Проблемы зимней эксплуатации дорожно-строительной техники тема для нашего журнала не новая. На этот раз на вопросы главного редактора журнала С. Протасова отвечает В. Хвощевский, менеджер отдела сервиса ООО «Комацу СНГ».

– Нужна ли какая-то специальная подготовка дорожно-строительных машин такого класса, как, например, Komatsu, к зимней эксплуатации в средней полосе России, в районах Крайнего Севера и Сибири?

– Да, нужна. Как показал опыт, машина в «северном» исполнении – это не модернизированная или специально оснащенная стандартная модель, а полностью самостоятельная разработка для эксплуатации в холодных регионах. Техника должна выдерживать не только морозы за минус 50. Рабочий температурный диапазон машин велик, поскольку одна и та же машина должна работать и летом на 40-градусной жаре, нередко в условиях резко континентального климата. То есть оператор, рабочие системы и агрегаты машин должны быть защищены и от мороза, и от изнурительной жары.

Стандартные и «северные» спецификации «–30» и «–50» – это прежде всего специальные сорта стали, из которых выполнены несущие металлоконструкции, особые сорта резины и пластика для уплотнений и изоляции. Заметим, что у стали и резины разные коэффициенты температурного расширения, и можно увидеть, что при 20-градусных суточных перепадах температур начинают «мокреть», т. е. терять герметичность соединения при неправильном подборе этих материалов и пропускать рабочую жидкость или смазочный материал, появляется чрезмерный износ в трущихся деталях. Стандартные резинотехнические изделия, изоляция электропроводки становятся хрупкими, в них появляются трещины, и в результате изделия разрушаются. Уплотнения гидроцилиндров конструктивно отличаются от стандартных, благодаря чему сохраняют герметичность. На машины ставят кабины с двойным остеклением и высокоэффективными встроенными обогревателями, в некоторых случаях даже до трех штук.

Особое внимание следует уделять двигателю. В холод для его запуска и начала работы нужны средства предварительного подогрева как для двигателя, кабины, так и для силовой передачи. Возможны два варианта подогрева – электрический от промышленной сети и автономный, со своим топливным баком. Для сосредоточенных машинных парков предпочтителен первый вариант как более быстрый, безопасный и экологически чистый. Однако опыт показывает, что при недостаточной мощности электросети в малообжитых местах не обеспечивается большая потребляемая мощность бортовых электроподогревателей. Кроме того, этот вариант предпускового подогрева хорош для колесных машин, работающих сосредоточенно. А гусеничные машины обычно рассредоточены по карьерам и трассам, куда редко протянуты электросети. Поэтому широко предлагаются и автономные подогреватели. Также необходимы стартеры и генераторы повышенной мощности, мощные аккумуляторные батареи для питания большего числа потребителей, чем в стандартной спецификации, так как требуется дополнительное освещение, ведь на Севере в зимний период световой день длится всего 4…5 часов.

Основное, на что надо обратить внимание при подготовке техники к зимней эксплуатации, это
• переход на рекомендованные производителем машины топливно-смазочные материалы и охлаждающую жидкость
• соблюдение рекомендаций производителя машины по предпусковому подогреву машины в холод
• после запуска основного двигателя избегать максимальной нагрузки, пока не прогрета гидросистема.

– С чем в основном связаны отказы техники зимой?

– В зимний период в технике могут возникать неисправности, связанные как с очень низкими температурами, так и с неправильной подготовкой строительных машин к эксплуатации в этот период, и с низкой квалификацией операторов машин. А ведь в специальной технике все предусмотрено для работы в самое холодное время года: и вязкость применяемого масла, и время его прогрева до начала работы.

Приведу некоторые

• При разработке замерзшего грунта, например, экскаватором рекомендуется не долбить грунт ковшом, а подрезать. По возможности следует использовать рыхлитель или ковш-рыхлитель. На особо замороженных грунтах, как, например, намывной песок для строительства дорог, рекомендуется использовать бульдозер-рыхлитель, что значительно сокращает время цикла погрузки экскаватора и повышает производительность при отсыпке грунта.
• Своевременно проводить ТО и ежедневный технический уход.
• Содержать ходовую часть в чистом состоянии. Намерзший на нее грунт мешает вращению катков, их поверхности истираются, катки теряют форму и приходят в негодность. Сами катки начинают греться, а резиновые уплотнения теряют эластичность. Плавающие уплотнения не держат масло внутри катка, а без смазки его внутренние трущиеся поверхности приходят в негодность.
• Не оставлять в неработающем положении машину, к примеру, на ночь в грязи или на обводненном грунте (лужа, болото), где в плавающие уплотнения может попасть грязь. На морозе эти уплотнения «схватятся», они начнут проворачиваться и греться, резиновые кольца будут истираться и изнашиваться, теряя эластичность, и из катка начнет вытекать масло. То же относится и к плавающим уплотнениям бортовых редукторов машины. Рекомендуется перед остановкой машины несколько раз проехать вперед-назад, чтобы удалить грязь и воду с деталей ходовой части, и лишь после этого поставить машину на стоянку на сухом месте.
• Не оставлять машину на ночь с включенным двигателем на малых холостых оборотах, как поступают многие операторы с целью якобы «экономии топлива». Это приводит к увеличению эксплуатационных затрат, переохлаждению машины, преждевременному износу двигателя.
• Следует использовать рекомендованные соответствующие сезону топливно-смазочные материалы. «Арктическое» топливо можно применять только при температурах ниже –30...–35 °С и не использовать его уже при нулевых температурах. Стараться использовать чистое дизельное топливо, без разбавлений, реже или вовсе не применять «сухое» топливо, т. е. топливо, разбавленное большим количеством керосина. Не рекомендуется применять газоконденсатное топливо, которое долгое время считалось «cухим». Перечисленные добавки пагубно влияют на работоспособность машины, ресурс топливной аппаратуры из-за них значительно сокращается.
• Участились случаи применения не рекомендованных смазок в холод, зимой, когда сложно контролировать правильность проведения смазки при ТО. Прокачиваемость этих смазок через порты централизованной системы смазки в холод ухудшается. Необходимо правильно подбирать смазки либо шприцевать напрямую непосредственно сам узел, а не через длинные замерзшие трубки, либо оставлять машины перед ТО в теплом боксе.

– Имеются ли какие-то специфические преимущества при зимней эксплуатации у дорожно-строительных машин высокого класса по сравнению с машинами более низкого технического и ценового уровня?

– Зимние качества можно сравнить, например, у бульдозеров. Разные производители в период становления своих компаний учились друг у друга, заимствовали технологии, сравнивали, находили лучшие. Могу утверждать: как показала практика, эксплуатационные свойства опорных катков Komatsu оказались намного выше, чем у конкурентов, особенно при работе в местности с мерзлыми обводненными грунтами. На Севере при температурах до –50 °С практически безотказно работают трубоукладчики D355С-3 и бульдозеры D275А-5.

– Какие типы и сорта смазочных материалов рекомендуются для применения в дорожно-строительных машинах высокого класса в зимний период? Надо ли заменять смазочные материалы после летнего периода эксплуатации или эти материалы всесезонные?

– Охлаждающие жидкости и масла (далее – ГСМ) следует применять по сезону согласно инструкции по эксплуатации. Такие инструкции предоставляют клиенту все производители вместе с технической документацией на каждую машину.

Выбор масел зависит от условий работы. В зимний период производители рекомендуют применять особые ГСМ, которые сохраняют свойства при очень низких температурах. В России это более чем актуально: климат страны разнообразен, а перепады температур могут быть очень резкими. Поэтому и были разработаны рекомендованные ГСМ для гидравлики, двигателя и трансмиссий в зимний период.

Что происходит, если владелец техники не меняет масло вовремя? Оно со временем загрязняется, теряет эксплуатационные свойства – вязкость и т. д. В результате повышается износ трущихся деталей, и техника выходит из строя.

В средней полосе России, где температура в основном варьирует от +15 до –15 °С, применимо всесезонное масло, которое после летнего периода можно не менять, так же, например, как для автомобилей. Но если техника работает в экстремальных условиях, где на нее влияет не только мороз, но и большие перепады температур в течение суток (начиная от ±20 °С), сезонная замена масла обязательна. Особенно это важно для техники верхнего ценового дипазона, поскольку, выбирая правильные сорта масел, вы продлите тем самым ресурс машины.

– Расскажите, есть ли какие-либо новинки, новые разработки, улучшающие именно зимнюю эксплуатацию?

– В технике Komatsu для низких температур уменьшены трудоемкость и число точек технического обслуживания, увеличены интервалы замены масел и фильтров. Стали более доступны режущие кромки отвала бульдозеров, коронки рыхлителей и экскаваторных ковшей нового типа.

– Приведите какой-нибудь яркий пример неисправностей, возможных при зимней эксплуатации.

– Случается, что машины в процессе работы на трассе уходят под лед. В современной технике много электрических соединений, соленоидов и электроклапанов. При таких авариях техника выходит из строя, поскольку отказывают электрооборудование и бортовые компьютеры. Поэтому трассовики предпочитают работать на машинах, в которых электрооборудование как можно проще, применяются влагонепроницаемые электрические разъемы, поднятые высоко над землей. Максимально высоко должен быть установлен блок электрических клапанов и соленоидов, а в кабине надежно «спрятаны» компьютеры.

– Есть ли какие-то рекомендации, как лучше прогревать машины перед началом работы после долгой стоянки на холоде?

– При прогреве техники обычными штатными средствами велика вероятность разряда аккумуляторов, а если машина простояла несколько дней в нерабочем состоянии, то здесь необходим особый подход – применять более мощный авиационный подогреватель, такой, как УМП-400, максимальная тепловая мощность которого 400 кВт. Такие подогреватели в народе называют «стюардесса» или «змей горыныч». Они являются самыми быстрыми и эффективными в данном случае!

Как пример: если машину остановили на ночь, когда температура опускалась до –40 °С и ниже, достаточно будет штатного предпускового подогревателя: уже за 20…30 минут его работы вязкость масла в двигателе становится допустимой для запуска основного двигателя, и можно приступать к прогреву гидравлической системы машины и работе с нагрузками. Это правило едино для машин всех производителей.

– Известны ли вам случаи, когда вместо оригинальных «зимних» смазочных материалов поставлялись контрафактные, непригодные для зимней эксплуатации дорожно-строительных машин высокого класса? Можете ли вы что-то посоветовать нашим читателям для таких случаев?

– Смазочных материалов сегодня много, и нет необходимости покупать контрафакт низкого качества. Вместо широко применяемого ранее масла TEBOIL (Финляндия) сейчас используют и Shell, и ЛУКОЙЛ, и другие допустимые марки масел, указанные в технической документации.

– Расскажите о проблемах зимней эксплуатации гидравлической системы дорожно-строительных машин.

– Подогрев гидравлической жидкости, особенно в крупных машинах, – большая проблема. Например, у шлангов высокого давления экскаватора большая охлаждающая поверхность, и температура масла, проходящего по ним, быстро снижается. В компании Komatsu, исследовав эту проблему, отказались от предварительного автономного подогрева и приняли иное решение. Чтобы избежать быстрого старения масла, стали использовать гидросистемы с закрытым контуром, тем самым был увеличен интервал его замены при уменьшенном объеме рабочей жидкости. Это облегчило разогрев гидросистемы холостыми движениями рабочего оборудования перед началом основных работ.

– Что еще вы хотели бы сказать нашим читателям по поводу зимней эксплуатации дорожно-строительных машин?

– Держитесь, друзья, держитесь!