Основные средства Лебединского ГОКа (ч. 2)
Обзор карьерных самосвалов одной из крупнейших горнодобывающих компаний России
Броня крепка и шины наши быстры
Специальные защитные цепи
Секреты «долголетия» ходовой части гусеничных машин (ч. 2)
Факторы, влияющие на износ ходовой части
ОчУМЕЛЫЕ ручки
Навесное оборудование для мини-погрузчиков
 1
Модернизация колесных экскаваторов ТВЭКС
Наращивание производительности и улучшение эргономики экскаваторов ЕК-14, ЕК-18
 2
Поиск и устранение неисправностей гидропривода
Тягово-сцепные характеристики гусеничных бульдозеров
Нетривиальные вопросы
Секреты «долголетия» ходовой части гусеничных машин (ч. 5)
Оценка характера износа ходового механизма и типичные повреждения
Преимущества горизонтально направленного бурения
 5
Калильное зажигание и самовоспламенение
Причины, признаки и выбор свечей
«Паук» – насекомое строительное
Строительные краны-пауки
Китайские внедорожные самосвалы (ч.2)
Дракон готовится к прыжку...

Автобусы для направлений

Андрей Филиппов
Если присмотреться к транспортным потокам наших городов и сел, можно заметить определенную тенденцию. Наряду с 13…18-местными микроавтобусами все больше встречается автобусов малого класса. В основном это ПАЗ-3205 и его модификации. А так как 20 лет на конвейере не шутка, в Павлово создали его преемника – ПАЗ-3204. С серьезными намерениями закрепиться в этом сегменте вышел и Мичуринский автобусный завод со своей новой разработкой МАРЗ-4251. Учитывая, что раньше мичуринцы подобных автобусов не производили, интересно будет сравнить две эти машины.
ЗАО «Мичуринский автобус»
ООО «ПАЗ»
МАРЗ-4251
ПАЗ-32042С
Съемную крышку моторного отсека на мичуринской машине заменят откидной
Газовый упор крышки на ПАЗе продублирован механической стойкой
Задний мост на ПАЗ-32042С, видно обледеневшее запасное колесо
Единственный багажный отсек на павловской машине
Двигатель ПАЗа снизу упакован в кожух
Справа от водителя МАРЗа технологические люки
Справа от водителя ПАЗа дополнительное сиденье
Во время тестирования автобуса окончательного решения приборной панели еще не было
Панель ПАЗа – функциональная лаконичность
В последнем ряду МАРЗа пять кресел
На ПАЗе в последнем ряду четыре кресла, причем одно из них вдоль правого борта
На МАРЗе колесная арка отбирает часть пространства у пассажиров,...
..., а на ПАЗе это самое удобное место
 
Комфортабельные кресла больше соответствуют междугородному автобусу
Поручни на МАРЗе только справа, чтобы не  обуживать дверной проем
 

Модель: МАРЗ-4251
Производитель: ЗАО «Мичуринский автобус» (г. Мичуринск)
Начало продаж в России: 2008 г.
Цена: пригород 1 195 000 руб., город 1 180 000 руб.

Модель: ПАЗ-32042С
Производитель: ООО «ПАЗ» (г. Павлово-на-Оке)
Начало продаж в России: 2009 г.
Цена: 1 350 000 руб.

Первое, на что пассажир подсознательно обращает внимание, – это внешний вид автобуса, ведь мы стали гораздо разборчивее и ищем среди перевозчиков того, кто предоставит лучшие условия для поездки. В этом плане и МАРЗ, и ПАЗ крепкие середнячки. Кузов вагонной компоновки, двигатель впереди, задний привод, рессорная подвеска, первая одностворчатая дверь в базе, вторая аналогичная в заднем свесе – классическая компоновка подобных машин.

Дизайн автобусов далеко не авангардный, однако мысль о том, что это архаизм, не возникает. Спереди ПАЗ выглядит немного современнее благодаря точечной оптике головного света, но сзади круглые раздельные плафоны МАРЗа перехватывают пальму первенства. Впрочем, есть у обеих машин общее: тяжело заменить сгоревшие лампочки в передних фарах и просто их поменять в задних фонарях.

В мичуринском «малыше» огромные вклеенные стекла создают снаружи эффект воздушности. На самом деле для увеличения жесткости имеются дополнительные перемычки и изнутри все выглядит более прозаично, но значительная площадь остекления зрительно делает салон просторнее. В свою очередь ПАЗ на модели 32042С по сравнению с моделью 3204, наоборот, вернулся к окнам с уплотнителем. Проиграв во внешнем оформлении, павловчане установили форточки большого размера, улучшив естественную вентиляцию салона, а на МАРЗе в условиях городского движения в салоне душновато. Даже водитель «пазика» отметит это, когда в жаркий день сможет организовать себе легкий сквознячок, но на МАРЗе этот фокус не пройдет из-за глухого правого окна.

Оба производителя не питают иллюзий по поводу русской зимы. По левому борту автобусов, укрытые защитным кожухом, тянутся шланги отопителей. Печки подвешены под подушки сидений, чтобы в них не попадали мокрый снег и вода, стекающие с обуви. И при мойке салона из шланга струя воды их не зальет. Так как основные потери тепла на всех автобусах происходят через двери, и на МАРЗе, и на ПАЗе этот узел сделан весьма добротно.

Так получилось, что МАРЗ мы тестировали в конце мая, а ПАЗ в начале марта. А так как внутренние объемы автобусов практически одинаковые, сезонные впечатления от микроклимата в салонах вполне взаимозаменяемые.

Все сказанное выше носит в большей степени общеобразовательный характер, а эксплуатационщикам, думаю, интереснее то, что скрыто под красочным кузовом.

О мичуринском автобусе сказать что-то однозначное сложно. На момент нашего знакомства было ясно одно – для него используется шасси DongFeng FQ6710KSD, созданное в Китае по техническому заданию ЗАО «Мичуринский автобус». Представителям завода не раз приходилось посещать Поднебесную, чтобы получить то, что хотели. Если судить по наличию стабилизаторов, которые на китайских автомобилях обычно отсутствуют, усилия мичуринцев не пропали даром. Зато по поводу остального…

Неизменным, вероятно, останется каркас из стальных прямоугольных труб и клеевой способ крепления к нему внешних панелей. В остальном идет постоянный поиск оптимальных решений. Вначале у автобусов были металлические боковины, а передняя и задняя стенки, подножки и багажные отсеки из стеклопластика. Потом для повышения коррозийной стойкости колесные арки тоже стали выклеивать из этого материала. Не было определено на момент тест-драйва и окончательное размещение  вспомогательного оборудования: расширительного бачка радиатора, емкости для жидкости стеклоомывателя, даже вариантов передней панели мы видели три. Впрочем, технология производства такова, что внесенные изменения можно внедрять сразу. Решили, что крышка моторного отсека будет единой и откидываться к правому борту, и уже на следующей машине водителям не придется при необходимости демонтировать четыре отдельных люка, предварительно отвернув по четыре болта на каждом.

Понравилась и реакция заводчан на недостатки, на которые мы указали по завершении редакционного теста: у нас получился разумный диалог с людьми, признающими и готовыми исправлять допущенные недочеты.

С ПАЗом все проще. Первоначально ПАЗ-3204 задумывался как автобус с пневмоподвеской. За счет этого уровень пола в автобусе плавно менялся и даже в высшей точке был на 20 см ниже, чем у ПАЗ-3205. Однако во время эксплуатации выяснилось, что пневмоподвеска не совсем подходит для работы в тех условиях, для которых приобретают «пазики», а потому приняли решение вернуться к обычной рессорной подвеске, что и было сделано на ПАЗ-320402-03. В результате исчез уклон пола, к которому довольно неоднозначно относились и пассажиры, и кондукторы, а его уровень поднялся на те же 20 см, которые в свое время были отыграны у модели 3205.

Если сравнивать автобусы напрямую, то выяснится, что серьезных различий нет: на обоих многолистовые рессоры впереди и сзади, в дополнение к ним есть амортизаторы. Разница в том, что на ПАЗе стабилизаторы поперечной устойчивости вообще отсутствуют, а на МАРЗе они есть на обеих осях. Возможно, такое решение продиктовано тем, что мичуринская машина на 10 см у’же и на 17,5 см выше павловской? Впрочем, никаких проблем с управляемостью автобусов это не создает.

К сожалению, запасное колесо по-прежнему находится в заднем свесе, а значит, всегда покрыто слоем грязи. Не успокоили и заверения конструкторов, что осушители воздуха прекрасно справляются со своей задачей и стравливать конденсат из ресиверов не надо. Если в процессе эксплуатации выяснится, что это не так, то добраться до сливных клапанов можно будет только с ямы или заползая по земле под автобус. И, наконец, хотелось бы, чтобы на автобусах, предназначенных для пригородных перевозок, появился багажный отсек для поклажи пассажиров, ведь небольшие ящики, которые сейчас есть на машинах, водители полностью займут инструментом.

В остальном автобусы произвели впечатление добротной и надежно собранной техники. Оставалось проверить их на ходу.

Корректного сравнения с точки зрения пассажира не получилось. Путешествующие на МАРЗе заведомо оказались в выигрыше благодаря комфортабельным креслам с откидной спинкой, подлокотником и функцией смещения кресла в проход. Выставочная машина, ничего не попишешь. Довольно комфортные и удобные для пригородных поездок сиденья ПАЗа на фоне туристских кресел МАРЗа выглядели жалкими табуретками. Понятно, что на серийной продукции будут сиденья попроще, но какие? В ПАЗе в отличие от МАРЗа, у которого четыре передних кресла размещены спиной по ходу движения, лишь сиденье в закутке у задней двери развернуто вдоль борта, а остальные имеют «правильную» ориентацию – многие пассажиры будут за это благодарны. Если же в качестве меры комфорта взять ощущения от поездки стоя, то можно сделать однозначный вывод – он практически одинаковый. Частично заполненные автобусы ощутимо потряхивает на неровностях дороги, а на хорошей трассе по мере увеличения оборотов вместо тряски досаждает гул двигателя. Используя богатый опыт перемещения по межрайонным дорогам на разных автобусах марки ПАЗ и ЛАЗ, могу утверждать, что по мере заполнения салона до полной загрузки обе означенные проблемы исчезнут.

Если обобщить впечатления от управления автобусами, то они очень похожи, тем не менее…

Обзор с водительского кресла хорош и на МАРЗе, и на ПАЗе. Рабочая зона стеклоочиститителей широкая, стойки кузова не перекрывают обзор, а зеркала позволяют четко контролировать ситуацию и в салоне, и вокруг автобуса, только настраивать линзы придется вручную. И если на ПАЗе для этого достаточно пересесть в правое кресло и, открыв форточку, дотянуться до корпуса, не выходя на улицу, то на МАРЗе придется выйти из кабины и заниматься регулировкой снаружи. Причем я со своими 176 см достать до зеркала могу только в прыжке.

Технические характеристики автобусов МАРЗ-425101
и ПАЗ-320402-03 (по данным заводов-изготовителей)
Параметр МАРЗ-425101 ПАЗ-320402-03
Полная масса, кг
9400
10 000
Пассажировместимость, чел.
43
43
Из них для сидения
25
25
Допустимая нагрузка на 1-ю/ 2-ю ось, кг
3000/ 6400
4000/ 6000
Габаритные размеры, мм
7539х2360х3056
7600х2410х2880
Двигатель
Cummins ISDe 140-30 
рядный турбодизель 4-цил.
Cummins 4ISBe 185B
дизель
Рабочий объем, куб.см
4460
4500
Мощность, л.с.
140 при 2500 мин–1
183 при 2500 мин–1
Крутящий момент, Н.м
450
при 1200…1700 мин–1
550 при 1700 мин–1
Коробка передач
DF-17KD механическая
ZF S5-42 механическая
Число ступеней
вперед/ назад
5/ 1
5/ 1
Подвеска
Зависимая рессорная
Зависимая рессорная
Колесная формула
4х2
4х2
Минимальный радиус поворота, м
8,2
9,1

На приборной панели и МАРЗа, и ПАЗа показания легко считываются, клавиши в зоне досягаемости, и рычаг коробки передач всегда под рукой. Однако на мичуринской машине легко включалась лишь 5-я передача, остальные требовали приложить силу либо дважды выжать сцепление, что для синхронизированной КП довольно странно. Причем вниз передачи переключались нормально. Возможно, достаточно ее подрегулировать.

КП павловского автобуса вела себя более адекватно. После ПАЗ-3205 небольшие ходы и легкость включения приятно удивили. При такой схожести впечатлений, конечно, нашелся общий, пусть и легко устранимый прокол – слишком маленький набалдашник рычага. Даже на ПАЗе он ощутимо врезался в ладонь, а про МАРЗ и говорить не стоит.

Зато в управлении автобусы заметно различаются. На МАРЗе рулевое колесо можно на месте крутить практически одним пальцем. Для маневрирования в городской толчее это идеальное решение, но на трассе проявляется «обратная сторона медали»: руль становится совершенно «пустым». Разгоняться быстрее 80 км/ч я не рискнул. А ведь это происходило на сухом асфальте. Впрочем, так ли уж часто водители пригородных маршрутов пересекают хотя бы 70-километровый рубеж скорости? Но объезжать колдобины и выбоины им приходится постоянно. ПАЗ в этом плане понятнее. Рулевое управление в меру легкое на малой скорости движения и остается информативным с ее набором. Автобус послушен в движениях, легко выходит из заноса, если немного пережать педаль акселератора, и прекрасно держит траекторию при торможении. При имитации скоростного вождения «пазик» тоже не подкачал – постоянно хотелось увеличить скорость выполнения маневров.

С точки зрения водителя оба автобуса показались по сравнению со старичком ПАЗ-3205 намного удобнее и в управлении, и по комфорту.

Подводя итог, мы сошлись во мнении, что оба автобуса не только имеют право на жизнь, но просто обязаны этим правом воспользоваться. Практически не уступая ПАЗ-3205 в проходимости по проселочным дорогам, они превосходят его по комфорту для пассажиров, гораздо удобнее с точки зрения водителя и заметно выигрывают у «старичка» в маневренности. И, конечно, выглядят более современно, что непременно отметят окружающие.

Надеемся, что эти машины будут встречаться также часто как ПАЗ-3205, и не повторят судьбу аналогичных автобусов «Волжанин-3290», ГолАЗ-4244 и НефАЗ-3299, увидеть которые на дорогах большая удача. Но какую марку предпочесть, сказать не могу. Автобусы оказались настоящими «одноклассниками», и выбор между мичуринским МАРЗ-425101 и павловским ПАЗ-320402-03 будет определяться скорее наличием сервисной базы, ценовой политикой или простым субъективным «нравится – не нравится».

Автомобили на тест любезно предоставлены компаниями «Мичуринский автобус»: (47545) 5-25-65 и «Русские автобусы» Группы ГАЗ.

ТЕХНИКА (обзоры) ТРАНСПОРТ Автобус МАРЗ ПАЗ
Андрей Филиппов Основные Средства 07'2009 2 августа 2010

Комментарии (1)

Михаил map53@mail.ru
Имею "счастье" познакомиться с МАРЗ-425101, Ну что скажу,сразу видно, что сделано в рашке, и нашими мужиками,машина говно, одни только перечисления недостатков займет полдня,ну а клееные окна это вообще моразм, вот когда перегоняли автобус с завода, в переднее стекло попал камушек от впереди едущей машины, и трещина полезла по всему стеклу, менять в местных условиях невозможно,стекла огромные с приклеенные, и так весь салон, дверца водителя болтается, сальники все текут, и гидроусилителя и на передних и задних колесах кузов сварен из прямоугольных труб, даже не окрашеных, они уже все покрыты гжавчиной,а кузов вообще умора, он наполовину собран из пластиковых и металлических панелей, и что интересно, как раз где грязь и влага, а это низ кузова, там железо, а где обычно не гниет, там пластик, половины пластика болтается, он же приклеен, приходится брать саморезы и самому прикручивать их.Короче писать можно долго, и это при том, что пробег этого автобуса всего 850 км, и то только дорога с завода, по городу и тем более зимой он не эксплуатировался, я не думаю, что он проживет один сезон.Так, что НИКОМУ не рекомендую покупать этот гроб на колесах
30 июня 2011 – 16:22 Ответить
Компании
ООО «ИнСпецТехника» (812) 309-260-97, 309-26-12 www.ist-holding.ru
TII Group (495) 665-63-72 www.tii-group.com