«Ермаки», которых не было
Разработка лесовозного автопоезда высокой проходимости грузоподъемностью 45–50 т

В предыдущей статье, посвященной работе по созданию трехосного автомобиля повышенной проходимости с высокой грузоподъемностью НАМИ-076, говорилось о проекте лесовозного автопоезда высокой проходимости грузоподъемностью 45–50 т. Этому проекту посвящена данная статья.

После того как 5 июля 1968 г. вышел приказ Министерства автомобильной промышленности за № 165, НАМИ и ГКБ по тракторам и прицепам приступили в разработке лесовозного автопоезда НАМИ-076Л полной массой 75 т. Техническое задание на лесовозный автопоезд после согласования с Министерством лесной промышленности было утверждено заместителем министра Н.И. Строкиным 23 апреля 1969 г.

Это техническое задание подписал главный конструктор Могилёвского автомобильного завода им. Кирова Н.А. Сидоров с замечанием. Н.А. Сидоров считал, что участие Могилёвского автомобильного завода в разработке конструкции данного автопоезда является бесперспективным и что необходимо вывести его предприятие из исполнителей по указанной теме. Объяснял он это тем, что МоАЗ специализируется на производстве одноосных и двухосных тягачей и автомобильных самосвалов г/п 18 т с двигателями ЯМЗ-238 мощностью 215–280 л.с., полной массой до 40 т и скоростью до 60 км/ч. Техническое задание же предусматривает создание конструкции автопоезда г/п 45 т с полной массой 75 т и скоростью 60–70 км/ч, с двигателем ЯМЗ-240Н мощностью 450 л.с. Таким образом, параметры данного автопоезда не соответствуют параметрам автопоездов Могилёвского автозавода, в связи с чем отсутствует какая-либо унификация узлов и агрегатов с автомобилями МоАЗ. Н.А. Сидоров стмечал, что в связи с наличием более мощного двигателя и скоростью 60 км/ч вместо имеющихся параметров автомобилей МоАЗ – двигателя ЯМЗ-238, мощностью 215–280 л.с. и скорости 40–50 км/ч – в ведомости унификации из 32 основных узлов автопоезда нет ни одного узла, унифицированного с автомобилями МоАЗ.

Сопротивление Н.А. Сидорова привело к тому, что МоАЗ в 1969 г. не смог принять участие в разработке утвержденного технического проекта. Поэтому проект, разработанный НАМИ и ГКБ, предусматривал, что в 1970 г. принятые технические решения по элементам лесовозного автопоезда будут доведены с участием Могилёвского завода до уровня, позволяющего вести рабочее проектирование с целью изготовления опытного образца автопоезда на МоАЗ.

НАМИ по теме 57–69 разрабатывал автомобиль-тягач автопоезда г/п 40–50 т с коником и устройством для перевозки прицепа-роспуска на шасси автомобиля. Движению ненагруженного автопоезда, предназначенного для вывоза леса в хлыстах, мешает относительно легкий рос­пуск с длинным дышлом. Поэтому погрузка роспуска при движении без груза позволяла поднять скорость движения и предотвратить поломки, но усложняла конструкцию шасси. Техническое задание предусматривало создание лесовозного тягача снаряженной массой 18 т без технологического оборудования и 21 т с оборудованием: подкониковой рамой, поворотным коником, ограждением кабины, устройством для погрузки роспуска на шасси тягача.

При разработке технического проекта лесовозного тягача учитывался опыт лабораторно-дорожных испытаний экспериментального лесовозного автопоезда поезда НАМИ-076 в Оленинском леспромхозе и эксплуатационных испытаний в районе Улан-Удэ экспериментального автопоезда, созданного в результате совместных работ НАМИ и ЦНИИМЭ (Центральный научно-исследовательский институт механизации и энергетики лесной промышленности). В ходе разработки эскизно-технического проекта лесовозного тягача НАМИ также не отказался от своих невостребованных идей и провел проектные изыскания с целью создания универсального базового шасси, на основе агрегатов ходовой части которого можно было бы разработать семейство универсальных крупногабаритных шасси разного типа, назначения и класса грузоподъемности.

Изначально НАМИ-076 разрабатывался как полноприводный автомобиль повышенной проходимости. Автомобиль имел шасси с одинарными шинами увеличенной размерности 21,00-28. Согласно техническим требованиям Министерства лесной промышленности трехосный лесовозный тягач типа 6х6 должен был иметь двускатную ошиновку задних осей, что полностью перечеркивало идеи, заложенные в НАМИ-076, но такова воля заказчика, исходившего из своих соображений. Поэтому компоновка лесовозного тягача НАМИ-076Л была переработана применительно к двускатному расположению с шинами меньшего размера 16.00-25 и односкатному варианту – с шинами 21.00-25. Поскольку промышленность СССР не производила шины 21.00-25, то до начала их производства на автомобиль могли устанавливать шины 21.00-28, которые тогда выпускались. Конечно, разрабатывать и производить крупногабаритные шины еще одного размера в небольшом количестве было нецелесообразно, но очень хотелось.

Расчеты показывали, что при расположении кабины над двигателем минимально возможная нагрузка на переднюю ось составляла 14 200 кг. Таким образом, двускатное расположение шин зад­них осей фактически означало, что переднюю ось тягача по сравнению с НАМИ-076М надо было разгрузить из-за меньшей грузоподъемности шин меньшего размера. Достигнуть этого можно было применением классической компоновки с расположением кабины за двигателем. При такой компоновке загрузка колес передней оси равнялась максимально допустимой нагрузке для шин меньшего диаметра. Шины задних осей при этом загружались на 86% от номинальной нагрузки. При установке одинарных шин размера 21.00-25 в случае неизменной базы шасси загрузка передних колес составляла бы 80%, тогда как шин задних мостов – 100%. Это позволяло применить компоновку с передним расположением кабины.

На лесовозном тягаче с двускатным расположением задних шин планировалась установка разрабатываемой на перспективу трехместной металлической кабины КрАЗ-260А. Передняя стенка кабины подверглась изменениям, вызванным установкой на двигателе двух турбокомпрессоров в отличие от одного на двигателе автомобиля КрАЗ-260А. В результате турбокомпрессоры буквально вдавались в кабину, а выхлопная труба выходила под кабину. Для автомобиля с односкатным шасси решили использовать две раздельные кабины от шасси МАЗ-547.

Двенадцатицилиндровый V-образный 4-тактный дизель жидкостного охлаждения ЯМЗ-240Н рабочим объемом 22,3 л, максимальной мощностью 450 л.с. при 2100 об/мин с двумя турбокомпрессорами использовался на автомобиле БелАЗ-548. Поскольку считалось, что турбокомпрессоры в достаточной степени обеспечивают снижение шумности, в системе выпуска отсутствовали глушители. Двигатель оборудовался воздушным компрессором ЗИЛ-130 и комбинированными двухступенчатыми воздухоочистителями ВТИ-3. Для удаления пыли из бункера воздухоочистителя система выпуска отработавших газов двигателя оснащалась эжекционным устройством.

Дизель передавал через демпфер и карданный вал крутящий момент на гидротрансформатор, шестиступенчатую гидромеханическую коробку передач и далее через симметричный блокируемый межосевой дифференциал и одноступенчатые гипоидные главные передачи проходного типа на планетарные колесные редукторы и колеса автомобиля.

Унифицированная гидромеханическая коробка передач (УГМП) была разработана на Белорусском автомобильном заводе на перспективу. В модификации для лесовозного тягача с двигателем ЯМЗ-240Н УГМП исполнялась с гидротрансформатором ЛГ-470-М200. Гидромеханическая передача с трехколесным блокирующим гидротрансформатором имела максимальный коэффициент трансформации 3,2. Передаточное отношение изменялось от 6,06 до 0,677. Установленный в коробке несимметричный дифференциал делил крутящий момент, подводимый к переднему ведущему мосту и задней тележке, в отношении 1:2. Применение гидромеханической трансмиссии с широким диапазоном передаточных отношений позволило не включать в схему раздаточную коробку с понижающей передачей.

Главная передача всех ведущих мостов – одноступенчатая с шестернями гипоидного зацеп­ления с отношением 2,69. Средний мост «проходного» типа с меж­осевым дифференциалом имел фрикционную блокировку. На всех колесах устанавливались планетарные редукторы с передаточным отношением 5,26. Колесно-ступичная часть и колесные редукторы, а также колесные тормозные механизмы использовались от МоАЗ-522А.

Рама автомобиля НАМИ-076Л состояла из двух лонжеронов высотой 300 мм, изготавливаемых гибом листового металла. Для обеспечения возможности гиба лонжероны были двухслойными, толщиной по 8 мм. Использовался и усилитель, тоже имеющий толщину 8 мм. По обеим сторонам рамы автомобиля устанавливались топливные баки емкостью 300 л каждый от КрАЗ-260А. Предусматривалась четырехфарная система головного освещения. Для освещения погрузки и разгрузки лесовозного автопоезда на ограждении кабины устанавливались две фары-прожектора.

Спроектированный тягач имел массу 21 т, длину 9570 мм, ширину 3410 мм, высоту (по кабине) – 2980 мм. Двухосный роспуск г/п 25 т весил 8 т. Результаты технического проектирования были рассмотрены научно-техническим советом МАП 6 марта 1970 г., после чего комплект доработанных чертежей выслали 17 августа 1970 г. Могилёвскому заводу.

По поручению Министерства автомобильной промышленности НАМИ в 1970 г. запросил 25 министерств и ведомств об их потребности по состоянию на 1976–1980 гг. в полнопривод­ных шасси внедорожного класса г/п  27 т. К запросу прилагались общие виды двух разработанных шасси. Многие из опрошенных отмечали, что эксплуатацию автомобилей данного класса сдерживают высокие осевые нагрузки порядка 14–15 т и большой радиус поворота (13–15 м). К 1980 г. потребность в шасси всех типов была определена в 9490 шт. Из них на универсальное шасси на шинах 16.00-25 поступило заявок в количестве 2700 шт. (28,4%), а на шасси с кабиной переднего расположения на шинах 21.00-25 – 6790 шт. (71,6%). Поскольку обычно потребность завышалась, то годовая программа должна была составлять 8000 шасси в год. Такой объем производства требовал строительства новых и значительного расширения старых производственных мощностей МоАЗ. Проект сначала был отложен, а затем и вовсе забыт.