Наиболее популярными среди цистерн по праву считаются транспортные средства, рассчитанные на перевозку светлых и темных нефтепродуктов. В зависимости от исполнения емкости цистерна может быть постоянного или переменного сечения, а ее поперечный разрез иметь форму круга, овала или так называемого «чемоданного» сечения. Форма цистерны определяет не только ее емкость, но и соответственно габаритные размеры. Последний фактор весьма важен, так как помимо ограничений по ширине и высоте транспортного средства, которые предъявляются к грузовикам и прицепам со стороны правил дорожного движения, существуют также и ограничения, накладываемые таким важным параметром, как устойчивость автомобиля. Так, ряд производителей специальной техники, а именно к такой относятся цистерны для перевозки горючих нефтепродуктов, под установку на шасси массовых дорожных грузовиков с колесной формулой 4х2 и 6х4 изготавливают емкости чемоданного сечения. Их аргументом в пользу таких емкостей называется более низкий центр тяжести транспортного средства при сохранении максимально возможного по нагрузке на шасси объема перевозимой жидкости. Как правило, «чемоданы», монтируемые на шасси дорожных грузовиков, имеют постоянное по всей длине сечение.

Цистерны, представляющие собой емкости овального или круглого сечения, также достаточно часто устанавливаются на шасси грузовиков, однако такая форма предъявляет к транспортным средствам свои требования. Так, чтобы обеспечить безопасность перевозок нефтепродуктов в конструктивно более высокой «трубе» (разумеется, при равном объеме с «чемоданом» и «овалом»), производитель бензовоза вынужден сделать выбор в пользу более устойчивого шасси, оборудованного всеми современными системами безопасности – от антиблокировочной системы до системы курсовой стабилизации, защиты от опрокидывания, аварийного усилителя торможения, страху­ющего от наезда на препятствие. Поскольку емкости круглого сечения, аналогичные по объему «чемоданам», в ряде случаев имеют большую длину, то и шасси грузовиков выбираются в исполнении с длинной рамой – так называемые длиннобазные модели. А чтобы компенсировать некоторое ухудшение маневренности автомобиля, предпочтение отдается грузовикам с колесной формулой 6х2 с подвесной осью, расположенной за ведущим мостом, то есть при поднятии «ленивца», который в большинстве случаев не оснащается подруливающим механизмом, маневренность машины улучшается.

Отдельная тема – создание бензовозов на полноприводных шасси грузовиков-вездеходов. Здесь производители не гонятся за максимально возможной массой (объемом) перевозимого топлива, так как их в этом жестко ограничивают два параметра. Первый – высокий центр тяжести, который задает шасси внедорожного грузовика, имеющее большой дорожный просвет. Последний задается не только мостами, оснащаемыми бортовыми редукторами, но и прямой балкой переднего, рулевого моста. Поскольку он передает крутящий момент на колеса, то ни о каких «ушах», присущих дорожным машинам, разумеется, не идет и речи. Высоким дорожным просветом и, как следствие, высоким центром тяжести внедорожное шасси обязано и своей ошиновке. Даже если грузовик не оснащается покрышками посадочным диаметром 24 дюйма, имеющими высокую несущую способность, то и более привычные шины на 22,5 дюйма, монтируемые на стандартные диски, имеют высокий профиль. Помимо высокого центра тяжести ограничения на монтируемую на шасси емкость накладывает и максимальная грузоподъемность автомобиля. Дело в том, что грузовики высокой проходимости (полнопривод­ные версии с колесной формулой 4х4 и 6х6) имеют односкатную ошиновку всех осей, что не позволяет перевозить на них грузы, сравнимые по массе с той, которая по плечу дорожным автомобилям с двускатной ошиновкой ведущей тележки (моста).

Цистерны и их элементы

Для того чтобы увеличить массу перевозимого топлива, производители бензовозов вынуждены изготавливать емкости либо из высокопрочной легированной стали, либо из алюминиевого сплава. Само собой разумеется, стоимость таких «бочек» существенно превосходит цену привычных, массово выпускаемых стальных цистерн. Также стоит учитывать и то, что если речь идет о перевозке авиационного топлива, то выбирать материал цистерны перевозчик не может, так как емкости изготавливаются из сплавов, стойко выдерживающих агрессивное воздействие авиационного топлива.

Масса резервуара зависит как от материала, из которого она сварена, так и от толщины листов металла. Как правило, последняя находится в пределах 4–6 мм, хотя есть примеры отклонения в ту или иную сторону.

Характерным элементом большинства цистерн, предназначенных для перевозки топлива, является горловина цилиндрической формы, которая располагается в верхней части емкости. Такой конструктивный элемент служит своеобразной страховкой, дополнительным объемом, который заполняется топливом при его температурном расширении. Само собой разумеется, количество горловин должно соответствовать числу герметичных, не связанных друг с другом отсеков. Через горловину производятся также обслуживание и ремонт цистерны. Горловины для исключения протекания через них топлива закрываются крышками с надежным уплотнением. Прижимает крышку к горловине надежное рычажно-винтовое устройство. Обслуживающий персонал при каждом осмотре техники должен убедиться в исправности последнего, а также исследовать на предмет повреждения уплотнения крышки. При обнаружении на нем вырывов или трещин уплотнение меняется.

Важным элементом конструкции цистерны является так называемый дыхательный клапан, который предназначен для выпуска образующихся во время заливки, транспортировки и слива топлива газов. Среди всего многообразия конструкций клапанов наибольшее распространение получили шариковые и тарельчатые узлы. Говорить о том, насколько одна конструкция лучше другой, пустая трата времени. Как показывает практика, если клапан проходит периодический контроль и вовремя обслуживается (если конструкция это предусматривает), то и работает механизм исправно в течение долгих лет.

Чтобы увеличить экономические показатели перевозок, к грузовику цепляют прицеп, на котором также устанавливается емкость для перевозки нефтепродуктов. По сути, перевозимый автопоездом объем топлива увеличивается по сравнению с грузовиком-одиночкой в полтора, а то и в два раза. При всех достоинствах такого автопоезда у него есть один существенный недостаток, а именно сложное управление машиной на скользкой или заснеженной дороге. Даже при наличии полного пакета систем без­опасности управлять автопоездом в составе грузовика и классического прицепа могут лишь водители с высокой квалификацией.

Как правило, емкости, монтируемые на шасси грузовика и прицеп, имеют форму постоянного сечения. Более сложную конструкцию «бочек» с изменяющимся сечением, а часто и формой можно видеть на полуприцепах. Так, в передней части емкости часто подрезают, создавая площадку под цапфу, входящую в замковый механизм седла, смонтированного на раме тягача. Усложнение конструкции «бочки» прежде всего направлено на то, чтобы обеспечить оптимальное пространственное положение цистерны в рабочем состоянии. При этом не забудем упомянуть тот факт, что чем сложнее конструкция, тем выше нагружены ее элементы. Для обеспечения прочности конструкторы вынуждены применять современные материалы и технологии сборки (читай – сварки). Особенно сложна технология соединения деталей, изготовленных из алюминиевого сплава. Так, сегодня для того, чтобы обеспечить высокую прочность сварного шва, технологи используют метод «ротационной» сварки, который напоминает процесс сварки трением. Фирменное промышленное оборудование для его реализации стоит значительно дороже, чем то, что используется для полуавтоматической сварки в среде защитного газа.

Автоцистерны, предназначенные не только для перевозки, но и для временного хранения топлива (нефтепродуктов), а также его тарированного отпуска, имеют как насосную станцию со сменными фильтрами, так и раздаточную колонку с пистолетами и счетчиками отпущенного горючего. В зависимости от емкости цистерны и количества отдельных, изолированных полостей специальный автомобиль может одновременно перевозить несколько видов топлива и заменять собой топливозаправочную станцию. Справедливости ради отметим, что данный вид техники малочислен и применяется ограниченным числом транспортных компаний, не имеющих стационарных АЗС, расположенных на территории автопарка. Самыми сложными и дорогими среди топливозаправщиков по праву являются машины, предназначенные для заправки топливом воздушных транспортных средств. Такие машины имеют сложный узел раздачи и фильтрации топлива, а также целый арсенал шлангов и переходников для стыковки с топливозаправочными штуцерами самолетов и вертолетов вне зависимости от того, где они расположены: под или над крылом. Само собой разумеется, авиационные топливозаправщики имеют мощную систему из средств пожаротушения и несколько точек заземления.

(Продолжение следует)