MAN TG-A – магистральный тягач нового поколения

Концерн MAN Nutzfanhrzeuge AG в последние годы заметно усилил свои позиции на рынке грузовиков в Европе. Речь идет как о количественном росте продукции, так и о качественном улучшении конструкции предлагаемых машин. В 1997 году к двум австрийским компаниям, уже входившим в концерн (OAF и Steyr), прибавились польский автозавод Star и английская фирма ERF. В 2000 году ожидается, что общий выпуск грузовиков всех пяти марок превысит 60 тыс. единиц, а численность работающих на предприятиях возрастет до 30 тыс. человек.

На московском Мотор-Шоу-2000 состоялась российская премьера последней новинки концерна – магистрального тягача MAN – первенца обширного семейства грузовиков, на освоение производства которого MAN затратил самую крупную в своей истории сумму – 1,1 млрд. немецких марок.

Буквы TG-A означают серию моделей Trucknology Generation, индекс А указывает на то, что общая масса автомобиля может превышать 18,0 т. В недалеком будущем должны появиться модели TG-B (они заменят выпускаемые сегодня грузовики MAN серии М) и TG-C (будущая замена легкой серии L). В основу конструкции грузовиков семейства заложен модульный принцип. Из унифицированных деталей и блоков будут изготавливаться различные варианты кабин и ходовой части, собираться электронное оснащение.

В перспективе на конвейере предполагается сборка кабин пяти типов. Пока их предлагают две: исполнения XL – с низкой крышей и внутренней высотой в районе моторного отсека 156 см и XXL – с высокой крышей и внутренней высотой 210 см. Обе кабины изнутри могут быть отделаны либо синтетическими материалами, либо кожей с деревянными вставками. Дизайн кабин отражает традиционные черты грузовиков MAN: солидность и мощь.

Конструкторы посчитали неверным придавать ветровому стеклу (кстати, непривычно высокому) большой наклон назад, сохранив почти кубическую форму кабины и ее огромный полезный внутренний объем. Этим, кстати говоря, отличались от многих конкурентов и кабины предыдущих семейств. Новая «жилая комната» для дальнобойщиков стала на 9% просторнее. Она просто поражает размерами спальных полок и богатым внутренним оснащением. Размеры единственной «кровати» в кабине XL составляют 2 200 х 790 мм. Такие же размеры имеет нижняя полка версии XXL, верхняя чуть меньше – 2 125 х 705 мм. Из-под нижней полки выдвигается солидный холодильник, рядом с ней подогреваемый проходящими под полом воздушными каналами коврик, есть даже вынимающийся из ложемента будильник, не говоря уже об электроприводах зеркал заднего вида и стеклоподъемников, наличии CD-чейнджера и аудиосистемы.

Эргономика рабочего места продумана так, чтобы за рулем было удобно сидеть как хрупкой женщине (а таких водителей на Западе встречается все больше) ростом 160 см, так и двухметровому мужчине крепкой комплекции. Панель приборов функциональна и проста по стилю. Минимально выступающий в салон моторный отсек делает кабину максимально удобной для экипажа тягача.

Солидные исследования стали основой для разработки новой концепции пассивной безопасности кабины. При фронтальном ударе энергию поглощают не только специальные элементы рамы, но и новые оригинальные узлы крепления к ней кабины. А вот подушка безопасности, расположенная в ступице рулевого колеса, входит в число заказных атрибутов. Специалисты MANа считают, что для грузовиков она не может быть признана эффективным средством защиты водителя.

Рядные шестицилиндровые дизели с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом, устанавливаемые на тягачах TG-A, хорошо известны по моделям предыдущего поколения MAN F2000 Evolution. Правда, в соответствии с новой концепцией грузовика, изменилось их положение в раме, да и компьютерное управление наложило свой отпечаток.

Предлагаемые с TG-A двигатели в зависимости от исполнения развивают 310, 360, 410 или 460 л.с. при 1 900 об/мин. Оснащенные ТНВД с электронным управлением, они получили систему рециркуляции отработавших газов, позволившую уложиться не только в Euro-2, но и в Euro-3 практически без неизбежных при этом потерь экономичности. Система рециркуляции, в которой часть выхлопных газов отводится в теплообменник, охлаждается там до 200°С, а затем возвращается обратно в цилиндры, на 30% снизила в выхлопе содержание окислов азота. Она никогда еще не применялась на грузовиках такого класса.

Семейство TG-A комплектуют разнообразными коробками передач. На базовых моделях в серийной комплектации устанавливаются 16-ступенчатые коробки передач ZF, в том числе ZF Comfort Shift, с пневмоусилителем и гидроприводом. Особенность последней: при переключении с 5-й по 8-ю передачи высшего ряда водитель может не пользоваться педалью сцепления. Оно выключается, а затем включается пневмоприводом от нажатия кнопки на рычаге переключения передач. Предусмотрена комплектация тягачей и автоматической 12-ступенчатой трансмиссией ZF TipMatic, работающей в нескольких режимах и позволяющей переходить на ручное переключение с помощью специального подрулевого рычажка на рулевой колонке. Коробки передач ZF Comfort Shift и TipMatic могут быть дополнены гидравлическими трансмиссионными тормозами.

Более совершенной стала и тормозная система автомобилей, с дисковыми тормозами на всех колесах. Новая система EBS, объединившая воедино антиблокировочную и противобуксовочную системы, а также моторный тормоз с ретардером, позволяет при скорости 80 км/ч уменьшить тормозной путь автопоезда на три метра по сравнению с тормозным путем автопоезда с тягачом семейства F2000. В системе появился новый блок ECAM (Electronically Controlled Air Management), выполняющий функции многих клапанов старой конструкции, в частности, ограничителя давления и осушителя воздуха.

Есть совершенно новые решения и в подвеске машин. Хотя в стандартной комплектации грузовики имеют спереди монолистовые рессоры, а сзади – пневмобаллоны с электронным управлением подъемом седельного устройства на раме, возможна установка на автомобиль новой пневмоподвески фирмы Sachs. В ней впервые амортизатор и пневмоэлемент объединены в единый узел, что повысило не только комфортабельность, но и параметры устойчивости машины. С подвеской Sachs высота платформы или седельного устройства может меняться от –90 до +190 мм, что необходимо для работы со сменными кузовами или низкорамными полуприцепами.

Особенностью новых тягачей TG-A является насыщение их электронными системами, передающими данные о состоянии и работе двигателя, трансмиссии, ходовой части в центральный компьютер, где они обрабатываются, а затем отображаются на щитке приборов. К примеру, компьютер подсказывает водителю, насколько процентов изношены тормозные накладки или сколько километров осталось до очередной смены масла в агрегатах. Кстати, межсервисный пробег на новых грузовиках увеличен до 80 тыс. км. Любопытно, что автомобили даже не имеют масляного щупа: за уровнем масла в картере дизеля также следит электроника!

Новые тягачи семейства TG-A и собирают по-новому на автозаводе в Мюнхене. Вместо традиционного конвейера используются тележки с индивидуальным управлением, передвигающиеся от поста к посту не в постоянном, жестко заданном темпе, а по мере готовности с интервалом от 4 до 10 минут. Широко применяется подборка крупных узлов, агрегатов на отдельных сборочных линиях. Новая окрасочная камера стоимостью 10 млн. долларов значительно улучшит качество окраски.

План 2000 года предусматривает выпуск 11 тысяч машин нового семейства. В России их планируется продавать в 2001 году. Между тем, тягачи F2000 Evolution с производства не снимаются. Пока на них есть значительный спрос, они будут выпускаться.