Кузов

Если перефразировать пословицу, то получится: «Назвался мусоровозом – показывай кузов!». Действительно, отходы можно вывозить и в кузове самосвала, но мусоровозом он от этого не станет. Главное требование, которому должен отвечать любой рециклер: в его недрах должно помещаться в несколько раз больше мусора, чем собирается в контейнерах того же объема. Иными словами, в составе оборудования обязательно должна быть система прессования, способная в зависимости от плотности отходов уменьшить их объем в 2…6 раз. В идеале мусоровоз должен приходить на место разгрузки забитый до максимально разрешенной массы, а то и больше. Без этого об экономичности вывоза твердых бытовых отходов (ТБО) и говорить не стоит. Конечно, основная часть кузова, где накапливаются отходы, должна выдерживать давление на всякий случай даже большее, чем может развить силовая установка. С этой целью стенки бункера-накопителя усиливали дополнительными стальными элементами – так называемыми ребрами жесткости. С наружной стороны наваривали квадратные или прямоугольные профили вертикально, с наклоном или крест-накрест. Такой способ позволял добиться хорошей жесткости накопителя при абсолютно ровных стенках изнутри, что упрощало конструирование подвижных частей прессующей системы. Почему же сегодня производители один за другим отказываются от проверенной десятилетиями схемы? Дело, конечно, не в том, что придумано более совершенное решение, просто к началу XXI в. подножку ребристому кузову поставили экономика и эстетика.

Экономическая сторона вопроса – энергоресурсы. Заявленная жесткость кузова-накопителя возможна только при тщательном и качественном проваре швов. Их у мусоровоза с «ребрышками» в избытке, гораздо больше, чем у бункера, сваренного из четырех полусфер с усилителями в местах их стыковки между собой и с передней стенкой, а также в обрамлении заднего «окна», которое есть у всех машин независимо от способа загрузки. Отсюда и экономия при производстве. Конечно, такой способ требует больших первоначальных затрат на специальное оборудование и окупается быстро только при серьезных объемах производства. И все же новый способ активно стали внедрять производители коммунальной техники, и «гладкий» кузов стал законодателем моды в мире мусоровозов уже благодаря эстетической стороне. Судите сами: мыть легче, с наклейкой рекламы и фирменных знаков никаких проблем, да и плавные, обтекаемые линии кузова куда привлекательнее громоздкого «скелета». И даже отечественные предприятия подхватили инициативу: выпуск кузовов современного дизайна освоили арзамасское ОАО «Коммаш» и Ряжский авторемонтный завод.

Да и тем заводам, что от «хребтовой» схемы отказываться не спешат, приходится закрывать стенки своих машин гладкими панелями, чтобы не выглядеть в глазах потенциального покупателя отстало. Так поступает, например, компания Zoeller (дилер в РФ – Группа компаний РГ). Дополнительные стенки хотя и повышают стоимость и утяжеляют конструкцию, придают немецким мусоровозам очень свежий внешний вид. Вот вам и ответ на вопрос, какая связь между модой и мусором.

Из общих рамок выбивается еще один вид устройства накопителя Мценского завода «Коммаш»: для своей модели КО-449 предприятие применило кузов в виде бочки с идеально круглым сечением. Такая форма позволяет равномерно распределять нагрузки на стенки бункера, однако слабые места перевозчики успели найти и у такой конструкции. Вообще в процессе эксплуатации кузова частенько рвутся, причем не только по швам. Разумеется, к продукции изготовителей, не экономящих на материале, контроле качества провара швов и эффективности защиты этих швов и корпуса в целом от коррозии, претензий обычно меньше. Но на такие машины перевозчик готов раскошелиться только в расчете на больший срок эксплуатации. Так что рано или поздно организации, эксплуатирующей мусоровозы, обзавестись резаком придется.

Эксплуатанты шутят: при заталкивании в бункер мусора сверх всякой нормы крепкий кузов сломает гидравлику, а сильная гидравлика, наоборот, порвет слабый кузов. Но справедливости ради стоит напомнить, что к разрушениям кузова ведут так называемые усталостные трещины в местах сопряжений, которые в наших условиях развиваются раньше из-за низкого качества дорог, обилия «лежачих полицейских» и пересечений с рельсами из-за того, что у нас почти все жилые зоны не отделены от промышленных. Высокий и тяжелый кузов даже пустой генерирует высокие нагрузки на швы при езде по ухабам. В процессе эксплуатации инструментальный контроль состояния кузова обычно не проводят, так что «грыжа» вылезает всегда внезапно, в процессе уплотнения очередной порции «вторичных ресурсов».

Так или иначе, перспективы применяемых в мусоровозах силовых схем очевидны. Борьба за экономию энергоресурсов в итоге вынудит всех производителей перейти на «полубочки» с минимальным числом швов. Это видно даже на примере пресс-компакторов, сменного оборудования для систем «мультилифт». Поставлять их в нашу страну стали относительно недавно, поэтому нам они знакомы как выстроенные по «энергосберегающей» схеме. Может показаться, что «хребтовых» компакторов вовсе не бывает, но в Европе они еще встречаются. Однако полностью кузова с плоскими стенками и наружными ребрами жесткости не исчезнут. Этот способ постройки накопителей пригоден для мусоровозов малой вместимости на шасси малой и средней грузоподъемности, там, где округлые стенки – потеря полезного объема, где сравнительно небольшая степень прессования позволяет обойтись меньшим числом усилителей, ну и, само собой, для «перегружаемых» мусоровозов, чей кузов обязан быть похожим на кузов самосвала, потому и конструкция его соответствующая.

Мирное сосуществование разных технологий хорошо видно на примере продукции совместного производства арзамасского завода «Коммаш» и чешской фирмы Kobit. Две модели мусоровоза: П8 с кузовом вместимостью 8 м³ и К8 с кузовом на 8,5 м³. Одна (КО-440К8) выполнена по принципу «классического» мусоровоза со свисающим сзади хвостом ковша пресс-камеры, устанавливается на шасси КамАЗ-43253. Вторая – КО-440П8, так называемый «перегружаемый» тип мусоровоза на низкорамном шасси среднетоннажника КамАЗ-4308. Первый вариант – для пригородов и небольших поселков, ну и для всех мест, где дороги далеки от идеала, второй – для тесных городских дворов, с разгрузкой или в другой мусоровоз большего объема, или на мусороперегрузочной станции, расположенной в городской черте. Кстати, если вы потеряли эту продукцию на заводском сайте, не спешите расстраиваться. Производство не свернуто: теперь чехи продвигают свои машины отдельно от остальной линейки арзамасского завода «Коммаш».

Развитие компактных грузовых шасси позволило вернуться в «элитный клуб мусоровозов» и сугубо самосвальным кузовам. Их объем – не более 5 кубометров, система прессования чаще отсутствует, но у некоторых моделей задняя крышка, оснащенная гидроприводом, выполняет функцию прессующей плиты. Например, модель Farid Micro S на шасси Isuzu (российский дилер – ЗАО «Коминвест-АКМТ»). Степень прессования у «микромусоровозов» небольшая, но это и не страшно, ведь их основная задача – работать в составе логистической цепочки с другими перегружаемыми мусоровозами. Благодаря небольшим размерам они позволяют механизировать сбор мусора там, где обычно это делают вручную дворники с тачками: на парковках, в пешеходных зонах, во дворах с низкими арками и узкими проездами.

На фоне всех перечисленных вариантов строения корпусов мусоровозов FAUN Rotopress, устанавливаемый на трехосные шасси КамАЗ и аналоги арзамасским заводом «Коммаш», выглядит настоящей машиной будущего. Собственно, кузова как такового мы у него и не видим, под тонким стальным кожухом скрывается вращающийся бункер-накопитель. По его витым направляющим собранный мусор подается к передней стенке, где разрезается острыми кромками направляющих, уплотняется следующей сзади очередной партией и т. д. Такое строение позволяет обойтись без прессующего механизма, ведь сам кузов чем-то напоминает огромный шнековый пресс. Разгружается кузов вращением направляющих в обратную сторону.

Что касается мусоровозов транспортных, то есть таких, которые применяют для перевозки мусора или сортированных отходов на большие расстояния, корпус их накопителя может быть построен только с усилением по принципу: ребра жесткости снаружи. Дело в том, что кузова транспортных мусоровозов, монтируемых на раму полуприцепов, очень длинные, и упоминавшиеся выше энергосберегающие технологии для них не подходят.

(Продолжение следует)