МЗКТ-65151-010 8х4

Постоянным читателям может показаться, что такой самосвал уже был протестирован испытателями журнала «Основные Средства». Да, на первый взгляд, минские самосвалы – близнецы-братья: и кабины одинаковые, и кузова, и даже цвет. Так в чем же разница между МЗКТ-65158 и МЗКТ-65151?

Как и положено экспертам, в первую очередь мы решили сравнить технические характеристики, предлагаемые потребителям Минским заводом колесных тягачей (МЗКТ). Оказалось, что автомобили оснащены разными двигателями: на МЗКТ-65158 установлен ЯМЗ-238Д мощностью 330 л.с., на МЗКТ-65151 – ЯМЗ-7511.10 мощностью 400 л.с. Однако одна деталь в технических параметрах показалась весьма странной: полная масса «158-го» 40 тонн, у «151-го» – 41 тонна. Получается, отличия только в одну тонну? Причем, эта тонна приходится на разницу снаряженной массы автомобиля, но как вез он в кузове 25 тонн, так и везет.

Решили проконсультироваться у специалистов МЗКТ. Оказалось, что изначально на первые экземпляры машин устанавливали двигатели Тутаевского моторного завода мощностью 410 л.с., но от потребителей стало приходить на завод много нареканий именно на ненадежность двигателей. Производители самосвалов отказались от моторов Тутаевского завода и перешли на двигатели ЯМЗ-238Д мощностью 330 л.с. Однако и этими агрегатами потребители остались недовольны: моторы стали «просаживаться», т. е. их мощности не хватало для такого самосвала. Тогда на заводе приняли решение комплектовать машины более мощными двигателями ЯМЗ-7511.10, тем более что они соответствуют экологическим нормам Euro II. Вопрос вроде бы прояснился, но нас очень насторожило выражение «просаживались». Опять пришлось интересоваться у потребителей условиями эксплуатации самосвалов МЗКТ. И снова неувязка: никто не перевозит по 25 тонн. Разница по массе груза варьируется от 1 до 5 тонн, иногда и до 6 тонн. К чести Минского завода, никто из опрошенных водителей не пожаловался на ненадежность конструкции агрегатов «Волатов».

Отдавая отчет в том, что навлекаем на себя гнев представителей МЗКТ, испытуемый самосвал МЗКТ-65151 мы перегрузили – тест-группа решила испытать самосвал с превышением полной массы, доведя ее с 41 до 45 тонн. Тем более что результаты испытаний МЗКТ-65158 с МЗКТ-65151 сравнивать мы не собираемся, поскольку климатические и методические условия испытаний кардинально отличались.

Упоминание о различии климатических условий очень важно, поскольку во время испытаний выпал снег, но температура не превышала 0...+1 °С. В этих сложных дорожных условиях минский самосвал показал себя очень хорошо. Почему «хорошо», а не «отлично»? Да потому, что не было идеальных условий испытаний, предписываемых ГОСТом, т. е. нормированная масса, сухой асфальт или грунт, плюсовая температура и т. д. В общем, тех условий, что соответствуют приемочным или сертификационным испытаниям. Однако редакционная тест-группа – не приемочная и не сертификационная комиссия и автомобили эксплуатируются не в идеальных условиях, а в реальных.

Итак, нас поразило, что перегруженный минский самосвал совершенно свободно сохраняет несколько более высокий скоростной режим, чем заявленный производителем, т. е. 75 км/ч, причем без особой перегрузки силового агрегата. Для МЗКТ-65151 массой 45 тонн скорость 80 км/ч – не проблема. Он бы и быстрее пошел, но погодные условия не позволяли. Упомянем и хорошо отрегулированную педаль «газа»: во время замеров расхода топлива на постоянных скоростях педаль четко фиксировала стрелку спидометра без вспомогательного дросселирования (т. е. постоянной «игры» ногой на педали). Если задана скорость 50 км/ч, значит, стрелка спидометра замрет на цифре 50, если 70 км/ч – значит на цифре 70. Кстати, тяговитость силового агрегата минского самосвала очень хорошая. После того как были сделаны замеры расхода топлива с полной массой на скорости 40 км/ч, мы решили попробовать, как автомобиль пойдет на скорости 30 км/ч. Уж больно ровно машина шла на предыдущей скорости. Результат тот же: двигатель работал ровно, без надрыва, ход плавный, без скачкообразного перемещения. Притом в кузове 29 тонн. Но это все на совершенно ровном участке дороги.

При замерах расхода топлива в режиме имитации городского движения (ИГД) самосвал МЗКТ-65151 тоже показал хорошие ходовые качества. Маршрут ИГД изобилует большим количеством подъемов и спусков, поворотов, остановок и разгонов. Скоростной режим меняется от 15 до 60 км/ч. Проблем с динамикой не возникало – даже подъем 4% самосвал преодолевал на скорости 60 км/ч на 6-й передаче верхнего ряда и только в конце 800-метрового подъема пришлось переключаться на нижний ряд, чтобы сохранить скоростной режим.

Сложности появились на спусках и поворотах. Итак, спуск 6%, скоростной режим 60 км/ч. Его необходимо соблюдать. Машина разгоняется, и надо притормаживать. Включаем моторный (горный) тормоз... а торможения нет. Автомобиль продолжает разгоняться. Приходится применять стандартную тормозную педаль. Для чего тогда на двигателе устанавливают этот моторный тормоз? Разве только чтобы двигатель глушить (кстати, здорово глушится!). Мы понимаем, что это претензии к ярославским моторостроителям, но двигатель-то установлен на автомобиле МЗКТ, и нарекания пойдут от потребителей руководству МЗКТ.

Самосвал мы, конечно, перегрузили, но это наука и эксплуатационникам: перегруженная минская машина повороты проходит плохо. Там, где загруженный по норме автомобиль может проходить поворот со скоростью примерно 40 км/ч, перегруженный автомобиль – 30 км/ч, а то и меньше. При перегрузке смещается центр тяжести, и машина становится неустойчивой, несмотря на отличные стабилизаторы поперечной устойчивости.

Еще одно интересное наблюдение мы сделали при испытании самосвала МЗКТ-65151 на дороге со снежным покрытием. Есть такое понятие – продавить лед. Это когда тяжелые автомобили своей массой раздавливают снежное и ледяное покрытие на дороге. Существует мнение, что тяжелый автомобиль лучше стоит на снежной или ледяной дороге, чем легковой. Мы проверили это во время испытаний, правда, без приборов, визуально. Никакой разницы в поведении грузовых и легковых автомобилей на утрамбованном снегу или льду нет до тех пор, пока толщина покрова менее 60...70 мм. Если слой укатанного снега или льда больше во время торможения или прохождения поворота, легковой автомобиль продолжает скользить, и для него это опасно. Грузовой автомобиль с грузом, особенно с такой массой, как наш испытуемый МЗКТ, начинает «продавливать» ледяное покрытие, приобретая все более устойчивое курсовое положение в повороте или при торможении.

Однако самое страшное при управлении грузовым автомобилем – свежий, только выпавший снег и снежная каша. Нетронутый снег самосвал МЗКТ утрамбовывал, превращая под колесами в отличный лед, как, впрочем, и снежную кашу, даже, несмотря на остающийся след протектора от шин. Управлять минским самосвалом на свежевыпавшем снегу или на снежной каше было практически невозможно. В поворотах машину постоянно заносило, при торможении след превращался в ледовое покрытие.

Управлять минским самосвалом в нормальных, пусть и зимних, условиях можно было бы без особых нареканий. Мы отметили только, что большой люфт рулевого колеса да его диаметр. Были, впрочем, еще отдельные неприятные моменты. Например, не работал датчик топлива, и мы веточкой замеряли уровень топлива в баке. В системе охлаждения вместо тосола оказалась вода. Слили, купили 50 л тосола и залили – зима как-никак. Из панели приборов вываливались световые датчики. Пытались закрепить – не получилось, прилепили на жевательную резинку. Кронштейны зеркал «хлопали», и мы сами затягивали гайки, укрепив заодно сами зеркала – они плохо держались. Кнопка обогрева зеркал отсутствовала, хотя подводка существует. Мы, конечно, понимаем, что кабина старая, «мазовская», но претензии-то все равно к МЗКТ. А потому вопрос о «детских болезнях» надо снимать на самом предприятии, поскольку автомобиль новый и прошел всего 1 800 км. Конструкция рамы, ходовой и самосвального кузова надежная, даже очень надежная, поскольку Минский завод колесных тягачей всегда специализировался на изготовлении военной техники, которая отличается простотой, надежностью и неубиваемостью в любых условиях. Эти же качества перенесли специалисты МЗКТ и на конструкцию техники гражданского назначения, в том числе на самосвалы. Например, оригинальная балансирная задняя подвеска. Удачная, надежная и одновременно простая конструкция двух передних управляемых мостов. Удачно расположен защищенный топливный бак с промежуточной ручной системой прокачки топливной магистрали. Удобно обслуживать почти все заливные горловины, кроме двигателя, поскольку находятся они за «дневной» кабиной. Мы в этом убедились, когда меняли воду в системе охлаждения на тосол. Кстати, в системе охлаждения сделаны два сливных крана: возле радиатора и на блоке двигателя.

Для контроля уровня жидкости в подъемном устройстве самосвального кузова существуют два контрольных оконца: одно в баке для гидроподъемника, другое в раме самосвала возле аккумуляторного ящика.

Управление подъемом-опусканием кузова производится из кабины при включенном нижнем ряду коробки передач. Однако, если необходимо, можно производить подъем-опускание кузова и снаружи, при помощи кнопочного блока, расположенного рядом с подъемником кабины. Задний борт самосвального кузова открывается автоматически, и в поднятом открытом состоянии его можно зафиксировать специальными металлическими пальцами. Груз в кузове тентируется лебедкой, и для этого не надо корячиться и лезть в кузов или таскать за рукоятку какую-то рамку. С правой стороны кузова сделана выдвижная площадка с лесенкой. Очень удобно. Запасное колесо опускается тоже лебедкой, но этим теперь никого не удивишь.

Как видим, достоинств у самосвала МЗКТ немало. Тем не менее нас не покидало ощущение, что в каждом положительном решении того или иного приспособления есть отрицательный момент. Не везде, конечно, но есть. Так, отличный подъемник кабины установлен в том месте, где после первого же выезда его облепит грязь. Это на самосвале-то! А рядом расположен блок ручного подъема кузова. Электросистема имеет два включателя «массы»: кнопочный в кабине и другой – возле аккумуляторного ящика. «Уличный» включатель расположен так, что случайный камень, попав под кузов, может его раздавить. Противоподкатный брус и его крепление таковы, что любой посягнувший на него водитель будет долго вспоминать о своем необдуманном поступке. Зато брус нерегулируемый и после выгрузки на нем оказывается целая гора песка, как, впрочем, и на блоке задних габаритных фонарей: защиты у них нет. Да и от фонарей заднего хода при движении в темное время суток задним ходом для такого самосвала проку мало. Там, самое малое, фару надо устанавливать. Многие водители, кстати, сразу так и делают, как только получают самосвал МЗКТ. Сами видели в Москве.

Звуковой сигнал заднего хода входит уже в комплектацию самосвала МЗКТ-65151. Хорошая вещь, но только до той поры, пока не забьется снегом или грязью, потому что установлен сигнал не там, где надо бы: под кузовом между задними осями. Другого места для него, по-видимому, не нашлось. Но конструкция самосвального кузова предусматривает систему подогрева платформы выхлопными газами в зимний период. Специалисты МЗКТ утверждают, что она уникальна. Может быть, главное – чтобы она надежно работала.

Еще один пример необъяснимой логики конструкторов. Рулевая колонка на МЗКТ регулируется и по высоте, и по углу наклона. Водительское сиденье подрессорено, регулируется по высоте и в горизонтальном направлении. Казалось бы, водитель любого роста может комфортно организовать себе рабочее место. Но... сиденье без хорошей боковой поддержки и не регулируется по углу наклона спинки. А если даже и регулируется, то как-то очень хитро, с «заковыкой», которую нам не удалось найти.

С рычагом привода переключения коробки передач тоже не все так просто. Очень, кстати, удобная рукоятка. Тем не менее, если ее оставить в нейтральном положении и заглушить двигатель, от стартера его уже не заведешь. А если эту рукоятку в нейтральном положении водитель придвинет в свою сторону, двигатель от стартера заведется с полоборота. Такая вот «противоугонка» установлена на МЗКТ. О том, что передачи переключаются не как на Volvo или Scania, и говорить нечего. Отечественные машины всегда этим «отличались». В этом нет для нас ничего удивительного.

Спрашивается, для чего мы рассказываем о таких, на первый взгляд, мелочах. Да для того, чтобы на Минском заводе больше обращали внимание на эти «мелочи», особенно службы контроля качества и маркетинга. И конструкторам есть с чем поработать. Мы говорили, что топливный бак хороший и установлен удачно, а заправлять неудобно, потому что горловина расположена неправильно и заправочный пистолет плохо в нее входит – кузов мешает, вернее днище кузова. В автомобильном спорте такие мелочи называются «сопли». Не подобрал их перед гонкой и сошел с дистанции. Такие огрехи приходится убирать самим потребителям, точнее – водителям или механикам. Им работать за рулем ваших автомобилей надо, да еще и целую смену, которая длится иногда 12 часов. А спинка сиденья не регулируется, передачи включаются с героическим усилием штангиста или световой индикатор перед носом на проводочках раскачивается. Можно представить себе такого водителя после смены! Самое обидное, что машина действительно надежная, приспособлена к российским условиям эксплуатации. И потребителям такой автомобиль нужен, как показала выставка-семинар, проведенная в Минске на МЗКТ.

Уже после испытаний мы обратили внимание на самосвалы МЗКТ-65151, эксплуатируемые в Москве. Можно констатировать, что минским самосвалам не занимать динамики, которую мы оценили на «отлично» и для порожнего автомобиля, и для груженого. Это хороший показатель для плотного городского потока. И уж полный «экстрим» мы случайно наблюдали на одной из московских стройплощадок. Ледяной дождь, ледовый панцирь на подъездной дороге стройплощадки, жуткий ветер при нулевой температуре. Некоторая строительная техника простаивает, поскольку перемещаться по таким дорогам опасно. К куче строительного мусора задним ходом подъезжает для загрузки МЗКТ-65151. Подъехал, стоит, ждет загрузки. Экскаваторщик кричит водителю самосвала, что предыдущую машину тащили двумя бульдозерами – буксовала на льду. Водитель выскочил из кабины без верхней одежды (отопитель в кабине самосвала хороший, мы проверяли в испытуемой машине), посмотрел грунт под колесами своей машины и крикнул экскаваторщику, чтобы тот загружал: мол, выйду. Экскаваторщик покрутил пальцем у виска, но загрузку начал. Полный самосвал МЗКТ поначалу забуксовал на льду. Затем водитель, по-видимому, включил блокировку, и машина потихоньку выехала из-под загрузки. Мы видели, как экскаваторщик только покачал головой, глядя на отъезжающий самосвал.

Хорошая машина самосвал МЗКТ-65151. И перегрузку выдержит, хотя перегружать не советуем, и любые климатические условия, и «прославленные» российские дороги. И недостатков у МЗКТ-65151, мы уверены, будет все меньше. Минские автостроители без дела не сидят. Надеемся, их продукция будет на уровне европейских грузовиков, а может, и лучше.

Испытания проводились на дорогах ФГУП НИЦИАМТ в соответствии с методикой, изложенной в ГОСТ 20306–90 и ГОСТ 20576–90. Испытания самосвала МЗКИ-65151-010 проведены на заснеженной дороге. Временами шел сильный мокрый снег, в связи с чем интенсивность разгона с места автомобиля массой 45 140 кг не определялась.