили обычный двигатель ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с. Трансмиссия вездехода была собрана из стандартных агрегатов автомобиля МАЗ-501 с незначительными доработками. Пневмокатки монтировались по четыре на двух балансирных тележках, имеющих по одной главной передаче МАЗ-200 и по две шестеренчатые гитары, каждая из которых передавала крутящий момент от главной передачи и на два пневмокатка. При этом пневмокатки первой и третьей осей могли принудительно отключаться от привода. Задняя тележка крепилась непосредственно к раме автомобиля, а передняя, являющаяся направляющей, – через поворотно-опорное устройство. Управление поворотом передней тележкой осуществлялось системой, в которую входили стандартный рулевой механизм МАЗ-200 и гидроусилитель рулевого управления автомобиля МАЗ-525. Тягач не имел подвески, так как считалось, что пневмокатки сверхнизкого давления обеспечат не только развитую опорную поверхность при низком удельном давлении на грунт, но и удовлетворительные амортизирующие и демпфирующие свойства, позволяющие полностью исключить из конструкции вездехода упругие элементы подвески. Отказ от подвески позволял упростить конструкцию, снизить металлоемкость и массу тягача. Балансирное крепление каждой пары катков обеспечивало высокую степень приспосабливаемости к рельефу местности при преодолении препятствий.

Предварительные результаты испытаний вездехода в условиях полного бездорожья, на вязких грунтах, заболоченной луговине, болоте, залитом стоячей водой при глубине от поверхности воды до растительной подушки свыше 1 м, свидетельствуют о наличии у него качеств сверхвысокой проходимости. Во всех перечисленных условиях движения вездеход сохранял не только устойчивое движение на низких передачах без буксования или остановки двигателя, но и развивал свободную тягу на крюке от 6 до 9 т. Высокая степень проходимости экспериментального образца вездехода не позволяла сравнивать его с полноприводными колесными автомобилями высокой проходимости ввиду того, что последние должны были бы подвергаться сравнительным испытаниям на полностью не проходимых для них участках. Поэтому оценку технико-экономической эффективности от внедрения в народное хозяйство данного образца новой техники целесообразно было проводить при сравнении с гусеничными вездеходами. При этом одним из решающих факторов являлось резкое увеличение срока службы движителя при переходе с гусеничного типа со сроком службы 4–6 тыс. км на колесный со сроком службы 30 тыс. км и более при сопоставимой проходимости. ЭТ-8 сравнивали с гусеничным вездеходом ГАЗ-47.

ЭТ-8 «Ураган»

Внедрение вездехода на пневмокатках в промышленность позволило бы дать народному хозяйству новый тип колесного транспорта сверхвысокой проходимости и высокой грузоподъемности для полного бездорожья и местности с низкой несущей способностью (снега). Применение в совокупности с вездеходом двухосного полуприцепа на пневмокатках позволяло достигнуть общей грузоподъемности автопоезда до 15 т при имеющейся модели пневмокатков Я-194 и до 20 т и выше при модернизации пневмокатков этой модели.

В газете «Правда» от 10 января 1963 г. была опубликована статья В. Головачёва «Ураган-8» с фотографией тяжелого вездехода, сделанной штатным фотографом института А. Ляпиным. Что-либо просто так появиться в главном печатном органе ЦК КПСС не могло. Визит корреспондента, вероятней всего, был связан с выдвижением на соискание Ленинской премии работ коллектива сотрудников НАМИ и НИИШП по созданию арочных и широкопрофильных шин. После того как в 1963 г. вездеход был доработан, он получил индекс НАМИ-094. Опытный образец НАМИ-094 – все тот же вездеход типа 8х8 на пневмокатках 1200х1200-500. Однако грузоподъемность уже заявлялась не 8,0, а только 5,0 т. Полная масса вездехода составляла 12 600 кг. На НАМИ-094 установили двигатель ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с. Многоприводный опытный образец создавали в отделе института № 2.

ЭТ-8 на выставке
Пневмокаток ЯМЗ

Визуально экспериментальный ЭТ-8 и опытный образец различались между собой. НАМИ-094 получил более длинный кузов, закрытый сверху тентом. Заднюю часть рамы усилили. В результате был изменен профиль боковины – исчезла арка над передними колесами. На переднем бампере появилось буксирное приспособление – фаркоп. На ЭТ-8 использовались крюки, установленные под бампером. На НАМИ-094 сделали ступеньки над осями балансиров и на боковине кузова. Изменились кабины. Кабины вездеходов различались в первую очередь фронтальной панелью (решеткой радиатора, расположением габаритных огней).

В 1966 г. НАМИ-094 прошел эксплуатационные испытания в песках Средней Азии и на заболоченных грунтах в испарительных бассейнах Сакского и Сасык-Сивашского (Крым) солепромысла. Особое преимущество тягача на пневмокатках заключалось в том, что в отличие от гусеничных и колесных машин при движении в бассейне он практически не повреждал пласта соли. Однако этого качества было недостаточно для постановки тягача на производство. Нужно было желание основного заказчика, а он ориентировался только на то, что использует вероятный противник.

ЧИТАЛЬНЫЙ ЗАЛ ТРАНСПОРТ История НАМИ
Андрей Карасёв Основные Средства 02'2015 17 июля 2015

Комментарии (0)