Новинки VOLVO на дорогах компьютера

В прошлом номере в рубрике «Презентация» мы представили вам грузовики серий FM и FH 1999 модельного года. Эти машины еще слишком молоды, чтобы успеть подвергнуться дорожным испытаниям. Во всяком случае наша редакция сведений о них не имеет. Поэтому мы решили прокатать их по дорогам компьютера. Через некоторое время зарубежные журналы проведут соответствующие дорожные испытания и, кроме всего прочего, будет еще один повод убедиться в качествах нашей программы.

Комплектация автомобилей

Из всего обилия машин, входящих в два модельных ряда, мы могли выбрать любые. Однако поскольку «Виртуальный тест» – дело новое, мы решили придерживаться «междугороднего» стандарта, ставшего основой для комплектации машин в прошлом номере. Так что полная масса автопоездов опять составляет 40 тонн.

Их тягачи оснащены тремя двигателями, или говоря точнее – двумя в трех вариантах максимальной мощности, двумя коробками и двумя главными передачами. Вобщем, различия между машинами достаточно велики. При этом сочетание агрегатов подобрано согласно рекомендациям родительской компании, что само по себе предполагает их достаточную близость к оптимальному варианту. Что же касается подробностей, то их, как и в прошлом виртуальном тесте, вы найдете в таблице. Тех же, кто захочет узнать о машинах побольше, отсылаем к прошлому номеру, статье «Новинки Volvo на дорогах России».

Теперь остается только представить участников нашего забега. Фамилия у всех, естественно, одна – Volvo, а вот имена – разные: FM10 6L 9.6 (360), FH12/(380) и FH12 6L 12.1 (420).

Маршруты

На этот раз мы решили прогнать магистральные автопоезда по скоростной трассе дмитровского автополигона и маршруту Grafenhaus – Werratal. Первый маршрут включает в себя два круга общей длиной 28,2 км, что примерно соответствует длине ездки для автопоезда на местных перевозках. Второй покажет особенности машин при работе на длинных дистанциях в условиях слабопересеченной местности.

От тестирования автомобилей в городских условиях на этот раз мы решили отказаться: и так ясно, что каждая дополнительная лошадиная сила мощности превратится в кинетическую энергию, которую придется гасить тормозами у ближайшего светофора. Да и назвать городские условия естественными для 40-тонных автопоездов никак нельзя. Вот, например, Москва активно выводит таможенные склады за пределы Окружной железной дороги. Вобщем, не для таких машин вся эта суета.

Что же касается динамики автопоездов, то ее (естественно!) определяли на динамометрической дороге.

Динамика

Принято считать, что чем мощнее двигатель, тем лучше динамические качества машины. Однако данные таблиц показывают некоторые отклонения от этого стандарта. Несколько меньшая максимальная скорость FH12/380 объясняется менее быстроходным двигателем: его максимальная мощность достигается при 1800 об/мин, против 2050 об/мин у «десятки».

Время разгона до установленной скорости тоже демонстрирует «сюрпризы» 380-сильный FH12 с девятиступенчатой коробкой оказался даже более резвым, чем его 420-сильный собрат с 12-ступенчатой трансмиссией. Винить в этом будем более «тяговитую» главную передачу. Зато с разгоном на дистанциях в 400 и 1000 метров все в порядке: чем мощнее машина, тем быстрее она ее проходит. Скорость скоростью, а расстояние не обманешь!

Заметно отличается от общепринятых представлений и контрольный расход топлива. Считается, что более мощные машины требуют и большего количества горючего. Расчеты показывают другое. При 60 км/ч самый слабый (360 л.с.) и самый сильный (420 л.с.) участники расходуют топлива поровну, а самым экономичным оказывается 380-сильный FH. C ростом скорости (80 км/ч) картина постепенно меняется: 360-сильный FM уже проигрывает более мощным FH 0,2 л/100 км. При 90 км/ч картина снова меняется: теперь лидирует самый мощный FM12 6L 12.1 (420), а худшим оказывается 380-сильный грузовик.

Особо хочется обратить внимание на разброс в величинах расхода – он не превышает 0,3 литра. Можно сказать, что по контрольному расходу топлива все три машины идут «ноздря в ноздрю». Ай да шведы! Хочется снять шляпу... но нет, подождем, что покажет трасса. Реальный маршрут – это вам не ровная как стол и такая же горизонтальная динамометрическая дорога.

Скоростная автополигона

Пройдя чуть меньше 30 км по среднепересеченной местности, автомобили финишировали согласно мощности двигателя. Первым пришел 420-сильный FH, затем (с 3-секундным отрывом!) его 380-сильный собрат, и наконец, FM мощностью 360 л.с. отстал на 20 секунд. Неприятно быть последним, но в условиях реальных перевозок такую разницу скорее всего съедят простои под погрузкой-разгрузкой.

По расходу топлива наилучшим оказался «младший» FH – скушал почти на 40 мл меньше своего «старшего» собрата, и примерно на 60 мл меньше 360-сильного FM. И опять же обратим внимание на разброс: он составляет менее 1%!

По числу переключений передач также наилучшей оказалась 380-сильная машина с 9-ступенчатой коробкой и «тяговитым» редуктором. Похоже, такая комплектация прекрасно подходит для среднепересеченной местности.

Понятно, что наиболее напряженно работал самый слабый двигатель, а кроме того, из-за меньшей мощности моторного тормоза виртуальному водителю FM примерно вдвое чаще приходилось пользоваться тормозами. Кстати, наилучшие результаты по части торможений также продемонстрировал 380-сильный грузовик. Что же касается самой мощной машины, то ее силовой агрегат, невзирая на самую высокую среднюю скорость, работал наименее напряженно.

Из Grafenhausen в Werratel

На длинной дистанции временной разрыв увеличился до четырех с половиной минут, что в условиях реальных перевозок опять же погоды не делает. Первой пришла самая мощная машина. Она же израсходовала больше всех топлива – почти на два литра по сравнению со своим 380-сильным собратом.

Наиболее слабый в нашей троице – FM – как всегда прибыл в пункт назначения последним, зато по расходу топлива он оказался вторым, причем разрыв между ним и лидером можно назвать чисто символическим: 0,2 литра. Ему же потребовалось больше всех – 49 – переключений передач. Правда, на трехчасовом перегоне данное обстоятельство можно рассматривать и как недостаток (больше утомляемость водителя), и как достоинство (мешает водителю не в меру расслабиться). Естественно, его силовой агрегат работал наиболее напряженно, а тормозами приходилось пользоваться почти в полтора раза чаще.

Рекордсменом по числу переключений передач стал 380-сильный FH. На 226-километровом перегоне их потребовалось всего 24 – более чем вдвое меньше, чем на самой слабой машине, кроме того этот грузовик реже всех тормозил.

Заключение

По данным прохождения двух маршрутов мы снимаем шляпу перед шведской фирмой. Даже машины, оказавшиеся худшими, продемонстрировали далеко незаурядные результаты средней скорости и топливной экономичности. При этом впечатляет очень небольшой разброс параметров, что показывает хорошую продуманность конструкции каждого варианта машин.

Выделить явного лидера в этой тройке мы не возьмемся: в большинстве случаев разница находится на уровне нюансов. Кроме того, наши маршруты пролегают по слабо- и среднепересеченной местности, и в более сложных дорожных условиях результаты будут конечно же отличными. В будущем мы исправим этот недостаток, но это будет уже с другими машинами.