Низы всемогущие

Если рассматривать шасси, изготавливаемые рядом предприятий исключительно под спецтехнику, то нетрудно заметить, что они не просто существенно отличаются от массовых, изготавливаемых серийно моделей, которые идут на сборку дорожных машин и грузовиков строительного сегмента, но и применяются значительно реже. Особенно в тех сегментах, где важным параметром является мобильность техники. А это более половины специальных машин. Не мудрено, что именно автомобильные шасси наиболее востребованы у многочисленных фирм-надстройщиков и крупных заводов, которые изготавливают краны-манипуляторы, эвакуаторы, гидравлические крюковые погрузчики, мусоровозы, ломовозы, автобетоносмесители, автокраны, вакуумные и прочие машины. Кстати, именно это красноречиво говорит о том, что для большинства единиц специальной техники вполне достаточно и массово выпускаемого шасси.

Как показывает практика, все больше и больше спецмашин имеют одну-единственную силовую установку, мощность и крутящий момент которой распределяются между ходовой частью и специальной надстройкой в зависимости от выполняемой в конкретный момент работы. Так, применительно к автокранам дизель шасси сначала работает на доставку машины, читай – крановой установки, на объект, а затем целиком и полностью отдает всю свою мощность на обеспечение работоспособности гидравлической системы подъемного механизма. При этом, с одной стороны, максимально полно загружается штатный дизель, что сокращает общие издержки на обслуживание и ремонт силовой установки, с другой – сокращается стоимость всей машины. Про экологический аспект мы говорить не будем, так как он эксплуатирующие организации не интересует.

Вообще, дополнительный, автономный ДВС, особенно если он выбран фирмой–установщиком оборудования из линейки известных импортных производителей, легко поднимет цену машины как минимум на 3–4 тыс. евро. Конечно, можно присмотреть и более дешевый аналог производства КНР, однако все ли изготовители специальной техники готовы обеспечить гарантийные обязательства, а также в кратчайший срок доставить запасные части? Как показывает практика, даже крупные автостроительные компании зачастую устанавливают срок поставки запасных частей в месяц-полтора от формирования заказа и внесения предоплаты.

Одним из неоспоримых плюсов машин с автономным приводом, например, от упомянутого выше дизельного двигателя небольшого объема, является то, что их установки имеют полную энергетическую независимость. Из недостатков, помимо более высоких расходов на топливо и техническое обслуживание – два мотора обслужить всегда дороже, чем один, – стоит отметить и большую нагрузку на шасси. А в случае со специальной техникой часто решающее значение при выборе установки играет каждая сотня килограммов веса, читай – нагрузки на шасси. С этой точки зрения один дизель предпочтительнее. Однако необходимость обеспечивать передвижение машины и работать на специальную установку накладывает на мотор свои обязательства, в том числе по мощности.

Приведем некоторые характерные примеры. Например, интересной для эксплуатирующих организаций машиной у компании Scania является крюковой погрузчик на шасси P400 CB6x4EHZ с установкой грузоподъемностью 22–26 т. Здесь и далее мы сознательно приводим грузоподъемность оборудования или массу надстройки, чтобы по ним косвенно судить о загрузке шасси и соответственно нагрузке на ДВС. Так вот этот трехосный грузовик комплектуется дизельным двигателем мощностью 400 л.с., который соответствует стандарту Euro 4. Силовой агрегат стыкуется с механической 9-ступенчатой (8+1) коробкой передач модели GR905. А крутящий момент на привод установки отбирается посредством коробки отбора мощности. Разумеется, мощность силовой установки связана и с использованной трансмиссией, которая имеет строго определенное передаточное отношение редуктора и т. д.

Другой пример. На одной из торговых площадок Санкт-Петербурга нам предложили крюковой погрузчик Unilift на шасси Mercedes-Benz Actros 3 (Тип 3346). Так вот спецмашина с колесной формулой 6х4, допустимой полной массой 33 000 кг, с установкой грузоподъемностью 26 т была укомплектована дизелем мощностью 335 кВт (456 л.с.). То есть при примерно одинаковых по грузоподъемности установках мощность дизелей различается более чем на 50 л.с. А это может быть заметно в эксплуатации.

Не менее интересным вариантом спецмашины с гидравлическим крюковым погрузчиком является КамАЗ 65201-1011-60, на раму которого установили погрузочно-разгрузочное оборудование Hyva Technamics 26-62-S грузоподъемностью все те же 26 т. «Сердцем» четырехосника в этом случае является дизель 740.60-360 мощностью 360 л.с. Здесь мы видим, что по мощности двигателя наша машина уже проигрывает упомянутому выше «шведу» 40 л.с. Однако еще раз подчеркнем, что судить о машине лишь по мощности ее дизеля нельзя, так как большое значение имеет и трансмиссия.

Вообще, расчет силовой линии – это самое настоящее искусство, и тот, кто его постиг, создает сбалансированные по мощности автомобили, обладающие нужными динамическими характеристиками и при этом демонстрирующие примерную экономичность. Тем не менее стоит отметить, что однотипные специальные машины или взятые под их постройку шасси обладают в большинстве случаев схожими техническими характеристиками, в том числе по моторам.

Не менее важным при выборе фирмой – установщиком шасси параметром является тип кабины. Поскольку специальная техника в основном работает на «коротком плече» и преимущественно в одну смену, то платить за «спальник» не имеет никакого смысла. Разница в стоимости между низкой дневной и вариациями кабин, имеющих бо’льшую высоту и «спальники», подчас очень существенная. Однако не только цена играет роль при выборе. Спальное место в прямом смысле слова съедает полезную длину рамы.

Для примера возьмем все ту же Scania P400 CB6x4EHZ с гидравлическим крюковым погрузчиком. Машина оснащается короткой кабиной CP14, которая установлена на четырехточечной подвеске. Кабина без спального места, как мы уже упомянули выше, предполагает не просто односменную работу машины, но позволяет установке работать с контейнерами большой длины. Будь кабина со спальным местом, полезная длина рамы уменьшилась бы минимум на полметра. В нашем случае длина контейнера (min/ max) составляет 4400/ 7400 мм.

Данную тенденцию поддерживают и специальные машины, собираемые на шасси иных автопроизводителей. Так, грузовик Iveco AD/AT410T, оснащенный погрузочно-разгрузочным оборудованием HyvaLift Technamics 26-62-S, грузоподъемностью 26 000 кг отлично подходит для транспортировки пресс-компакторов длиной более 7 м. А если быть точнее, то максимальная длина контейнера, с которым может работать автомобиль, составляет 7200 мм. Теперь представьте, что кабина грузовика будет иметь исполнение со спальным местом. В этом случае максимальная длина контейнеров упадет более чем на 6% от озвученной выше максимальной величины. А чем меньше по объему контейнер, тем меньший по объему груз в него уместится, и, следовательно, при прочих равных условиях перевозчик получит меньшую прибыль.

Вот на чем не стоит экономить при выборе кабины, так это на климатической установке. Как показала практика больших автопредприятий и крупных автоколонн, комфортные условия труда водителя не просто повышают его производительность, но и снижают аварийность. Судите сами, рентабельность ряда перевозок зависит от числа выполненных автомобилем ходок. Если шофер не измучен жарой и имеет возможность дышать чистым воздухом, а не поднятой идущими впереди машинами пылью, то и свои силы он будет расходовать более рационально, а значит, как минимум выполнит дневной план по перевозкам. Усталый же водитель не просто сделает меньше рейсов, но и имеет больше шансов попасть в ДТП из-за потери бдительности. А учитывая тот факт, что те же мультилифты, мусоровозы работают в городе с плотным трафиком, то вопрос, платить ли за климатическую установку, не возникает.