Автобус для вахтовых бригад

Сельские, городские, пригородные и междугородные автобусы на заводах и фабриках для служебных целей используют давно, но существовавшая в 1970-е годы классификация транспортных средств не предусматривала создание нового типажа и вычленение в новый подкласс довольно специфических грузовых автомобилей, оборудованных пассажирским кузовом, для перевозки рабочих бригад. Более того, термин «вахтовый автобус» появился случайно благодаря введенным в нормативные акты понятиям «экспедиционно-вахтовый» и «вахтовый метод».

Полноприводный автобус «НАМИ-Сервис» возведен в ранг абсолюта – «Гидроход» на шасси ЗИЛ-49061. Оснащен бензиновым двигателем ЗИЛ-115 и гидрообъемной трансмиссией

Первое упоминание о вахтовом методе встречается в Положении Минлеспрома СССР «Об организации работ вахтовым методом» от 11 апреля 1974 г. и Положении об организации вахтовых лесозаготовок, утвержденном ВО «Тюменьлеспром» спустя еще два года. Одновременно с этим в Миннефтегазстрой СССР утвердили Положение «Об экспедиционно-вахтовом (вахтовом) методе организации работ», а в Типовом положении был закреплен термин «вахтовый метод». В этих циркулярах под «вахтовым» понимается такой метод, при котором бригады и мастерские участки работают на отдаленных от центральных поселков вахтах – временных поселениях, предназначенных для проживания рабочих без семей. Метод предполагает под собой поездку групп работников, регулярные поездки, поездку на место постоянной работы, выполнение постоянной трудовой функции, поездку на заранее установленный постоянный период.

Долгое время ошибочно считалось, что доставка вахтовых бригад средствами авиации (на нее возлагали большие надежды) в условиях Сибири, Севера и приполярного Урала является чуть ли не нормой. Однако задержка вахтовой группы на отдаленном кусте шла в зачет стажа, и по этому поводу возникало немало конфликтов. Кстати сказать, строительство и содержание дорог к каждому кусту также нерентабельно.

ЗИЛ-47874А – попытка из полноприводного «Бычка» сделать пассажирскую машину

К тому времени Минмонтажспецстрой, Миннефтегазстрой, Минэнерго, Минтрансстрой, Минугольпром, Минлеспром, МПС располагали собственными заводами и комбинатами, где изготавливали для своих нужд автобусы и грузопассажирские фургоны, в основном на шасси заднеприводных ГАЗ-52, ГАЗ-53, ЗИЛ-130 и МАЗ-500, тогда как основу технологического транспорта на местах составляли автомобили с полным приводом ЗИЛ-131, ЗИЛ-157, «УрАЛ-375» и КрАЗ-255. Впрочем, это не спасало положения: конструкция ГАЗ-52, ГАЗ-53 – основных доноров для служебных автобусов – не была рассчитана на эксплуатацию в условиях полного бездорожья и суровых климатических условиях. Не решало проблем и использование в таежных условиях малых автобусов ПАЗ-3201 за отсутствием у них приемлемых характеристик проходимости, а их замена на гусеничные вездеходы была мерой неадекватной. При наличии хотя бы грейдерных дорог не бедствующие лесники и нефтяники для доставки вахтовых бригад нередко использовали шикарные по тем временам «Икарусы».

Налицо была малая унификация парка. Основная загвоздка состояла в том, что распределение грузовиков с полным приводом проводилось не без участия Минобороны, производимые на предприятиях этого министерства автобусы повышенной проходимости не передавали в гражданские отрасли, а ремонтные машины с КУНГами по требованиям безопасности ГОСТов и СанПиНа не допускались к сертификации как автобусы и требовали доработки.

Потомок «шишиги» – ГАЗ-3308 послужил базой для автобуса «Самотлор-НН»

Была и другая проблема. К началу 1980-х выпуском автобусов занималось более полусотни ведомственных предприятий, включая ремонтные, которые также вносили свои оригинальные изменения в конструкцию. Ряд заводов продолжал строить автобусы с деревянным каркасом, а ремонтные заводы «модернизировали» их при каждом капремонте. Несмотря на единую техническую документацию, в процессе производства и эксплуатации машины могли различаться. Например, если на Дмитровском полигоне НИЦИАМТ обкатывают более-менее эталонные варианты, изготовленные по чертежам КАвЗ или ПАЗ, то в последующем производитель может вносить изменения в их конструкцию. Ремонтно-механические предприятия ради продления ресурса из разбитых на бездорожье автобусов переделывали на свой страх и риск какие угодно «барбухайки», лишь бы удовлетворить аппетиты эксплуатационных предприятий. (Основной руководящий документ ГОСТ 18507-73 — «Автобусы и легковые автомобили. Методы контрольных испытаний после капитального ремонта», уже своим фактом допускает вносить изменения в конструкцию.)

Как видим, ситуация требовала безотлагательных мер, и уже в 1979 году – а в те годы природопользователям остро не хватало транспорта – были приняты поправки в соответствующий ГОСТ 24348–80 (в части, касающейся доставки работников, школьных и вахтовых перевозок), где определены ключевые понятия и требования. Позже были приняты новые системы показателей качества продукции (ГОСТ 4.399–85) и ужесточены общие требования к безопасности конструкции (ГОСТ 27815–88).

НефАЗ «Мустанг» (мод. 42111) изначально адаптирован для работы в суровых условиях Сибири и Крайнего Севера и может быть выполнен в грузопассажирском варианте

Необходимо сразу оговориться, что термин «вахтовый автобус» является лишь полуофициальным (см. ГОСТ), так как не ограничивает использование других видов или типов автобусов для перевозки рабочих. В традиционном понимании это автобус для перевозки вахтовых смен, строительных бригад и команд специального назначения, что ассоциируется с грузовым полноприводным шасси, которое в сочетании с мощным экономичным дизелем обеспечивает оптимальные характеристики для эксплуатации в условиях бездорожья и Крайнего Севера. Специфика работы вахтового автобуса предполагает совершенно иной подход в проектировании, нежели для городских или пригородных автобусов: размеры кузова определяются параметрами геометрической проходимости шасси и размерами монтажной рамы, а не пассажировместимостью. При конструировании также учитывается авиатранспортабельность, но лишь в ограниченных случаях это первоочередное требование.

Первенцем в ряду машин нового типа стали автобусы КАвЗ-4224, появившиеся в 1982-м. По спецзаказам их выпускали до недавнего времени. На шасси «Урал-4320» (в то время его оснащали дизелем КамАЗ-740) установлен пассажирский 26-местный кузов, унифицированный с автобусами КАвЗ-685. Салон автобуса утеплен термоизоляционным материалом «проксинт» толщиной 8 мм, двери – стекловолокном. Дополнительная термоизоляция достигнута за счет двойной напольной доски и двойного остекления окон. Система отопления салона состоит из одного независимого отопителя и обогревателя, работающего от системы охлаждения двигателя. В кабину водителя из салона был проведен звонок.

Из «классических» автобусов для эксплуатации на пересеченной местности больше всего подходят автобусы малого класса (местного сообщения)

Машину встретили на ура, и курганские автобусостроители поначалу не успевали отгружать продукцию. Спустя некоторое время вахтовые автобусы на шасси ГАЗ-66, ЗИЛ-131, ЗИЛ-157К и «Урал-4320» начали выпускать и кузовные авторемонтные предприятия Свердловской области, Нефтекамский, псковский, черниговский, воронежский заводы и др. В конце 1980-х их строили уже 18 предприятий России, Украины, Казахстана, Белоруссии. Кроме упомянутых грузовиков с колесной формулой 4х4, 6х6 стали активно использоваться шасси заднеприводных ЗИЛ-431412 («потомок» ЗИЛ-130) и ГАЗ-53. В первую очередь их закупали строители, коммунальные службы и предприятия аграрного сектора.

Часть производителей сертифицировала свою продукцию в виде готовых кузовов, пригодных для установки на шасси (они получили обозначение по модели базового автомобиля – ВМ-53, ВМ-66, ВМ-131 и ВМ-4320). Другая часть предприятий сертифицировала свои изделия согласно отраслевой нормали ОН 025-270-66 как тип специального транспортного средства, пригодного для использования не только в качестве автобуса, но и аварийно-ремонтной машины, – на что указывает «девятка» в индексе модели, например ТС-3964, НЗАС-4951. Однако основные продуценты старались сертифицировать модели как полноценные автобусы – ВМ-3284, ТС-4221 (т. е. с «двойкой» в индексе). Кузова, монтируемые на разные типы автомобилей, иногда максимально унифицированы по основным сборочным единицам. В идеале это позволяет изготовить самые разнообразные кузова, в том числе изотермические.

Простейший вариант салона вахтового автобуса

В более выигрышном положении находятся производители, собирающие кузова из сэндвич-панелей, но и у этой схемы, считающейся «обходной» в автостроительных фирмах, есть недостатки. Пассажирский модуль таких версий вахтовых автобусов трудно совместим с бортовой платформой или цельнометаллическим фургоном.

Планировка салона вахтового автобуса не отличается разнообразием – все сиденья установлены в несколько рядов и допускается монтаж кресел «визави» с раскладным столиком. Важная деталь – «вахтовка» должна быть оснащена дверью запасного выхода (как правило, она размещена в торцовой стенке пассажирского кузова). Роль багажных полок выполняет грузовой отсек, где можно разместить личные вещи и инструмент рабочей бригады. Сиденья могут быть самые разнообразные: от полужестких с дерматиновой обивкой до мягких раздельных с высокой спинкой, подлокотниками и подголовниками и регулируемым наклоном спинки. А вот такие опции, как кондиционер, телевизор и аудиосистема, на рынке практически не предлагают, отдавая это на откуп тюнинговым ателье.

Попытки превратить «вахтовку» в полноценный автобус бывали не часто – 15 лет назад в Кургане заводское предприятие «Вика» освоило выпуск семейства бескапотных КАвЗ-3275, -3278 со 125-сильными бензиновыми «шестерками» ЗМЗ-511 и дизелями Hino W04C-T мощностью 135 л.с. Модельная гамма включала в себя пассажирские, грузопассажирские и грузовые варианты, оснащенные в том числе гидроманипулятором. Семёновский завод «СЕМАР» с 1999 года выпускает капотные автобусы САРЗ-3257 на шасси полноприводного ГАЗ-3308-1052 и даже изготовил вариант с оригинальным стайлингом передней части. В 1999-м на рынок «вахтовок» также пытался выйти и московский АМО ЗИЛ с 14-местной коренастой моделью «бычка» – ЗИЛ-47874А.

«Вахтовка» фирмы «Техпро» с кузовом из сэндвич-панелей смонтирована на шасси ГАЗ-3307

Отчасти в качестве альтернативы вахтовым автобусам можно рассматривать 9-местный «газенваген» ГАЗ-3902 «Вепрь», выпуск которого горьковчане грозились начать уже в 2006 году. Машину предполагается оснащать только 150-сильным турбодизелем ГАЗ-562. В классе особо малых автобусов «вахтовки» на шасси УАЗ-3303 предлагают четыре кузовных предприятия, а с недавнего времени интерес к этому сегменту рынка проявляет Ульяновский автозавод.

Вообще головные автозаводы только недавно обратили внимание на рынок вахтовых автобусов. Так, АЗ «Урал» в канун 2000 года открыл новый цех по производству спецтехники на производственных площадях бывшего главного конвейера. Весной 2001 года здесь выпустили первый вахтовый автобус, а в конце 2004-го был собран 1500-й экземпляр «вахтовки». Еще один пример заводской экспансии на рынке – в 2005 году ОАО «ГАЗ» на июньской выставке в Нижнем Новгороде представил 20-местную «вахтовку», собранную на шасси ГАЗ-33086 «Земляк» по технологии сэндвич-панелей.

Широкое применение вахтовых автобусов в народном хозяйстве, при освоении новых месторождений в местах с неразвитой транспортной инфраструктурой и на удаленных объектах строительства, наряду с конверсией военного производства в середине 1990-х открыло широкое поле деятельности для конструкторов.

Самая маленькая «вахтовка» ГАЗ-3902 по массогабаритным параметрам больше соответствует Ford Excursion

ОАО «Арзамасский машзавод» и ОАО «Курганский автобусный завод» начали выпуск 12-местных экзотических монстров на базе БТР-80.

О том, насколько рынок вахтовых автобусов подвержен изменениям и важен для производителей, свидетельствуют несколько фактов. Суммарный объем производства этих машин (исключая модели с кузовом вместимостью менее 9 мест) составляет 1000...1200 шт. Автозавод «Урал», выпустив в 2002 году 475 машин, строит планы увеличить свое присутствие в этом сегменте до 75% и объявил о поставках подобной техники на экспорт (речь идет о дальнем зарубежье). В когорту производителей в 2005 году принято ООО «Богдан-Сервис» (ХК «Богдан») – предприятие презентовало сразу две модели: 29-местный КрАЗ-6133КЕ на шасси КрАЗ-61221НЕ (6х6) и КрАЗ-5133КЕ на шасси КрАЗ-5133НЕ (4х4) на 22 места. Тем временем Курганский автобусный завод, в последние годы растерявший свои позиции на этом рынке, подготовил новый вариант – КАвЗ-42243.

Этот вахтовый автобус значительно отличается от первенца – высота салона увеличена на 160 мм, укорочен задний свес, грузовой отсек снабжен распашными дверями, пассажирская дверь с выдвижной подножкой оснащена пневмоприводом, сиденья – раздельные, салон оборудован переговорным устройством с водителем. Обшивка кабины выполнена из шумоизоляционного материала, а панели дверей – из древесно-волокнистых плит с капровелюром. Вахтовики останутся довольны!