«АСМ-Холдинг» представил итоги авторынка за первое полугодие 2022
Текущий геополитический кризис и санкционная война, развязанная Западом, лишний раз убеждают в важности сильной отечественной промышленности, на которую сегодня стали обращать много внимания. В свете последних кадровых назначений 12-13.07.22г. власти РФ продолжают усиливать промышленный блок, постепенно меняя модель развития экономики, главной стратегией которой является импортозамещение — предложение отечественной продукции с высокой степенью переработки, то есть готовые товары.
ОАО «АСМ-холдинг», как одна из старейших аналитических и консалтинговых компаний в российской автомобильной отрасли, предлагает вашему вниманию очередную Презентацию по итогам производства и рынка автомобильных транспортных средств в России за первое полугодие 2022 года, а также аналитический материал заместителя генерального директора ОАО «АСМ-холдинг» Ковригина Александра Сергеевича по импортозамещению с конкретными предложениями по выходу из кризиса в отечественной автомобильной промышленности.
Импортозамещение в автопроме. Предложения по основным условиям и направлениям развития
Уважаемые господа!
В настоящее время российская автомобильная промышленность столкнулась с серьезным вывозом, связанным с введением против как экономики нашей страны в целом, так и против отдельных предприятий очень серьезных экономических санкций, и, как следствие, со спадом автомобильного производства. Поэтому перед нами стоит задача принять такие решения и предпринять такие шаги, чтобы не только компенсировать связанные с этими санкциями потери, но и сделать автомобильную промышленность локомотивом развития российской экономики, не теряющей, а создающей новые рабочие места и не расходующей, а наполняющей российский бюджет.
Мы сегодня полностью зависим от Европейских автопроизводителей, и если пойдем по такому же пути дальше, то через 2-3 года будем точно так же зависеть, но уже от китайских поставщиков автомобильных комплектующих. А реального импортозамещения в России так и не будет. Чтобы не повторить этой ошибки, импортозамещение должно проходить с учетом экспертного анализа и состояния тех заводов, которые у нас сейчас остались.
У меня возникают большие сомнения и удивление в том, как мы начали заниматься импортозамещением, даже не проанализировав сколько заводов у нас осталось в России, которые выпускают автомобильные комплектующие. А ведь их сейчас насчитывается в стране около шестисот заводов. Некоторые из них давно превратились в реальные мастерские. Какой из этого можно сделать вывод и как продолжить заниматься импортозамещением?
Совершенно очевидно, что импортозамещение нельзя делать отдельно для КАМАЗА, АВТОВАЗА, ГАЗА, или СОЛЕРСА, поскольку необходима общая целевая программа для того, чтобы эти предприятия выпускали детали не только для автомобилестроения, но и сельхозмашиностроения в том числе. Тогда это будут более значительные объемы, и тогда это будет экономически выгодно.
Необходимо сделать одно из двух: либо разрабатывать свои собственные конструкции деталей и узлов, или покупать лицензии и развивать полученные права далее своими силами, как это в своё время блестяще сделали в Китае и Южной Корее. В итоге, в Китае успешно работают сотни автопроизводителей, выпускающие широкий спектр различных транспортных средств, а также продолжают строиться новые автозаводы, которые будут производить новейшие собственные разработки автомобильной техники будущего (электромобили, автомобили на топливных элементах, на водородном топливе, беспилотные автомобили). Только легковых автомобилей в разных ценовых сегментах в Китае сейчас производится около 30 миллионов штук в год, имеющих гарантированный сбыт на внутреннем и внешнем рынках (в России в лучшие времена производилось до 3-х миллионов автомобилей). Все права и собственные разработки в автомобильной сфере запатентованы и принадлежат самому китайскому автопроизводителю.
Попробую более подробно пояснить, что я имею в виду под термином «импортозамещение». На мой взгляд, была сделана большая ошибка, когда мы назвали СПИКи импортозамещением, истратили на это миллиарды рублей, но при этом мы так и не имели своей конструкции и даже не покупали лицензии. На самом деле мы просто стимулировали за наши деньги развитие иностранных разработок, а когда иностранный партнёр ушёл мы остались без прав на конструкцию, без лицензий, и без технологий. Более того, при подобном подходе российский автопром оказался на грани потери компетенций в области конструирования автомобилей и их компонентов, которое теперь ведется за пределами страны. Сегодня наши отечественные конструкторы и технологи превратились в статистов, которым доверено обеспечивать лишь адаптацию и присутствовать при производстве иностранных разработок. Таким образом, сложно спорить с тем, что и промсборка во всех ее вариантах, и СПИКи в качестве стимулов развития отечественного автомобилестроения не принесли тех результатов, на которые некоторые рассчитывали. И принести в принципе никогда не смогут.
Думаю, что прежде, чем двигаться дальше, нужно всем желающим поучаствовать в процессе импортозамещения усвоить простую вещь: в основе импортозамещения лежит своя собственная конструкция на детали и узлы, или покупка права (лицензии) на их производство. При этом надо помнить, что одно рабочее место в автомобильной промышленности обеспечивает за собой как минимум семь рабочих мест в других смежных отраслях. Это производство металла, резины, масла, подшипниковая промышленность (которая сейчас полностью развалена и зависит от китайских комплектующих), ну и, конечно же, отечественное станкостроение, переживающее сейчас также не лучшие времена.
Так что же делать в складывающейся ситуации?
Во-первых, прежде всего, необходимо стимулировать создание совместных предприятий с иностранными партнерами, в первую очередь из юго-восточных и азиатских регионов, на условиях глубокой локализации выпускаемой продукции. Нужно предоставить им гораздо лучшие условия, которые обеспечивали бы на 25-30% более высокую прибыльность, чем сейчас. Кроме того, требуется создать таким предприятиям условия для экспорта – это позволит дополнительно нарастить выпуск, а значит, снизить себестоимость производства, ускорить возврат инвестиций и увеличить прибыль. Мы должны не получать, как сейчас, компоненты из других стран, а сами экспортировать совместную продукцию, и не только на вторичные рынки, но и напрямую автопроизводителям.
Во-вторых, освободить от налогов средства, затрачиваемые российскими машиностроительными предприятиями для создания и разворачивания производства (включая закупку производственного оборудования) новой локализованной продукции или для локализации уже выпускаемой. Отказаться от налогообложения сроком на 5 лет всех новых импортозамещающих машиностроительных производств.
В-третьих, создать условия для доминирования продукции российского автомобилестроения внутри страны за счет регулирования ввозных таможенных пошлин. Необходимо отказаться от требований ВТО по их занижению (что было сделано в пользу зарубежных автопроизводителей и в ущерб российских), а также от утилизационного сбора в пользу более простого и понятного регулирования таможенных пошлин на ввозимую в страну автотехнику и комплектующие: такой шаг не только наконец сделает инвестиции в автомобильную промышленность прибыльными, но и позволит значительно увеличить поступления в бюджет. Нужно последовательно поднимать таможенные пошлины на ввозимые автомобили и их комплектующие до величины, гарантирующей выгодность инвестиций в развитие и функционирование российской автомобильной промышленности. Так в свое время было сделано в Японии, потом – в Корее, а в последние годы – и Китае, что позволило автомобильной промышленности этих стран в короткие сроки и без значительных государственных затрат выйти на лидирующие позиции в мире.
Четвертое. Следует решить вопросы по льготному кредитованию предприятий-производителей, снижению цены на металл и электроэнергию. Нужно создать такие условия, в которых будет выгодно производство автомобильных компонентов на территории России.
Пятое. Как можно быстрее создать государственный финансовый фонд для прямых инвестиций в любые машиностроительные проекты, которые обеспечат создание и освоение в течение одного-двух лет или нового массового продукта, или локализацию уже выпускаемого. Поскольку деньги вкладываются именно в производство, такие инвестиции не станут фактором роста инфляции.
Шестое. Отказаться от государственного финансирования навязываемой извне глобальной электрификации российского автотранспорта, отдав это исключительно на откуп частной инициативе. Потому что российская промышленность на сегодняшний день не выпускает комплектующие силового привода электромобилей. Финансировать выпуск подобной техники - значит финансировать зарубежных производителей в ущерб своим предприятиям, поскольку внутри страны такое производство не станет генератором новых рабочих мест.
Седьмое. Развивать, напротив, следует газовый транспорт: для него в России выпускается вся компонентная база, включая газовые двигатели и топливное оборудование, уже создана инфраструктура, да и сам газ добывается ни где-нибудь, а в России.
Восьмое. Чтобы максимально активизировать процесс импортозамещения и поддержать внутренний спрос на производимую отечественную автотехнику, следует напрямую компенсировать ее приобретение, к примеру, аналогичным по сумме вычетом из выплачиваемых покупателем налогов.
Девятое. В условиях вводимых ограничений на поставку в страну двигателей и их компонентов, включая электронику, становится актуальной задача организации собственного полностью локализованного производства полноценного типажа современных двигателей и их компонентов. Решение этой задачи с учетом требований самых разных потребителей, включая промышленность, судостроение и производителей специальной техники, требует существенных временных затрат, ресурсов, кадрового потенциала, опытных конструкторских коллективов, обладания современными методами проектированиям и оснащения необходимым оборудованием.
При этом необходимо учитывать, что в автомобильной промышленности осталось всего несколько моторостроительных заводов: КАМАЗ, Тутаевскиий, Ярославский, Заволжский и Ульяновский. Поэтому необходимо найти оптимальную программу взаимодействия между этими заводами, что позволит увеличить конструкторские компетенции, благо у них еще сохранились грамотные конструкторские коллективы, которые смогут совместно выработать общую стратегию развития двигателестроения в российской автомобильной промышленности, как в гражданской, так и в оборонной. Поэтому необходимо объединить усилия этих заводов и сделать общую стратегию развития отечественного двигателестроения.
Решение перечисленных задач и вопросов в автопроме, как и в отечественном машиностроении в целом, невозможно без возрождения технологической основы современного производства, и одной из главных ее технологических отраслей – станкостроения. Без наличия собственного высокотехнологичного и производительного промышленного оборудования программа импортозамещения будет обречена на очередной провал. Для автомобильной промышленности характерно в первую очередь массовое производство комплектующих деталей (валы, шестерни, корпусные детали и т.п) для сборки узлов и агрегатов точной механики (двигатели, коробок перемены передач, рулевые механизмы, комплекты деталей шасси и трансмиссии и т.д.), а также изделий крупной и мелкой штамповки для изготовления кузова любого автомобиля. Для этого необходимо в кратчайшие сроки восстановить производство технологического оборудования начиная с обрабатывающих центров и различных станков с ЧПУ, до автоматических линий по механической обработке деталей автомобилей в условиях массового производства. Существует огромная необходимость в кузнечно-прессовом оборудовании, в производстве штампов, пресс-форм и оснастки для их изготовления, в современном автоматическом и высокоточном сварочном и окрасочном оборудовании, в инструментальном производстве. Я уже не говорю о наличии при этом опытного и грамотного инженерно-технического персонала, который необходимо вернуть на предприятия автопрома из самой России, из ближнего и даже дальнего зарубежья, а также активно обучать и готовить молодых специалистов для автомобилестроения и станкостроения в российских ВУЗах.
Другой, не менее важной технологической составляющей современного машиностроения является производство собственных подшипников различного класса точности, массовым потребителем которого был и остается автопром. Необходимо воссоздать и обеспечить дальнейшее развитие системы ГПЗ, как одной из основ технологической независимости страны, при непосредственном участии государства, включая обеспечение данных предприятий соответствующим технологическим оборудованием.
К сожалению, самостоятельно решить перечисленные задачи наши предприятия не смогут, поскольку большинство из них относятся к компетенции государства. А значит, нам предстоит сделать так, чтобы российские производители компонентов были государством услышаны, чтобы оно, наконец, начало действовать в их интересах. И в своих тоже, ведь если вклад автомобильной промышленности в ВВП стран Евросоюза составляет более 7%, то в ВВП России – всего 0,4%. В конце концов, стабильная работа и развитие отечественных производителей автокомпонентов даст государству рост занятости населения и поступлений в бюджет, тогда как их исчезновение, напротив, принесет лишь проблемы в плане потери значительной части налогов, увеличения затрат на пособия по безработице и т.п.
В заключение напомню, что мы уже неоднократно предлагали создать при участии государства Объединенную Автомобилестроительную Корпорацию (ОАК), в которую вошли бы все российские автозаводы, как это сейчас сделано, скажем, в авиастроении или в судостроении, и в рамках этой Корпорации построить систему совместной работы по импортозамещению и развитию отечественной компонентной отрасли на базе новой Программы развития российской автомобильной промышленности. В данной ОАК должны быть сформированы конструкторские и технологические подразделения по двигателям, коробкам передач, трансмиссиям и шасси, а также по другим важным узлам и агрегатам, а также созданы структуры, отвечающие за развитие производства компонентов третьего и четвертого уровней – это металл, пластмассы, масла, электроника и другие, которые используются в автомобильной промышленности. Эти совместные предприятия должны быть учреждены при участии ОАК, и таким СП необходимо создать стабильные перспективы сроком на три – пять лет, через которые они выйдут на окупаемость, и дадут значительный толчок к воссозданию компонентной отрасли, которую мы сумели потерять за последние 25 лет.
А.С. Ковригин, заместитель генерального директора ОАО «Автосельхозмаш-холдинг», заслуженный экономист России, кандидат экономических наук
