MAN на фестивале SPbTransportFest

Представление электробуса на российском рынке прошло после роуд-шоу по городам Европы, где сегодня главенствует тренд устойчивого развития (экологизации) и цифровой трансформации, и пассажирский транспорт активно переводится на электрическую тягу.

Городской низкопольный электробус MAN Lions’s City 12E длиной 12200 мм рассчитан на перевозку 76 пассажиров — в салоне предусмотрено 36 сидячих и 40 стоячих мест, на 4 сидячих места больше, чем у аналогичного дизельного автобуса, но полная пассажировместимость на 12-15 меньше за счет сокращения стоячих мест из-за требования соблюдать социальную дистанцию. Доступны другие комплектации электробуса пассажировместимостью до 88 человек.

Приводная ось — задняя, при этом она представляет собой мост, взятый у дизельного автобуса, и соединенный карданом с электромотором. Как пояснил во время пресс-конференции генеральный директор «МАН Трак энд Бас РУС» Ян Айхингер, такое решение приняли в целях унификации с дизельными моделями, минимизации себестоимости и упрощения обслуживания ходовой части. А обслуживание электрического автобуса, в принципе, значительно проще нежели дизельного, так как в нем намного меньше требующих внимания узлов.

Электромотор обеспечивает мощность до 270 кВт, в непрерывном режиме до 160 кВт, крутящий момент до 2100 Нм, и питается от батарейных блоков, скомпонованных из литий-ионных аккумуляторных элементов суммарной емкостью 480 кВт*ч. Батарейные блоки разместили на крыше, как наиболее удобном с точки зрения компоновки и безопасном в случае ДТП месте. Что касается устойчивости электробуса, то Ян Айхингер заверил, что MAN имеет большой опыт проектирования и строительства двухэтажных автобусов и знает, как понизить центр тяжести. Крыша также наиболее удобное место для апгрейда батарей в будущем, когда изобретут более энергоэффективные решения. Батарейные блоки разработаны конструкторами MAN, а элементы закупают совместно с материнской корпорацией Volkswagen, имя изготовителя элементов не было названо.

Электробус рассчитан на медленную ночную зарядку в течение порядка 3 часов через зарядный порт CCS постоянным током мощностью до 150 кВт. Три варианта размещения розетки позволяют адаптировать автобус к условиям конкретного парка. На полном заряде запас хода электробуса достигает 270 км, гарантированный запас хода после 6 лет эксплуатации, по заверению Яна Айхингера, составит не менее 200 км. При этом срок эксплуатации батарей от 6 до 10 лет в зависимости от скорости потери емкости. Ян Айхингер сообщил, что MAN готова забирать у пользователей отработанные батареи для их дальнейшего использования или переработки.

Электробусы MAN Lion’s City E успешно эксплуатируют в европейских городах, однако российский климат предъявляет более серьезные требования к отоплению, поэтому предусмотрены три системы отопления салона. Первая — это система кондиционирования, которая в прохладную погоду может работать как отопитель. Вторая — это подгорев полов электрическими обогревателями, при этом мощность нагрева — 30 кВт. И третий, экстремальный вариант — автономный отопитель на жидком топливе. Вариант не самый «устойчивый», как сейчас говорят, но в любом случае выбросов от него меньше, чем от ДВС.

Кроме 12-метровой модели электробуса MAN предлагает сочлененный 18-метровый с двумя ведущими осями — второй и третьей — и двумя электромоторами и батареей емкостью 640 кВт*ч, которая заряжается за 4 часа.

Тестовая эксплуатация в «Пассажиравтотранс»

После фестиваля электробус передали на тестовую эксплуатацию в одну из крупнейших пассажирских компаний Санкт-Петербурга — СПб ГУП «Пассажиравтотранс». О предприятии и электробусах рассказал его генеральный директор Андрей Лызин: «На сегодня автобусный парк предприятия составляет 2045 единиц, в том числе 10 электробусов Volgabus, которые мы эксплуатируем два года. За это время емкость батарей не только не уменьшилась, а наоборот, стала больше, раскачалась благодаря правильной эксплуатации.

Перед покупкой электробуса транспортное предприятие должно ответить себе на вопрос, какой тип зарядки ему больше подходит: медленная ночная в парке или быстрая на маршруте. После медленной ночной зарядки энергии заряда хватает на целый день и для диспетчерской службы нет разницы, какие машины на линии — дизельные, газовые или электрические. Большая емкость АКБ дает возможность использовать транспорт там, где он нужен, включая обслуживание спортивных объектов, а также для внештатных ситуаций, когда нужно направить дополнительный транспорт из-за, например, поломки трамвая. 

Второй вариант, когда зарядная инфраструктура находится в городе и машина быстро заряжается меньшим запасом энергии. В этом случае машина привязана к маршруту, так как запас хода намного меньше, что накладывает определенные нюансы на ее эксплуатацию: надо предусмотреть в расписании время на ее зарядку и она не может никуда сойти с маршрута, представляя собой некий микс автобуса и троллейбуса, потому что привязана к зарядной инфраструктуре.

Мы пошли по пути ночной зарядки и на сегодня Санкт-Петербург приобретает только использующие медленную ночную зарядку машины. Это щадит аккумуляторы и позволяет гибко использовать транспорт. 

Мы берем в тестовую эксплуатацию MAN Lions’s City 12E, так как этот электробус полностью отвечает нашим техническим требованиям. Как долго продлится тест-драйв будет зависеть от наших договоренностей, но хотелось бы, чтобы не менее полугода. Тогда мы захватим все сезоны, посмотрим, как электробус себя покажет в летнюю жару и зимой при низкой температуре и высокой влажности. Тестовая машина будет работать на тех же маршрутах, что и наши, чтобы мы могли сравнивать эксплуатационные характеристики. Это оживленный 128 маршрут, связывающий Васильевский остров с Петроградской стороной. На сегодня средняя протяженность смены 220-240 км».

Андрей Лызин также пояснил, что выбор типа привода — электрический, газовый или дизельный — зависит от конкретных условий, от того, какое питание будет дешевле и доступнее для конкретного парка: «Электробусы мы концентрируем в парках, которые напрямую питаются от федеральных сетей, поскольку оптовые цены намного ниже розничных. В этом случае эффективность электробуса крайне высока, больше, чем газовой машины. Если оперировать парками в центре города, где дополнительных мощностей нет, их нужно получить и их стоимость выше, эффективность электробусов резко падает и в этом случае интереснее газовые машины».

Мусоровоз на шасси TGM 19.250 4x2

«МАН Трак энд Бас РУС» проявляет серьезный интерес к городскому грузовому транспорту, в том числе к мусоровозам, причем компания поставляет как городские мусоровозы для короткого транспортного плеча, так и большие для длинного плеча. «Я считаю, мы серьезно зашли в этот сегмент, потому что наши машины работают и в Москве, и в Сибири, и на Урале, и на Юге, и на Волге, — рассказывает Павел Селев, коммерческий директор «МАН Трак энд Бас РУС». — Мы взяли три основных продукта, востребованных региональными операторами:

 

• 15-кубовый кузов на шасси TGM 19.250 4x2. Эту машину мы рекомендуем использовать в городском центре, в исторической застройке;
• 20-кубовый кузов на шасси TGS 28.320 6x2 с подруливающей осью для маневренности. Эту машину мы рекомендуем для спальных районов, где достаточно сложно маневрировать между припаркованными машинами, но пространства все же больше, чем в историческом центре;
• 22-кубовый кузов на самосвальном шасси TGS 33.360 6x4 для работы за пределами города, в сельской местности, в коттеджных поселках, когда предполагается, что мусоровоз будет заходить на полигоны ТКО, на сортировочные пункты, то есть туда, где нужна проходимость. Поэтому мы предложили шасси максимально усиленное, со стальными бамперами, высокое, чтобы оно действительно могло работать в тяжелых дорожных условиях».

В работе с кузовными компаниями «МАН Трак энд Бас РУС» предпочла путь специализации и работает с компанией GeesinkNorba. «Мы совместно с немецкими инженерами и инженерами GeesinkNorba подготовили шасси и надстройку для их наиболее эффективного сопряжения, — продолжает Павел Селев. — Мы не пошли по схеме универсального шасси, на которое можно взгромоздить любую надстройку. Мы пошли по схеме работы с одним партнером, чтобы создать максимально эффективно сопряженное решение, а также систему обслуживания, когда в одной точке обслуживается и шасси, и надстройка». 

Уже сегодня компания предлагает для мусоровывозящей техники телематические сервисы на базе MAN Pride, которая дает возможность все оборудование подключить к одному модулю и получать вне необходимые для анализа данные. Над бункером монтируют видеокамеру, где необходимо устанавливают датчики, проводка укладывается так, чтобы ее нельзя было повредить. Таким образом, компания-оператор может контролировать все параметры: загрузку машины, количество опорожненных контейнеров, принадлежность контейнеров. От выхода из парка до возвращения отлеживается передвижение, топливная эффективность, использование двигателя, загрузка, планирование обслуживания шасси и надстройки. «Почему это важно? — говорит Павел Селев. — Эффективность мусоровоза также определяется тем, насколько он, работая на своем маршруте, эффективно вывозит накопившийся объем ТКО. Если он не может вывезти его с одного раза, то это неэффективно и нужно либо менять маршрут, либо ставить на него мусоровоз большей вместимости».

Павел Селев подтвердил, что газового шасси ожидать не стоит: «Для MAN основная концепция — электрификация. Мы сконцентрированы на пассажирском электрическом транспорте, но в то же время активно работаем и над городскими машинами, почему наша презентация и называется «Эффективные решения для города». И мы считаем, что городской грузовик должен быть электрическим. Это развозной грузовик, который доставляет продукты внутри города, ведь ночная логистика — самая удобная. Либо это мусоровоз, который так же тихо подъехал, тихо загрузился, тихо уехал. Мы сейчас работаем над полностью электрическим грузовиком, чтобы и шасси, и надстройка были электрические. Без каких-либо газовых или гибридных паллиативов».

В перспективе можно ожидать, что значительная часть автобусного парка страны будет укомплектована электробусами, при этом останется место и машинам с газовыми и дизельными двигателями. Каждая транспортная компания будет решать какими машинами комплектовать свой парк в зависимости от климатических условий эксплуатации и возможностей инфраструктуры.

То же самое можно сказать и в отношении мусоровывозящей техники. Для городских центров и спальных районов мусоровозы на электрических шасси представляют собой наиболее комфортный вариант с точки зрения шумообразования и выбросов. Для сбора ТКО в сельской местности и для их перевозки на мусороперерабатывающие предприятия вполне подойдут более мобильный дизельный транспорт. В любом случае, не стоит ожидать полной и безоговорочной победы электропривода, особенно, с учетом ограниченности производства литиевых элементов.