Самосвал: сам привез – сам и сваливай

«...Для разгрузки требовалось только открыть борта, и груз под собственной тяжестью скатывался по щитам на обе стороны...»

Индустриализация, электрификация, гигантские стройки... Эти слова пришли к нам из тридцатых годов. Тогда «государство рабочих и крестьян», почувствовавшее под ногами созданную НЭПом почву, взялось за превращение России из «аграрной страны в могучее индустриальное государство». Какими методами оно осуществлялось – этот вопрос оставим обществоведам, политологам и специалистам по этике. Но целые города, каналы и многие предприятия, без которых сейчас трудно представить нашу жизнь, вырастали в кратчайшие сроки буквально на пустом месте. А на стройке без самосвала – никуда.

ГАЗ-40 (1945 г.)

Но с ними-то по началу была просто беда: на всю страну насчитывалось несколько штук, купленных в свое время в «странах империализма». Отечественные заводы таких автомобилей не то что не выпускали, но даже опыта проектирования не имели. Однако, как известно, голь на выдумку хитра – первые самосвалы все-таки появились. Правда, работали они по принципу «сам привез – сам и сваливай». А как иначе назвать конструкцию, в которой на днище обычного кузова клали деревянный щит, с одной стороны имевший петли. На него наваливали груз, а когда приходило время разгрузки, то к петлям цепляли трос и приподнимали краном, после чего содержимое кузова высыпалось через открытый борт. До гениальности просто, а главное, «наши самосвалы ни в чем не уступали, а зачастую и превосходили зарубежные аналоги». Правда, аналогов за рубежом не имелось за ненадобностью.

Другой, не менее остроумный способ ускорения разгрузки использовали на строительстве всем известного Канала имени Москвы, соединяющего столицу с Волгой. Рытье канала – занятие трудоемкое, видимо поэтому два изобретателя – В.А. Носов и А.П. Чевырин – с такой настойчивостью предлагали свой проект самосвала. Особенность этой модели заключалась в следующем. На днище грузовой платформы устанавливали два щита соединенных под углом, вершина которого смотрела вверх. Кузов автомобиля немного переделывался: откидные борта подвешивали на петлях к поперечным, при этом их высоту увеличивали. Для разгрузки требовалось только открыть борта, и груз под собственной тяжестью скатывался по щитам на обе стороны. Просто, а главное дешево.

«Самосвальный вопрос», между тем, стал настолько актуальным, что перешел на качественно новый уровень, захватив умы «товарищей из верхов». По их поручению целые конструкторские коллективы ломали голову над тем, какой из имевшихся иностранных самосвалов принять за образец для первой советской модели – «Форд», «Хейл» или «Вуд».

Бюрократизм есть бюрократизм, и пока в верхах решали, на местах к 1934 году создали как минимум четыре типа самосвалов. Техника эта разрабатывалась в организациях, названия которых сами по себе представляют для вдумчивого человека немалый интерес: Главленгужтранс, Мосдортранс, ВНИИТО и НАТИ. Наиболее удачным был признан ленинградский проект, который предусматривал установку самосвального кузова на шасси ярославских и зисовских грузовиков. В основу его конструкции лег самосвал американской компании «Вуд Фэдкол».

«...Первым серийным отечественным самосвалом стал ярославский ЯС-1, созданный на базе грузовика ЯГ-4...»

В начале 1934 года чертежи машины были отправлены в Главное управление тракторной и автомобильной промышленности, а уже в июле самосвал на шасси ЗИС-5 проходил испытания. В отчете комиссии говорилось: «машина была испытана и показала хорошие результаты, автоматически сваливая содержимое кузова за 12 – 15 секунд». Разумеется, самосвал не был лишен недостатков, но решение о его выпуске (правда, в несколько модернизированном варианте) на автомобилестроительных заводах страны было принято...

Первым серийным отечественным самосвалом стал ярославский ЯС-1, созданный на базе грузовика ЯГ-4. Машина оснащалась деревянным, окованным сталью, кузовом и гидравлическим подъемным механизмом. Автомобиль имел грузоподъемность четыре тонны и оснащался 73-сильным двигателем. Производство этой модели продолжалось с 1934 по 1936 год. За это время завод их выпустил около 600 штук.

Постепенно и другие заводы включились в производство дефицитной техники. На ЗИСе, например, строили самосвалы с подъемным механизмом типа «Вуд», а на ГАЗе в основу конструкции (ГАЗ-40) легла (естественно!) фордовская модель. Постепенно количество моделей увеличивалось, и к началу сороковых годов отечественные заводы выпускали 4-тонный ЯС-3, ГАЗ-410 грузоподъемностью 1,2 т и ЗИС-19.

И все равно «фирменных» самосвалов не хватало. Поэтому продолжались разработки новых конструкций. Одну из них предложил инженер А.Н. Каипов. В его самосвале кузов поднимался вручную при помощи рукоятки, системы рычагов и зубчатой передачи. Основными достоинствами машины были ее простота и дешевизна – всего 1,5 тысячи рублей.

ЗИС-19

Помимо этого существовали и так называемые инерционные самосвалы. При разгрузке водитель подавал машину назад со скоростью пять-шесть километров в час. Затем резко тормозил. Установленный на ролики ящик-кузов продолжал движение. Достигнув края шасси, он переворачивался и машина таким образом разгружалась. На все про все уходило около сорока секунд, после чего кузов втаскивался на свое место.

Как правило, большинство самоделок не отвечало стандартам, принятым на автомобильных заводах, а потому и не шло в серию. Однако поиски наиболее рациональных конструкций в итоге привели к тому, что в стране появились самосвалы, по техническим параметрам действительно мало уступавшие европейским и американским образцам. Все это позволило сделать труд рабочих значительно менее изматывающим, что не замедлило отразиться на производительности. А ведь по большому счету ради этого и нужен был самосвал.