«Головастик» под седлом

Испытания автопоездов с седельными тягачами УАЗ-452П

Испытания проводились на основании приказа № 347 от 14 июля 1962 г. председателя Государственного комитета Совета Министров СССР по автоматизации и машиностроению, министра СССР А. Костоусова.

Испытаниям подверглись опытные образцы автопоездов:

1. Седельный тягач УАЗ-452П шасси № Э003 с полуприцепом УАЗ-752.
2. Седельный тягач УАЗ-452П шасси № Э002 с полуприцепом УАЗ-752Т.
3. Седельный тягач УАЗ-452П шасси № Э001 с полуприцепом УАЗ-752Х.

Седельный тягач УАЗ-452П представлял собой автомобиль УАЗ-452Д с установленным вместо кузова седельно-сцепным устройством. Запасное колесо было перенесено на другое место. Одноосный рамный полуприцеп УАЗ-752 грузоподъемностью 1250 кг был снабжен кузовом «фургон для перевозки грузов общего назначения». Кузов имел заднюю и боковые двери. Полуприцеп УАЗ-752Т представлял собой фургон для перевозки грузов в бутылочной таре. Кузов полуприцепа УАЗ-752Т имел три двери: две боковые (правая и левая). Кроме количества дверей полуприцеп УАЗ-752Т ничем не отличался от полуприцепа УАЗ-752. Полуприцеп УАЗ-752Х предназначался для перевозки хлебобулочных изделий. Грузоподъемность этого фургона была ниже 936 кг. Внутри кузова размещался каркас под лотки с хлебом. Фургон мог перевозить 52 лотка.

Подвеска полуприцепа УАЗ-752 была торсионная. Торсион был набран из пяти листов, сделанных из рессорной стали. Тормоза полуприцепа имели гидравлический и механический приводы. Механический привод использовался стояночным тормозом. По конструкции и техническим характеристикам опытно-промышленные автопоезда соответствовали техническому заданию и техническому проекту, утвержденным Госкомитетом Совмина СССР по автоматизации и машиностроению. Председателем госкомиссии по проведению испытаний был назначен ректор МАДИ Л.Л. Афанасьев.

Лабораторные испытания

Лабораторные испытания Ульяновских автопоездов по определению основных эксплуатационно-технических показателей и параметров безопасности с 20 июля по 1 августа проводил НИИАТ. Эксплуатационные испытания автопоездов проводил Главмосавтотранс с 4 августа по 28 сентября 1962 г. Лабораторным и эксплуатационным испытаниям были подвергнуты автопоезда в составе тягачей УАЗ-452П с полуприцепами УАЗ-752 и УАЗ-752Х. Автопоезд в составе тягача УАЗ-452П с полуприцепом УАЗ-752Т в период испытаний экспонировался на ВДНХ.

В связи с тем, что ряд лабораторных работ (весовые и размерные параметры автопоездов, координаты центра тяжести полуприцепов, боковая статическая устойчивость автопоездов) были проведены Ульяновским автозаводом в период заводских испытаний автопоездов, было принято решение эти работы повторно не проводить. Лабораторным испытаниям, как на Ульяновском автозаводе, так и в НИИАТ, было подвергнуто два автопоезда с полуприцепами УАЗ-752 и УАЗ-752Х.

Взвешивание автопоездов в снаряженном и груженом состоянии проводилось на автомобильных весах. Нагрузка в кузове полуприцепа УАЗ-752Х была равной 936 кг и распределена по 18 кг на каждый лоток, в вес снаряжения входил вес 52 лотков для хлебобулочных изделий в кузове полуприцепа, равный 213 кг. Нагрузка в кузове полуприцепа УАЗ-752 была равна 1250 кг и распределена по обеим его частям пропорционально их объему. Нагрузка в кабине каждого тягача – это 2 человека, вес каждого принимался по 75 кг. База тягачей составляла 2302 мм и 2308 мм; габаритная ширина полуприцепа – 1995 мм и 1978 мм, габаритная длина автопоезда – 6613 мм и 6594 мм, внутренняя длина кузова – 3635 мм и 3580 мм, ширина – 1770 мм и 1760 мм.

При определении угла боковой устойчивости испытываемый автопоезд устанавливался на приспособление, представляющее собой две жесткие платформы, одна сторона которых поднималась с помощью тельферов. Для предотвращения опрокидывания применялся предохранительный трос. Угол наклона замерялся транспортиром с отвесом.

Полуприцеп УАЗ-752 проверялся на равновесие при погрузке и разгрузке. Прицеп, нагруженный гирями весом 20 кг, равномерно распределенными по всей длине кузова, устанавливался на площадке. Разгрузка производилась через заднюю дверь. После разгрузки примерно 40% груза, расположенного в задней части кузова, полуприцеп оказался в состоянии равновесия относительно его опорных устройств. Дальнейшая разгрузка вызывала падение полуприцепа вперед, что являлось результатом нерационального расположения опорных устройств.

Минимальный радиус поворота автопоезда по наружной точке (бамперу) равнялся 6,5 м, а минимальный угол складывания – порядка 80°, что позволяло ему хорошо маневрировать.

Эксплуатационные и дорожные испытания

Для проведения эксплуатационных испытаний автопоезд с полуприцепом УАЗ-752Х был передан на автобазу № 22 транспортной конторы по перевозке хлеба Главмосавтотранса, а автопоезд с полуприцепом УАЗ-752 – на автобазу № 3 Управления торгового транспорта Главмосавтотранса.

Автобаза № 22 доставляла в торговую сеть и сеть общественного питания г. Москвы хлебобулочные и кондитерские изделия. Автопоезд УАЗ с 4 по 25 августа 1962 г. обслуживал хлебозаводы № 10, 15, пекарни № 7, 10, 20. Автобаза № 3 доставляла в торговую сеть г. Москвы товары общего назначения и продукты. Автопоезд УАЗ эксплуатировался в автобазе № 3 с 4 августа по 28 сентября, обслуживал холодильный комбинат № 1 Управления Росглавбакалея, Центральный трикотажный комбинат Управления Росторгодежда, винзавод, Книготорг. Соответственно грузом были трикотаж, консервы, вино, книги.

Дорожные экономические и динамические испытания автопоездов с 10 по 30 октября 1962 г. проводил НАМИ. Автомоторный институт испытывал два автопоезда с тягачами УАЗ-452П и полуприцепами УАЗ-752 и УАЗ-752Т. Испытаниями была установлена средняя техническая скорость автопоездов 25,4 км/ч, расход топлива составил 25,2 л/100 км, что было хуже, чем у автомобиля ГАЗ-51.

Лабораторно-дорожные испытания проводились в период с 26 по 30 октября на 126-м км Ленинградского шоссе. Измерение динамических свойств показало, что параметры динамики автопоезда значительно хуже, чем базового автомобиля. При проверке тормозных свойств автопоезда с грузом достичь при торможении юза колес не получилось. Тормозной путь со скорости 30 км/ч составил 10 м, а со скорости 50 км/ч – 22,5 м.

С 8 декабря 1962 г. по 20 января 1963 г. Главмосавтотранс провел на автобазе № 3 Управления торгового транспорта эксплуатационные испытания новой формы транспортного процесса с использованием одного тягача УАЗ-452П и трех полуприцепов: двух УАЗ-752 и УАЗ-752Т. Автопоезд работал на следующих объектах: продовольственной базе № 7 Моспродснаба, комбинатах – Центральном трикотажном и №1 холодильном Управления Росглавбакалея, трикотажных фабриках – Тушинской и «Красная заря». На продовольственной базе № 7 автопоезд УАЗ обслуживал сеть общественного питания г. Москвы; на центральном трикотажном комбинате – трикотажные базы г. Москвы; на холодильном комбинате и трикотажных фабриках – торговую сеть г. Москвы.

Попытка организовать эксплуатацию одного тягача с несколькими прицепами не увенчалась успехом по ряду причин:

• невозможно оставить отцепленный полуприцеп в точках погрузки и разгрузки;
• невозможно перевозить некоторые грузы «под пломбой», когда водитель отвечает только за сохранность пломбы (например, консервы в стеклянных банках);
• значительное недоиспользование грузоподъемности из-за сравнительно малых партий груза.

Работа автопоездов была организована в одну смену, проходила при непосредственном и постоянном участии контролера, который регистрировал эксплуатационные показатели автопоезда, а также все возникающие при испытании технические неисправности и конструкционные недостатки автопоезда.

При эксплуатационных испытаниях автопоезда была отмечена неудовлетворительная приспособленность кузова полуприцепа УАЗ-752Х для работы по перевозке хлебобулочных изделий. После пробега груженого автопоезда от хлебозавода до торговой точки по асфальтированному шоссе на расстояние 7–10 км в кузове полуприцепа оказывались сброшенными с лотков на пол до 20% перевозимых хлебобулочных изделий из-за значительного пространства между торцевыми стенками кузова.

Неудовлетворительная приспособленность кузова полуприцепа УАЗ-752Х для транспортировки хлебобулочных изделий возникала вследствие того, что при конструировании кузова оказалась невозможным рационально разместить и закрепить необходимое количество стандартных лотков в кузове из-за его унификации по размерам с кузовами УАЗ-752 и УАЗ-752Т.

По этой же причине использование грузоподъемности полуприцепа за время эксплуатационных испытаний составляло всего лишь 60%. Унификация кузовов не позволяла создать благоприятных условий для погрузки и разгрузки кузовов из-за невозможности разместить направляющие ручьев под лотки непосредственно у проемов дверей кузова. Отсутствие направляющих приводило к травмированию рук грузчиков. Эксплуатационные испытания автопоезда показали неудовлетворительную приспособленность кузова полуприцепа для его промывки и уборки, так как был не предусмотрен люк в полу кузова.

Специфические условия перевозки хлебобулочных изделий (доставка в торговые точки в ночное время, в ранние утренние часы и особенности размещения мест разгрузки во дворах) предъявляли серьезные требования к автотранспорту в части снижения шума при разгрузочных работах. Испытания автопоезда показали неудовлетворительную приспособленность кузова полуприцепа в этом плане из-за наличия большого количества замков дверей кузова в сочетании с особенностью их конструкции, при открывании и закрывании дверей создается значительный шум. Размещение точек разгрузки во дворах требовало высокой маневренности от транспорта, что не могло быть получено от автопоезда.

При эксплуатационных испытаниях полуприцепа УАЗ-752 на перевозке товаров общего назначения была отмечена хорошая приспособленность его кузова. Она обеспечивалась малой погрузочной высотой (455–550 мм), большим расстоянием от пола до крыши (1780 мм) и достаточно широким проемом дверей (1100 мм). Хорошая приспособленность кузова для транспортировки товаров общего назначения обеспечивалась достаточно большими внутренними размерами и мягкой подвеской. Однако при полной номинальной нагрузке в кузове полуприцепа оказывалось незаполненное пространство от одной трети (груз: трикотаж) до половины (груз: консервы, вино, продукты) от общего объема.

В заключении комиссии указывалось, что автопоезда на базе автомобиля УАЗ-452Д могут быть рекомендованы к применению после установки отмеченных в отчете конструктивных недостатков. Однако испытания не подтвердили необходимой экономической эффективности применения этого типа подвижного состава.