Большегрузы для бездорожья Разработки НАМИ по созданию трехосного автомобиля большой грузоподъемности и повышенной проходимости
Работы по созданию трехосного автомобиля высокой грузоподъемности и повышенной проходимости начались в НАМИ в 1961 г. Автомобиль, разрабатываемый по теме № 43-61, предназначался для освоения пустынь Средней Азии. Ведущим инженером по разработке автомобиля стал А.В. Родионов – руководитель отдела «Автомобили высокой проходимости» (АВП).
В основу разработки был положен зарубежный опыт, в частности использование многоосных автомобилей высокой проходимости и большой грузоподъемности при работе в песчаной пустыне Сахара. Такие автомобили в Европе предлагали французские компании Berliet* и Willème, английские Atkinson и Thornycroft. Тяжелые автомобили требовались для перевозки тяжелых неделимых и массивных грузов в условиях бездорожья.
В начале конструкторских работ были проведены исследования компоновки и основных параметров трехосного автомобиля 6x6 грузоподъемностью (г/п) 25 т компании Willème. Автомобиль подвергся кратким испытаниям и конструкторскому обследованию. По результатам этого исследования в 1962 г. была завершена разработка рабочего проекта автомобиля г/п 25 т на твердом грунте. При движении в условиях пустыни автомобиль должен был иметь г/п 20 т, а по грунтовым дорогам и бездорожью – 15 т. Опытный образец планировалось построить в 1963 г. Разработанный автомобиль должен был расширить типаж отечественных грузовых автомобилей высокой проходимости, который в тот период заканчивался автомобилем КрАЗ-214, имеющим г/п 7 т.
Автомобиль получил индекс НАМИ-076 и собственное название «Ермак». Как обычно, НАМИ предложил целое семейство тяжелых грузовиков, которые должны были создаваться на базе НАМИ-076. В семейство должны были входить автомобили высокой проходимости с колесной формулой 4x4, 6x6, 8x8 и автопоезда на их базе г/п до 60 т для эксплуатации во вновь осваиваемых районах Севера, Северо-Востока и Средней Азии.
Шасси типа 6x6 г/п 27 т должно было иметь массу в снаряженном состоянии 20,5 т. На шасси планировали устанавливать двигатель мощностью 500 л.с., который позволял бы развивать скорость до 70 км/ч. Для шасси должны были использовать шины размером 21.00-25.
Шасси типа 6x4 имело бы бóльшую г/п – 28 т. Собственная масса шасси уменьшалась до 18 т в снаряженном состоянии. Установить на шасси предполагалось двигатель мощностью 450 л.с., то есть на 50 л.с. меньше, чем у полноприводной версии. Максимальная скорость шасси также снижалась и составляла 60 км/ч. В том числе уменьшались до размеров 16.00-25 применяемые шины.
Предполагалось, что шасси типа 8x8 будет иметь г/п 35–40 т и собственную массу 30 т. На шасси должен был монтироваться двигатель мощностью 650 л.с., максимальная скорость оставалась высокой – 70 км/ч. Установить на шасси планировали шины 21.00-25 и 26,5-25.
Шасси 4x4 предлагали г/п 20 т при собственной массе 14 т. Его решили оснастить двигателем мощностью 240 л.с. Максимальная скорость шасси на шинах 26,5-25 составляла 60 км/ч.
Работа по выявлению возможных областей применения разработанного автомобиля привела к старым знакомым в ЦНИИМЭ (Центральный научно-исследовательский институт механизации и энергетики лесной промышленности), с которыми НАМИ на протяжении многих лет работал над созданием газогенераторных и паровых лесовозов. Однако лесной промышленности грузовики с платформой для перевозки тяжелых неделимых грузов не требовались. Поэтому по хоздоговору на базе построенного образца предполагалось выполнить автопоезд г/п 40–45 т для вывоза леса. Экспериментальный лесовозный автопоезд был изготовлен в 1964 г.
Производителем автомобилей нового семейства мог стать Могилёвский автомобильный завод им. С.М. Кирова. Завод, выпускавший землеройную технику, был переименован в автомобильный только в 1966 г. Технологическое оборудование предприятия не позволяло изготавливать лонжероны гибом, рамы для дорожных машин сваривали из вырезанных из листовой стали фрагментов.
В 1964–1965 гг. в соответствии с приказом министерства на базе шасси 4x4, включенного в унифицированное семейство большегрузных автомобилей повышенной проходимости, был разработан самосвал МоАЗ-522 с двигателем ЯМЗ-238. После испытания госкомиссией он был рекомендован к серийному производству. У самосвала была г/п 18 т и полная масса 35,5 т.
Тем временем НАМИ-076 был подвергнут ЦНИИМЭ лабораторно-дорожным испытаниям в Олененском леспромхозе Калининской обл. и эксплуатационным испытаниям в Челуатаевском леспромхозе треста «Забайкаллес» в районе Улан-Удэ.
Эксплуатационные испытания выявили существенные недостатки лесовоза НАМИ-076, поэтому с января 1966 г. по декабрь 1968 г. автомобиль переконструировали, создав НАМИ-076М, который был построен с кузовом в виде металлической платформы. Платформа отличалась от платформы НАМИ-076 задним наклонным пандусом с роликами для облегчения погрузки. Высота платформы составляла 2100 мм, длина – 6510 мм, плюс 600 мм наклонного пандуса. Общая длина грузовика равнялась 10 670 мм, расстояние между передней осью и осью балансира задней подвески – 5400 мм, высота – 2950 мм, угол въезда – 36°, угол – съезда – 35°. На автомобиль установили колеса с шинами 21,00-28, имеющими радиус со статическим прогибом 805 мм. Шины обеспечивали минимальный дорожный просвет 570 мм, расстояние между задними осями 1850 мм. Автомобиль также конструировался лабораторией перспективных разработок (ПР) полноприводных автомобилей под руководством Н.И. Коротоношко и был готов к освоению промышленностью.
В 1969 г. во исполнение распоряжения Совета Министров СССР от 17 мая 1968 г. № 994, приказа министра автомобильной промышленности от 5 июля 1968 г. № 165 НАМИ Могилёвскому автомобильному заводу им. С.М. Кирова (МоАЗ) и ГКБ (головное конструкторское бюро) по тракторным и автомобильным прицепам (г. Балашов) было поручено разработать технический проект лесовозного автопоезда высокой проходимости г/п 40–50 т.
Проект технического задания был рассмотрен и утвержден 4 июля 1969 г. на НТС Министерства с дополнением: «шасси тягача разрабатывать с наиболее широким использованием агрегатов действующего производства».
Проект лесовозного автопоезда был снова переработан на основе использования агрегатов действующего производства МоАЗ. Велась также работа по расширению модельного ряда автомобилей, создаваемых на базе МоАЗ-7411. Так, в самом начале мая 1972 г. лаборатория Р.Т. АВП НАМИ подготовила чертежи автопоезда г/п 50 т, разработанного на базе лесовозного тягача МоАЗ-7411. Ведущим конструктором был заведующий группой Зеленин, руководителем проекта – Родионов. Допустимая нагрузка на седло составляла 23 т. Снаряженная масса тягача также 23 т. Автопоезд с низкорамным прицепом должен был развивать скорость 60 км/ч. На колесах тягача устанавливались шины размером 16.00-25. Задние оси имели сдвоенные колеса. Они увеличивали ширину автомобиля до 3450 мм. На трех осях полуприцепа устанавливались шины 950x420x406 К36.
Опытный образец лесовозного тягача типа 6x6 МоАЗ-7411 был изготовлен в 1974 г. в соответствии с планом ОКР (опытно-конструкторских работ) Минавтопрома. Совместно с НАМИ начались его заводские испытания. Построенный промышленный образец оказался существенно тяжелее экспериментального автомобиля НАМИ. Если в снаряженном состоянии масса НАМИ-076 равнялась 19 470 кг, то опытный МоАЗ-7411 весил 26 500 кг. Будучи на 7 т тяжелее, по параметру «масса» автомобиль не соответствовал требованиям технического задания. В отличие от МоАЗ-7411 на НАМИ-076 применялись трехместная кабина, трехступенчатая гидромеханическая передача, двухвальная раздаточная коробка передач с демультипликатором, одноступенчатая главная передача проходного типа с гипоидным зацеплением шестерен, лонжероны из низколегированной термообработанной стали, изготовленные способом гиба, и колеса с шинами 21.00-25. Технический уровень НАМИ-076 был высоким и не соответствовал профилю и производственно-технологическим возможностям могилёвского завода. На опытном МоАЗ-7411 установили 12-цилиндровый двигатель ЯМЗ-240Н мощностью 500 л.с., пятиместную кабину, была изменена схема привода ведущих колес, установлена гидромеханическая 6-ступенчатая коробка передач МоАЗ, одноступенчатая раздаточная коробка, двухступенчатые ведущие мосты с планетарными ступенчатыми редукторами, применены шины 26.50-25. Лонжероны коробчатого типа сваривались из листовых полос. Все это предопределяло резкое увеличение массы шасси лесовозного тягача. В целом МоАЗ-7411 не соответствовал типу, утвержденному для автомобильной промышленности, и не выдерживал сравнения как с зарубежными автомобилями общего назначения, так и с НАМИ-076.
Тем не менее испытания выявили достаточные запасы прочности и высокую проходимость благодаря большой опорной поверхности шин 26.50-25. Это позволяло говорить о пригодности шасси к использованию для создания самосвала г/п 30 т. Такой самосвал типа 6x6 большой г/п был разработан при участии НАМИ и изготовлен МоАЗ. Однако при этом не достигалась первоначальная цель – создание шасси автомобиля типа 6x6 внедорожного класса, г/п 25 т общетранспортного назначения. Такой грузовик появился в 1975 г. Это был МоАЗ-74111 с металлической безбортовой платформой. С того момента, как НАМИ-076 должен был быть готов, минуло уже 10 лет. Канули в Лету компании Willème и Berliet, Atkinson сменил хозяина, закрылся завод Thornycroft.
В 1976 г. был построен лесовоз МоАЗ-7411 с шинами размером 16.00-25, с двойными задними колесами и также с двойными колесами прицепа-роспуска, но в серию автопоезд не пошел.
