Volvo CE и глобальные вызовы

На пресс-конференцию в демонстрационном центре в Ескильстуне (Eskilstuna) начале июня Volvo CE пригласила сотню журналистов ведущих изданий по строительной технике. Приехал цвет журналистики не только соседних европейских стран, но и из Индии, Южной Африки, США, Австралии. Была и представительная делегация российских изданий.

Пресс-конференцию предваряло шоу техники Volvo на специально оборудованной площадке с крытыми трибунами. Нам показали почти весь модельный ряд, в том числе дорожно-строительные машины – катки и асфальтоукладчик ABG, окрашенные в цвета Volvo. Шоу прошло очень динамично, без разрывов между темами, под бодрую музыку и без комментариев. Как оказалось, комментарий в этом деле вещь не самая нужная, только отвлекает. Признаться, это лучшее шоу из всех, что я видел, причем шоу ведущих мировых компаний, выполняемых профессиональными демонстраторами и не на крошечных пятачках «Крокус Экспо», а в таких же демо-центрах.
Показали и «свежие» модели – трубоукладчик PL4611, сочлененные самосвалы A35E FS и A40E FS с подвеской Full Suspention, фронтальные погрузчики серии F, в том числе топ-модель L350F, «старший» гусеничный экскаватор EC700CL. Вызвал интерес трубовоз повышенной проходимости на базе сочлененного самосвала. Особой темой, проходящей сквозь все шоу, была сочетаемость строительной техники и дорожных грузовиков Volvo.
На пресс-конференцию топ-менеджмент Volvo CE вынес две темы – глобальный кризис и предпринятые Volvo меры по минимизации его влияния и какой замечательный гибридный погрузчик они придумали. Кризис, действительно, носит глобальный характер. Дорожает продовольствие, нефть, сталь, железная руда, каучук. В начале июня цена за баррель нефти подскочила почти до 140 USD и, по краткосрочным прогнозам, к середине июля достигнет 150 USD. По долгосрочному прогнозу Goldman Sachs, в течение двух последующих лет цена поднимется до 200 USD за баррель. С начала года цена на железную руду поднялась на 70%. Зависимость мировой экономики от кучки биржевых спекулянтов не вселяет уверенности в завтрашнем дне, но суть проблемы, скорее, не в них, а в утрате долларом функции платежного средства. Вызывает беспокойство и политическая нестабильность на Ближнем Востоке, угрожающая доступу к источникам нефти, не говоря о прочих тяжелых последствиях.
Volvo в ответ на рост цен на сталь предприняла меры, подняв в марте на 5% цены на свою продукцию – машины, навесное оборудование и запчасти. Эта неприятная для потребителя, но вынужденная полумера не имеет отношения к глобальной стратегии компании в этот тяжелый период.
По мнению аналитиков Volvo, период спада переживает США и ряд стран Европы – Великобритания, Ирландия, Италия, Дания, Турция. Остальные европейские страны и Канада еще не перешли линию «водораздела». Развивающиеся страны, в первую очередь Китай, на подъеме или, как Россия, Бразилия и Индия, в стабильной фазе и еще какое-то время будут двигаться по инерции. Стабильная фаза затем перейдет в спад, а мировой кризис в острую фазу. Итак, сейчас 34% мирового рынка показывает отрицательную динамику, а 66% положительную. Volvo не теряет оптимизма и надеется на эти 66%, особенно на крупные инфраструктурные проекты Китая, Индии и России.
Похоже, Китай становится самой моторизованной страной. В ближайшие 10 лет ожидается рост его автомобильного парка по 10...20% в год, что в свою очередь требует адекватного роста дорожной сети. Китай планирует до 2010 г. построить 80 тыс. км автодорог, расходуя на строительство по 150 млрд. юаней в год, что эквивалентно примерно 15 млрд. евро. Индия планирует инвестировать в развитие дорожной сети до 320 млрд. евро. Что касается России, то 20 мая премьер-министр РФ утвердил федеральную программу развития транспортной системы на 2010–2015 гг., предусматривающую инвестиции в размере более 13,5 трлн. руб., причем 4,7 трлн. руб. поступят из федерального бюджета, но большую часть средств Минфин предлагает привлечь за счет инвесторов. Будет построено или реконструируют более 17 тыс. км федеральных, региональных и местных дорог, более 100 взлетно-посадочных полос. Аналитикам Volvo стоило бы полагаться в своих расчетах именно на бюджетное финансирование, а к частному инвестированию относиться с осторожностью.
Не оставлены без внимания и Соединенные Штаты, как их назвали на пресс-конференции, «спящий гигант»: в ближайшие годы объем автомобильных перевозок там вырастет на 65%, при этом 26,2% из 592 473 мостов не отвечают современным техническим требованиям, 33% главных автомагистралей наполовину или полностью изношены, 36% главных городских магистралей перегружено. Как видим, дорожная сеть США не соответствует не только будущей, но и существующей транспортной нагрузке, и аналитики Volvo возлагают надежды на крупные инвестиции в дорожное строительство в Северной Америке. Рассчитывая, во-первых, на развивающиеся рынки в целом и, во-вторых, на крупные инфраструктурные проекты, Volvo выстраивает стратегию «комплексного поставщика», формируя модельный ряд техники для полного цикла строительства дорог – от землеройных и транспортных машин до фрез, асфальтоукладчиков и катков. Стремясь расширить влияние на международном рынке и сделав с этой целью целый ряд приобретений, еще в 1990-е гг. , Volvo перешла от ограниченного, нишевого предложения погрузчиков и сочлененных самосвалов к портфельному предложению колесных, гусеничных и мини-экскаваторов, грейдеров, экскаваторов-погрузчиков, компактной техники. Большую часть модельных рядов поглощенных компаний Volvo удачно интегрировала в свою структуру. Однако комплексным поставщиком, или фулл-лайнером, она стала только сейчас благодаря покупке в 2007 г. подразделения дорожно-строительной техники Ingersoll Rand и долю в 70% китайской компании SDLG.
С помощью последних покупок Volvo достигает сразу нескольких целей и при их удачной интеграции получит значительный синергетический эффект. Вместе с дорожным подразделением Ingersoll Rand компания обрела развитую дилерско-сервисную сеть по всему миру, т. е. часть международного рынка дорожно-строительной техники. Причем для европейского и схожего с ним по технологии рынков у нее есть асфальтоукладчики ABG с трамбующим брусом, для североамериканского – асфальтоукладчики Blow Knox, предназначенные для скоростной укладки. Приобретя SDLG – крупного производителя недорогих фронтальных погрузчиков, экскаваторов, экскаваторов-погрузчиков и катков, Volvo расширила свое традиционное предложение техники класса Premium бюджетной техникой и может сбывать ее через свою глобальную сеть дистрибуции, о чем SDLG не мог и мечтать. То есть Volvo вторгается в бюджетный сегмент, причем вторгается глобально, особый упор делая на продвижении фронтальных погрузчиков на развивающихся рынках. А на китайском рынке шведская компания получила готовую сеть из 150 дилеров, через которых может продвигать и свою землеройную, транспортную и дорожно-строительную технику. Кроме того, Volvo получила в свое распоряжение дизайнерский центр бюджетных продуктов, в лице SDLG получила крупного потребителя двигателей Volvo и одновременно производителя конструкций, узлов и компонентов для своих заводов, а в перспективе и готовых машин с привлекательной себестоимостью.
Свою стратегию Volvo называет еще «создание ценности через циклы». Смысл ее не очень понятен простому, не обремененному бизнес-образованием обывателю. Возможно, имеются в виду периодические подъемы и спады рентабельности, а я вижу некую цикличность в следующем. C 1954 г. Volvo упорно стремилась в класс Premium с его максимальной маржой, чего и достигла, а как только грянул кризис, сразу вспомнила о бюджетном классе. Надо отдать должное быстроте реакции менеджмента Volvo на меняющиеся глобальные условия и масштабу решения.
Вторая тема пресс-конференции – презентация гибридного погрузчика L220F Hybrid. Показали это чудо техники «живьем», но завести не решились. Гибридность заключается в размещении между двигателем и коробкой передач электродвигателя, т. е. мы увидели хорошо и давно знакомый дизель-электрический привод. Электродвигатель, или, по терминологии Volvo, «интегрированный стартер-генератор» (Integrated Starter Generator), подключен к специальным аккумуляторным батареям, значительно более мощным, чем обычные кислотные АКБ. Электродвигатель выполняет функцию стартера, быстро раскручивая дизель до номинальных оборотов, а пока дизель на них не выйдет, электродвигатель генерирует и передает на трансмиссию мощный крутящий момент до 700 Н·м. В форсированном режиме электродвигатель добавляет 50 кВт к мощности дизеля. Вот зачем нужны мощные аккумуляторы. В этом есть еще положительный момент – можно использовать менее мощный дизель, ведь он работает только на номинальных оборотах и выше, ему теперь не нужна избыточная мощность для генерации мощного крутящего момента на низкой частоте вращения. Более того, впрыск можно включать, когда дизель разгонится до номинальных оборотов, а это опять же экономия топлива, или даже глушить, когда в дизеле нет необходимости, и работать на АКБ. По мнению Volvo, погрузчик может до 40% времени работать с заглушенным двигателем, чем достигается значительная экономия топлива. При торможении электродвигатель возвращает энергию в АКБ, работая как генератор и попутно как моторный тормоз. Всеми этими процессами, а также коробкой передач управляет бортовой компьютер. Предложенное конструкторами Volvo сочетание дизеля и электродвигателя помимо экономии топлива обеспечивает более быструю реакцию погрузчика на команды оператора и изменение нагрузки.
На разработку гибридного погрузчика конструкторов Volvo подвигло стремление сократить расход топлива, что при растущих ценах на нефть очень актуально, сократить выбросы СО2, NОx и сажи и при этом добиться лучших эксплуатационных характеристик. Впервые погрузчик L220F Hybrid представили публике в марте на CONEXPO. Публика приняла новинку позитивно, и акционеры Volvo потребовали удвоить усилия в разработке гибридной технологии. Volvo намерена запустить гибридный погрузчик в серию в конце 2009 г.
Volvo декларирует экономию на топливе до 10% в зависимости от режима эксплуатации L220F Hybrid. На пресс-конференции привели расчетные цифры по экономии. Владелец парка из 20 гибридных погрузчиков будет экономить ежегодно 76 тыс. евро, а за 12 расчетных лет цифра составит 912 тыс. евро. При этом выбросы СО2 сократятся на 10%. Общая стоимость владения таким парком погрузчиков в течение 12 лет снизится в среднем на 4500 тыс. евро (380 тыс. евро ежегодно). Эти расчеты носят исключительно декларативный или даже рекламный характер.
Volvo отчетливо представляет непростое геополитическое положение и предпринимает шаги по минимизации рисков, а в случае развития ситуации согласно оптимистическому прогнозу, который озвучили на пресс-конференции, и запуска крупных инфраструктурных проектов утвердит свое положение на мировом рынке как в классе Premium строительной техники, так и в бюджетном сегменте. Ближайшие два года проверят на прочность концепцию Volvo. Гибридный погрузчик – это задел компании на перспективу. Возможно, он покажет дальнейшее направление развития строительной техники.