Спецтехника зимой
Советы по эксплуатации

Дизельный двигатель

Чаще всего проблемы в зимний период возникают именно с пуском двигателя спецмашины, ведь техника обычно хранится под открытым небом. Большинство спецавтомобилей оснащены дизельными двигателями. О них и поговорим.

В инструкциях по эксплуатации многих двигателей указано, что их легкий пуск вполне возможен при температуре окружающей среды примерно до –15 °С. Это не всегда соответствует действительности, особенно если двигатель изношен. Иногда уже при –5 °С дизель запускается с трудом. А если в баке еще и летнее топливо, пуск представляет серьезную проблему. Впрочем, каждая модель двигателя имеет свои особенности. Одно можно сказать определенно: при пуске в мороз двигатель изнашивается значительно более интенсивно, чем в теплое время.

На морозе вязкость моторного масла значительно повышается, поэтому в момент пуска масляный насос не в состоянии быстро доставить масло ко всем трущимся поверхностям. Перед пуском уже при –10 °С необходимо прогревать масло в поддоне картера двигателя, причем любым возможным способом, но при этом нельзя забывать и о взрывопожаробезопасности: немало машин сгорело, когда их грели открытым пламенем. Если на машине есть предпусковой подогреватель, его надо содержать в исправном состоянии и пользоваться им зимой: он и пуск двигателя облегчает, и интенсивный износ деталей предотвращает.

Стоит отметить, что сейчас в продаже есть эффективные подогреватели, либо работающие от стационарной электросети, либо автономные, в которых горелка подогревает жидкость системы охлаждения двигателя, иностранные (Eberspaher, Webasto) и отечественные, которые обеспечивают пуск двигателя в течение получаса в самый жестокий мороз – до –60 °С.

Некоторые специалисты советуют разбавлять масло небольшим количеством бензина. На наш взгляд, это можно делать лишь в крайних случаях, в очень сильный мороз. Для этого в конце рабочего дня двигатель останавливают и дают ему остыть около получаса. Затем в систему смазки доливают небольшое количество бензина, не более 5% от объема масла. После этого двигателю дают поработать 1…2 минуты, чтобы бензин хорошо перемешался с маслом. В результате масло станет менее вязким, и пуск двигателя на следующий день будет облегчен. После пуска холодного двигателя по мере прогрева масла растворенный в нем бензин испаряется, и, таким образом, нормальная вязкость масла при прогретом двигателе будет восстановлена. Добавлять в систему смазки дизельное топливо нельзя: при прогреве двигателя топливо не будет испаряться и смазывающие свойства масла ухудшатся, что приведет к интенсивному износу трущихся поверхностей.

Теперь уже почти нигде не заправляют систему охлаждения двигателя водой. Если используется низкозамерзающая жидкость (тосол), надо особенно тщательно проверять герметичность системы охлаждения. Текучесть тосола гораздо больше по сравнению с водой, и если в каком-то соединении есть неплотности, если где-то происходит пусть совсем незначительная утечка охлаждающей жидкости, которая почти незаметна при положительной температуре воздуха, то зимой эта утечка превратится в серьезную течь. И это закономерно: при понижении температуры зазоры в сопряжениях увеличиваются.

Перед наступлением холодов надо проверить исправность термостатов системы охлаждения, т. е. убедиться, что циркуляция охлаждающей жидкости через радиатор начинается лишь после того, как жидкость прогрелась до рабочей температуры, а в процессе прогрева циркулирует только по «малому контуру» – в блоке и головке цилиндров двигателя. Неисправные термостаты могут доставить немало хлопот зимой. Так, если термостат не обеспечивает достаточный нагрев охлаждающей жидкости, вполне возможны значительное снижение мощности двигателя, повышенный износ его деталей и увеличение расхода топлива, а отопитель не обеспечит комфортную температуру в кабине машины.

Если в систему охлаждения заправлена вода, это создает дополнительные трудности при эксплуатации. В этом случае следует обязательно быстро прогреть двигатель сразу после пуска, чтобы вода в радиаторе охлаждения не успела замерзнуть, поэтому радиатор обязательно надо утеплить всеми возможными способами. Из опыта работы известно, что в сильный мороз термостат из системы охлаждения лучше удалить, хотя инструкции по эксплуатации и запрещают это делать. При низкой температуре термостат может быть опасен: когда он закрыт, вода через радиатор не циркулирует и поэтому замерзает в трубках радиатора. А отогреть замерзший радиатор на морозе – задача почти невыполнимая.

В холода необходимо быть твердо уверенным, что машину заправляют дизтопливом зимнего или арктического сорта. Дизельное топливо зимних сортов легче по фракционному составу по сравнению с летним дизтопливом, у него более низкая температура кипения (+320 °С, тогда как у летнего +360 °С). К сожалению, до сих пор на АЗС, особенно «в глубинке», существует нехватка зимних сортов дизельного топлива, поэтому справиться с проблемами, возникающими при работе двигателя на летнем топливе зимой, можно с помощью специальных депрессорно-диспергирующих присадок. Правильно подобранная присадка, добавленная к летнему дизтопливу, позволит эффективно использовать летнее топливо даже при –15 °С. Решив использовать такие присадки, лучше убедиться в их качестве и соответствии стандартам (обратиться к проверенному поставщику или хотя бы проверив документацию на товар). Это же относится и к качеству дизельного топлива. Также надо помнить, что присадки депрессорно-диспергирующего типа необходимо вводить при температуре топлива не ниже +30 °С, т. е. в заводских условиях. Конечно, выполнить перечисленные выше рекомендации возможно преимущественно крупным компаниям, имеющим большой парк спецтехники.

Разумеется, перед пуском двигателя зимой необходимо обязательно заглянуть в топливный бак. Случается, что дизельное топливо в баке в сильный мороз напоминает жидкую манную кашу и по виду, и по консистенции. В этом случае любым доступным способом подогревают топливные фильтры, а по возможности и топливопроводы. Самое простое – облить их горячей водой. Чаще всего этого бывает достаточно, чтобы топливо стало жидким и двигатель удалось пустить. Многие водители решают проблему, разбавляя в баке машины летнее дизтопливо керосином или бензином, но на таком топливе мощность двигателя может понизиться, а уже при незначительной отрицательной температуре в дизельном топливе начинают образовываться кристаллы парафина, которые засоряют фильтры и препятствуют попаданию топлива в цилиндры двигателя. Проблему запарафинивания решают, нагревая топливные фильтры тем или иным способом, а западные фирмы выпускают фильтры с подогревом.

Даже в высококачественном зимнем дизельном топливе обязательно присутствует некоторое количество воды. На морозе вода превращается в лед, кристаллы льда оседают, как правило, в топливных фильтрах, а затем блокируют фильтры, препятствуя прохождению топлива. Поэтому ежедневно по окончании работы обязательно следует сливать из фильтров хотя бы по стакану топлива. В нем обязательно будет лед, хотя иногда его и не видно невооруженным глазом.

Аккумулятор

Немало хлопот доставляют и аккумуляторные батареи (АКБ), неправильный уход за которыми зимой может обернуться большими проблемами с пуском двигателя.

Сейчас наряду с АКБ традиционной конструкции, которые нуждаются в регулярном техническом обслуживании, широкое распространение получили так называемые малообслуживаемые и необслуживаемые аккумуляторные батареи. Поясним, в чем между ними разница. У классических АКБ в состав свинцового сплава пластин входит сурьма (свыше 4,5%), из-за этого разложение электролита («кипение») в ходе реакции, при которой образуется электричество, происходит при невысоком напряжении – 14,3...14,4 В. При «кипении» вода из электролита испаряется. Ее потерю надо восполнять, доливая в банки аккумуляторов дистиллированную воду.

Чем меньше сурьмы в составе сплава, тем выше пороговое напряжение, при котором электролит начинает «кипеть». Малообслуживаемыми называются АКБ, у которых потери воды из электролита путем различных конструктивных мероприятий значительно снижены. Пластины малообслуживаемых АКБ изготавливают из свинцового сплава, в котором сурьма заменена кальцием, серебром или редкоземельным металлом. У некоторых АКБ пластины изготовлены из традиционного сплава, но с пониженным до 2,5...3,0% содержанием сурьмы. Благодаря этому электролит разлагается с меньшими потерями воды.

У малообслуживаемых АКБ есть и недостатки: в частности, они «не любят» перезаряда и глубокого разряда. В АКБ необслуживаемого типа расход воды при разложении электролита близок к нулю (например, доля сурьмы в сплаве пластин менее 2,5%), поэтому доливать ее в ходе эксплуатации не требуется.

Даже при незначительных неисправностях или нарушениях регулировок топливной системы возникают большие трудности при пуске двигателя зимой, хотя летом это почти не ощущается. А если еще и аккумуляторные батареи заряжены недостаточно, то пустить двигатель вообще не удается. Если взять за 100% заряд аккумуляторной батареи при +27 °С, то при –18 °С он уменьшится на 40%! Поэтому очень полезная вещь зимой – пускозарядное устройство, работающее от стационарной сети (220 или 380 В). Такое устройство и облегчит пуск, и продлит срок службы АКБ.

В любом случае перед наступлением холодов нужно зарядить аккумуляторные батареи зарядным выпрямителем и затем проверить плотность электролита. Зимой согласно инструкции по эксплуатации свинцово-кислотных АКБ плотность электролита полностью заряженной батареи должна составлять 1,29 г/куб.см. Если это значение меньше указанного, надо довести его до нормы. При этом надо помнить, что значительное превышение этого значения сокращает ресурс АКБ, а снижение плотности приводит к недозаряду. При значительном снижении плотности возможно даже замерзание электролита в сильный мороз.

Навесное оборудование

Эксплуатация навесного оборудования в зимний период также имеет важные особенности. Для него должна использоваться рабочая жидкость (РЖ) зимних сортов (отечественное масло МГ-15В и зарубежные аналоги Esso Univitij 43, Mobil fluid 93, BR Energol HLP 20), замерзающая при температуре на 20…30 °С ниже, чем температура окружающего воздуха. После прогрева двигателя до начала работ необходимо прогреть и проверить работу гидрооборудования, главным образом гидроцилиндров, сделав несколько движений штоков без нагрузки. Необходимо своевременно заменять элемент фильтра гидропривода. Если есть возможность провести лабораторный анализ, следует убедиться в чистоте РЖ, так как по ТУ 38.101479-00 содержание примесей в ней не должно превышать 0,005 % по массе.

На некоторых машинах (например, самосвалах, мусоровозах) гидравлическая система работает не постоянно, а периодически, причем между ее включениями бывают довольно длительные перерывы. В этом случае в сильный мороз масло значительно загустевает, и масляный насос не в состоянии прокачать его по системе. Чтобы привести гидросистему в рабочее состояние, водители тратят до 10 минут: включают гидравлический насос и ждут, когда от его работы масло в системе достаточно прогреется. Лишь после этого гидросистема начинает нормально работать. Чтобы избежать проблем, многие водители при температуре ниже –15 °С вообще не выключают гидронасос, тогда масло постоянно циркулирует по системе, а температура его достаточна для работы в любой мороз.

Отопительная система

Излишне говорить о значении отопителя в зимний период. Если при работающем вентиляторе в салон поступает только холодный воздух, прежде всего надо проверить уровень охлаждающей жидкости, исправность термостата и работу заслонок отопителя. Если все эти элементы в порядке, то, по-видимому, придется прибегнуть к более сложному ремонту: очистке испарителя кондиционера или радиатора отопителя снаружи или изнутри либо просто заменить неисправный агрегат.