Нижегородский автогигант

Горьковский автозавод (ГАЗ) сыграл, пожалуй, главную роль в автомобилизации СССР. На протяжении всей своей истории, вплоть до начала 70-х, он был самым крупным автомобильным заводом страны и единственным, который мог похвастаться поточным производством не одной лишь базовой модели и ее модификаций, а целого модельного ряда, включающего в себя легковые, грузовые и внедорожные автомобили, в очень высокой степени унифицированные между собой. А начиналась история ГАЗа на рубеже 20-х и 30-х годов.

Трехосный (6 х 4) вариант «полуторки» ГАЗ-ААА

Переход от нэпа к индустриализации породил спрос на массовые и дешевые отечественные автомобили, в первую очередь грузовые. Создать современное конвейерное производство собственными силами в разумные сроки было невозможно, а потому купили завод «под ключ» на выгодных для советской стороны условиях у идеолога массовой автомобилизации Генри Форда I. К слову сказать, большевики не забыли обмануть мировую буржуазию: автомобилям досталась только половина автогиганта; вторая половина завода предназначалась для выпуска танков... Впрочем, десятью годами позже американцы этому обстоятельству могли только порадоваться.

Темпы, с которыми возводился завод, до сих пор внушают уважение: срок строительства измерялся не годами, а месяцами. 31 мая 1929 года был подписан договор с Фордом, а 29 января 1932 года – через 31 месяц и 29 дней – с конвейера завода сошел первый грузовик НАЗ-АА. Предприятие сначала называлось Нижегородским автомобильным заводом (НАЗ), а после переименования Нижнего в Горький сменилась и первая буква в аббревиатуре. Понятно, что первый модельный ряд был чисто «фордовским». Полуторатонный грузовик «Форд-АА» без особых изменений превратился в ГАЗ–АА (читается «газ-два-а»), легковой «Форд-А» в ГАЗ-А и, наконец, трех-осный «Форд-Тимкен» стал советским ГАЗ-ААА (соответственно «газ-три-а»).

ПМГ-1 – пожарный автомобиль на шасси ГАЗ-АА

Все машины, и грузовые, и легковые, оснащались одинаковыми двигателями. Это была простенькая рядная «четверка», имевшая рабочий объем 3285 см³, работавшая со степенью сжатия 4,2 и развивавшая 40 л.с. при 2200 мин^-1. Мотор отличался хорошей «тяговитостью» – он развивал максимальный крутящий момент в 16,5 кг•м уже при 1200 мин^-1. Иными словами автомобиль «тянул, как трактор», мотор переносил любой низкооктановый бензин (а то и керосин!) и благодаря примитивной неубиваемой конструкции прощал безграмотное обслуживание.

Бросалось в глаза внешнее сходство горьковских машин. Все они имели одинаковые крылья, капот, радиатор, фары, приборную панель и другие детали. Различались на них шасси и трансмиссия – рама, подвески, коробка передач.

«Полуторка», как вскоре окрестили машину шоферы, стала основой для самых разных специализированных автомобилей. На ее базе выпускались автобусы ГАЗ-03-30, санитарные фургоны ГАЗ-55, продуктовые фургоны, пожарные и уборочные машины. Кроме этого на ГАЗ-АА ставили газогенераторы и газобалонные установки. На базе трехосных ГАЗ-ААА строились полугусеничные ГАЗ-60.

Модификации «эмки»: кабриолет ГАЗ-11-40 и пикап ГАЗ-415

Легковой кабриолет также не был одинок: выпускался пикап ГАЗ-4 (легковое шасси с грузовой кабиной), существовал и санитарный универсал. Была даже построена партия закрытых седанов ГАЗ-6. Но век ГАЗ-А оказался недолгим.

По договору «Форд» в течение девяти лет предоставлял ГАЗу информацию о своих разработках. Одной из них стал легковой «Форд-40» 1933 года. Создавая новую модель легкового автомобиля, молодые конструкторы ГАЗа отказались от слепого копирования. Они перекроили у «Форд-40» подвески, передние крылья и другие узлы и детали. Двигатель ГАЗ-А модернизировали. Он получил смазку под давлением, противовесы на коленчатом валу и другие фазы газораспределения. В результате получился седан ГАЗ-М1 1936 года, быстро приобревший прозвище «эмка». Двумя годами позже двигатель от «эмки» начали устанавливать и на «полуторку». В таком исполнении грузовик получил индекс ГАЗ-ММ. На базе «эмки» строился также легкий грузовичок ГАЗ-415.

Во второй половине 30-х ГАЗ выпускал автомобили самых разных типов и назначений. Советская тяжелая промышленность набирала силу, и это позволяло рассчитывать на постепенную замену «фордовского наследия» более современными машинами. Обновление модельного ряда началось с двигателя.

ГАЗ-20В – последний выпуск « Победы» 1955-58 гг.

В руки заводских конструкторов попала новая рядная «шестерка» «Додж Д5». Это был довольно прогрессивный агрегат, имевший тонкостенные вкладыши в коренных подшипниках, полнопоточную фильтрацию масла, вентиляцию картера, автомат опережения зажигания и многие другие передовые для того времени особенности конструкции. Но главное, чем приглянулся мотор заводчанам, заключалось в том, что рядный шестицилиндровый двигатель теоретически полностью уравновешен.

Этот американский мотор послужил основой для двигателя ГАЗ-11, пошедшего в серию в 1940 году. Первым делом его поставили на «эмку», предварительно доработав ее переднюю подвеску. Машина получила новые рессоры, шкворни, а также стабилизатор поперечной устойчивости. Получилась неплохая «персоналка» – солиднее и динамичнее, чем обычный М1, но дешевле, чем ЗИС-101. Но главное заключалось в том, что под новый мотор начали проектировать перспективные автомобили: грузовое шасси ГАЗ-51 и семейство машин повышенной проходимости. О последних нужно сказать особо.

В самый разгар репрессий конструктор Виталий Грачев, рискуя превратиться во «врага народа», сумел все же убедить руководство в бесперспективности уже созданных легковых «трехосок» с неведущей передней осью. Успешное копирование такого сложного в производстве узла, как шарнир равных угловых скоростей (ШРУС), открыло дорогу к созданию полноприводных автомобилей. Их перед войной планировали выпускать целое семейство – легковой ГАЗ-61, грузовые двухосные ГАЗ-62 и ГАЗ-63, а также трехосные.

ГАЗ-63А с лебедкой

На свет успела появиться только полноприводная шестицилиндровая «эмка» ГАЗ-61. Война внесла в работу завода свои коррективы. С конвейера пошли упрощенные до предела , похожие на дореволюционные грузовики, военные варианты ГАЗ-ММ. Внедорожные разработки воплотились в настоящие армейские джипы – сначала ГАЗ-64, а потом ГАЗ-67. Неприхотливый мотор ГАЗ-ММ и множество традиционных «газовских» деталей сделали ГАЗ-67 более практичным, чем требовавший приличного бензина, масла и сервиса ленд-лизовский «виллис». Но на фронте «виллисов» было все-таки больше, в том числе и потому, что значительная часть шасси ГАЗ-67 использовалась под броневики БА-64Б. И все же опыт ленд-лиза очень пригодился ГАЗу.

Тщательное изучение «студебеккеров», а также «фордов», «шевроле», GMC резко продвинуло работы над грузовым ГАЗ-51 и полноприводным ГАЗ-63, которые в процессе разработки было решено унифицировать между собой. Поэтому к концу войны конструкция новых грузовиков была вчерне готова. Наметился также прорыв с легковой моделью. Главный конструктор Андрей Липгарт вовремя сообразил, что немецкий «опель-капитан» с несущим кузовом и независимой передней подвеской является лучшим сочетанием традиций и новаторства. Русский «Капитан» начали проектировать под индексом ГАЗ-20.

Грузопассажирский ГАЗ-51Н с платформой от ГАЗ-63 и комбинированной кабиной

В 1945 году ГАЗ представил новый модельный ряд, выгодно отличавшийся от довоенного. В 2,5-тонном ГАЗ-51 воплотился творчески переосмысленный опыт ЗИС-5 и американских грузовиков. Двигатель ГАЗ-11 установили над передним мостом, а не позади него, благодаря чему длину машины использовали более рационально: при базе, близкой к ГАЗ-ММ, бортовая платформа получилась немногим короче, чем у ЗИС-5. Гидравлические тормоза вместо механических, открытый карданный вал с промежуточной опорой, полуоси полностью разгруженного типа, длинные многолистовые рессоры, гидравлические амортизаторы двустороннего действия в передней подвеске выгодно отличали новый грузовик от предшественников. Машина получила уменьшенную в размерах кабину от «студебеккера» и цивильные полукруглые крылья.

Отметим, что ГАЗ-51 много раз модернизировали в течение первых 10 лет выпуска: деревянную кабину сначала заменили на комбинированную деревометаллическую, а потом на цельнометаллическую; дисковый трансмиссионный стояночный тормоз уступил место барабанному, менялись приборы и модели покрышек.

ГАЗ-63 получился фактически полноприводной модификацией ГАЗ-51: унификация составила 80% деталей. Отключаемый передний мост, раздаточная коробка с демультипликатором, односкатные задние шины, ШРУСы «Бендикс-Вейс» явились типичными чертами простого советского внедорожника. Трехосный вариант «шестьдесят третьего» – ГАЗ-33 в серию не попал, но послужил основой для создания ЗИС-151.

Пожарная лестница на шасси ГАЗ-51 с цельнометаллической кабиной

А ГАЗ-20, в 1945-м названный «Победой», по сравнению с «эмкой» шагнул сразу лет на 20 вперед. Несущий кузов с силовой структурой как у «Капитана» сделали низким, длинным, обтекаемым, передние и задние дутые крылья срастили в одну подштамповку. Двигателей предлагалось два: «шестерка» ГАЗ-11 или унифицированная с ним «четверка» – фактически тот же ГАЗ-11, укороченный на одну цилиндровую пару и с более тщательно сбалансированным коленвалом. В массовое производство пошел только четырехцилиндровый вариант, а шестицилиндровая «Победа» выпускалась в мизерных количествах в качестве спецмашины-«догонялки». Нижнеклапанные ГАЗ-11 и ГАЗ-20 были малофорсированными моторами с гибким крутящим моментом.

К началу 50-х модельный ряд ГАЗа расширился. Для чиновников и генералов сделали настоящий представительский автомобиль ЗИМ-12. По комфорту он не уступал трофейным машинам, был дешевле, чем ЗИС-110, а внешне – намного красивее, чем новейшие «бьюики» и «кадиллаки». Доработанный и форсированный шестицилиндровый двигатель развивал 95 л.с., а в трансмиссии появилась гидромуфта.

Другой новинкой стал грузопассажирский внедорожный ГАЗ-69. Если ГАЗ-67 был чисто военным джипом, то «шестьдесят девятый» в равной степени годился и для армии, и для гражданской жизни. Смещенные вперед двигатель и радиатор, как и на ГАЗ-51, позволили рационально использовать длину автомобиля и получить максимальную вместимость при небольшой колесной базе.

«Волга» ГАЗ -21Р «третьего» выпуска

Автомобиль выпускался в Горьком с 1952 года. В 1955 году его производство началось на Ульяновском автозаводе. Машина продержалась в производственной программе до 1972 года и послужила основой для популярных «Буханок» и «Головастиков» УАЗ-450. Таким образом, ГАЗ-69 можно назвать родоначальником всей нынешней гаммы ульяновских автомобилей.

В послевоенные годы началась специализация – сужение профиля старых автомобильных заводов. От них отпочковались новые предприятия. Скажем, самосвалы ГАЗ-93, базировавшиеся на шасси ГАЗ-51, делали не в Горьком, а в Одессе и Саранске.

Популярный капотный автобус ГАЗ-651 делали на ГЗСА, ПАЗе, КАвЗе, но были также автобусы и фургоны вагонной компоновки, строившиеся в Риге, Тарту, Краснодаре, Чернигове. Сам ГАЗ выпускал седельные тягачи, а также ГАЗ-51 с грузопассажирским кузовом от ГАЗ-63, использовавшийся в качестве грузового такси.

Согласно этой политике ГАЗ только поставлял «пятьдесят первые» и «шестьдесят третьи» шасси, а уж машиностроительные и авторемонтные заводы превращали их в различные фургоны, цистерны, коммунальные, пожарные, санитарные, милицейские и прочие специализированные и специальные автомобили.

ГАЗ-53А – основной вариант

Следующее обновление модельного ряда началось в эпоху хрущевских совнархозов. Сначала на смену «Победе» пришел новый легковой автомобиль ГАЗ-21 «Волга». Он отличался элегантным кузовом, завораживающим взгляд еще и сегодня, и верхнеклапанным четырехцилиндровым двигателем с мокрыми гильзами и полноопорным коленчатым валом. Кроме «седана» выпускался также грузопассажирский и санитарный универсалы ГАЗ-22.

Затем сменилась представительская модель. Пришедший на смену ЗИМу ГАЗ-13 «Чайка» стал больше по размерам, получил вместо несущего рамный кузов, его двигатель стал 8-цилиндровым V-образным, а трансмиссия – гидромеханической. И вот наконец, на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов, дошла очередь и до грузовиков.

Улучшенная подвеска, гипоидная главная передача, коробка с синхронизаторами на 3-й и 4-й передачах, просторная и комфортабельная кабина с гнутым лобовым стеклом и «дутые» передние крылья с оригинальной облицовкой радиатора – все это создавалось для нового грузового автомобиля. Но главной проблемой стал двигатель.

V-образная «шестерка», общая для «Волги» и грузовиков, никак не получалась. Шли опыты с верхнеклапанной форкамерной головкой для серийного мотора ГАЗ-51. Но лучшим решением оказалась V-образная «восьмерка», аналогичная той, что ставилась на «Чайку». В грузовом варианте мотор получил несколько меньший рабочий объем (4254 против 5526 см³). Снизилась и его максимальная мощность – 110 л.с. против 195 у прототипа. Этого потребовала «грузовая» специфика.

ГАЗ-66 – первый массовый горьковский грузовик с кабиной над двигателем

Многие узлы 8-цилиндрового мотора повторяли соответствующие части «волговского» двигателя: головки и мокрые гильзы цилиндров, поршни, шатуны... «Восьмерку» как бы составили из двух «четверок». Унификация легкового и грузового двигателей к этому времени уже стала традицией. Правда, изготавливались эти моторы уже не на ГАЗе, а Заволжским моторным заводом (ЗМЗ).

Освоить новый грузовик целиком сразу не удалось. В 60-е годы выпускалось несколько переходных версий: ГАЗ 53Ф, ГАЗ-52-03. В конце концов базовыми моделями стали ГАЗ-53А, четырехтонный, с длинной базой и V-образным восьмицилиндровым двигателем и 2,5-тонный короткобазный ГАЗ-52-04, имевший шестицилиндровый рядный мотор ГАЗ-52 – модернизированную версию «пятьдесят первого».

Более радикально изменился полноприводный грузовик. ГАЗ-66, сменивший ГАЗ-63, при грузоподъемности в 2 тонны получил кабину над двигателем, кулачковые межколесные дифференциалы, колеса с регулируемым давлением в 18-дюймовых шинах, гидроусилитель руля.

ГАЗ-67Б военных времен

Результатом стала феноменальная проходимость. V-образный 8-цилиндровый двигатель да коробка передач – вот едва ли не все агрегаты, роднившие эту машину с базовой моделью ГАЗ-53А.

Старые и новые грузовики несколько лет выпускались параллельно. ГАЗ-63 был снят с производства только в 1968 году. ГАЗ-51 прожил на конвейере еще дольше – до 1975. Что ж, легковые машины устаревают быстрее, чем грузовики.

60-е годы ГАЗ закончил сменой модели «Волги», а 70-е – «Чайки». ГАЗ-53 продержался на конвейере 25 лет, после чего получил новую кабину. Сегодня он, похоже, окончательно уходит в прошлое из-за отсутствия спроса. Но это уже другая история, и даже не столько история, сколько современность.