На пределе возможностей

В. Тищенко

Дизельные двигатели для грузовых автомобилей как никакие другие должны отвечать постоянно растущим экологическим требованиям. Основной диапазон мощностей двигателей, применяемых на тяжелых грузовых автомобилях, составляет от 250 до 500 л.с. и более. Все изготовители грузовых автомобилей предпочитают использовать серии двигателей, унифицированных по конструкции и размерам цилиндров. У фирмы Mersedes это шести- и восьмицилиндровые V-образные двигатели с цилиндрами объемом около 2 л каждый. V-образные шестицилиндровые двигатели развивают мощность от 320 до 456 л.с. в зависимости от модификации. У компании DAF диапазон двигателей еще шире – мощность рядных двигателей рабочим объемом 12,6 л – от 340 до 530 л.с. в зависимости от модификации.

У двигателей Scania стандартным является цилиндр объемом 1,95 л; таким образом, рабочий объем шестицилиндрового двигателя составляет 11,7 л

Одним из факторов, от которых зависит мощность двигателя внутреннего сгорания, является расход воздуха. Турбонагнетатель – надежный, хорошо себя зарекомендовавший инструмент точного регулирования расхода воздуха. Для получения нужной мощности необходимо в определенное количество воздуха подать строго дозированное количество топлива. Чем выше давление в камере сгорания, тем больше мощность двигателя. Максимальное значение мощности при этом ограничивается только допустимым давлением в камере сгорания дизельного двигателя.

Звучит просто, да и на самом деле все было очень легко до момента, когда вступили в силу экологические нормы Euro 1 и другие нормативы по токсичности отработавших газов (ОГ). Дело в том, что с повышением значения давления в камере сгорания возрастает температура сгорания и повышается содержание окислов азота (NOx) в ОГ. И наоборот, чем меньше давление в камере сгорания, тем меньше температура и больше содержание углеводородов (СН) в ОГ. При этом увеличивается количество окиси углерода CO и сажи, содержание которой традиционно выражается в количестве частей на миллион (Parts per Million, PM) или в мг/м3. Чтобы снизить содержание токсичных составляющих в ОГ, конструкторы двигателей увеличивают количество воздуха в топливовоздушной смеси. Идеально низкая токсичность ОГ достигается, когда в камеру сгорания поступает воздуха на 20% больше, чем топлива. Учесть все эти факторы, а также уменьшить расход топлива сегодня возможно, используя электронный впрыск топлива при высоком давлении. Электронная система впрыска достаточно точно управляет его началом, продолжительностью и остальными параметрами.

Однорядные двигатели компании IVECO рабочим объемом от 7,8 до 12,9 л развивают мощность в диапазоне от 245 до 545 л.с. в зависимости от модификации

Содержание NOx и CH в отработавших газах напрямую зависит от параметров рабочего процесса в двигателе. Примером здесь может служить хотя бы тот факт, что из-за увеличения начала впрыска на 1° по углу поворота коленчатого вала содержание NOx в отработавших газах может повыситься на 5%, а содержание СН увеличиться на 15%. (Кроме конструктивных методов снижения токсичности ОГ существуют различные методы последующей обработки ОГ – использование каталитических нейтрализаторов, сажевых фильтров, рециркуляция отработавших газов и понижение температуры воздуха на впуске, но в данной статье мы рассматривать это не будем.) Такие сложные зависимости конструкторы двигателей стремятся учитывать при их разработке: тщательно подбирается форма камеры сгорания, от чего в значительной степени зависят токсичность ОГ и расход топлива, подбирают оптимальные объем и размеры цилиндров.

От экскаваторов до шаттлов

Аналогичные по конструкции со Scania двигатели Volvo имеют рабочий объем 9,4; 12,1 и 18,1 л

Компания Cometto выпустила несколько новых полуприцепов для перевозки крупногабаритных грузов. Модель 61MS оснащена шестью рядами осей по 8 колес на каждом. Грузоподъемность этого полуприцепа 183 т. Он был разработан для транспортировки компонентов электростанций. Напомним, что ранее для транспортировки турбин компания выпускала модель X64DAH/2530, которая использовалась совместно с грузовиком 6x4. Платформа полуприцепа 61MS раздвижная и может увеличиваться с 14 до 29 м. Модель XA4TAH/36 – полуприцеп с одноуровневым полом также может увеличиваться с 13 до 36 м. Максимальная грузоподъемность модели 52 т, она предназначена для транспортировки лопастей турбин.

Две другие модели итальянской компании Cometto служат для перевозки строительной техники. R04 грузоподъемностью 48 т разработана специально для перевозки тяжелой землеройной техники. Модель ZS4EAH грузоподъемностью 81 т способна перевозить и крупные строительные конструкции.

Двигатели DAF-XE рабочим объемом 12,6 л развивыют мощность в диапазоне между 340 и 530 л.с. в зависимости от модификации

Немецкая компания Doll Fahrzeugbau расширила свой модельный ряд тремя низкопольными прицепами со съемным гузнеком. T4H-S3 – это четырехосный полуприцеп для перевозки крупной дорожной техники, например камнедробилок. Модель T3H-S3 – трехосный полуприцеп со специальным соединением между грузовой платформой и ходовой частью. Такая конструкция позволяет приспосабливать полуприцеп для перевозки самых разных грузов. Двухосная модель D2P-O с четырехшарнирными осями и нагрузкой на ось 12 т оснащена системой рулевого поворота с углом поворота 60°. Все большегрузные прицепы оснащаются электронной системой гидравлических поворотных осей, пневматическими или гидравлическими подвесками.

Затем создается серия двигателей широкого диапазона мощностей, различающихся числом цилиндров. У двигателей Scania, например, объем такого цилиндра 1,95 л. Именно из таких цилиндров состоят выпускаемые в настоящее время рядные шестицилиндровые и V-образные восьмицилиндровые двигатели. Шведская компания считает такие цилиндры не только оптимальными, но и универсальными, а потому планирует выпуск пятицилиндрового двигателя рабочим объемом 9,75 л. Видимо, по этой причине Scania разработала цилиндр меньшего размера, чтобы получить шестицилиндровый двигатель рабочим объемом почти 10 л. Чтобы удовлетворить потребность в двигателях мощностью от 250 до 500 л.с. и более, появилась необходимость создать три типоразмера двигателей с оптимальным расходом топлива, увеличенной мощностью и долговечностью, а также низкой токсичностью ОГ. Похоже, что у двигателей двух производителей (Merсedes и Scania), выпускающих модельные ряды двигателей с одинаковыми камерами сгорания, проблем с реализацией задуманного не возникнет.

На таком шасси фирмы Actros устанавливают V-образный шести и восьмицилиндровые двигатели

Volvo и IVECO также ориентируются на создание серий двигателей в трех диапазонах мощности с возможно бо’льшим числом унифицированных деталей. В настоящее время существуют только два варианта расширить границы возможностей двигателей. Один предлагают Scania и Volvo в виде турбокомпаундного привода, другой – IVECO в виде турбонагнетателя с изменяемой геометрией. Турбокомпаундный привод представляет собой две турбины, установленные последовательно по направлению движения отработавших газов. Такая конструкция позволяет полнее использовать остаточную энергию ОГ. Турбины не только закачивают свежий заряд в камеру сгорания, но и имеют кинематическую связь с маховиком, подкручивая коленчатый вал двигателя. Это техническое решение позволяет, по данным Scania, повысить КПД и мощность двигателя без увеличения давления в камере сгорания до 30...40 л.с. Турбонагнетатель с изменяемой геометрией позволяет при относительно небольшом объеме двигателя получить большой крутящий момент.

Других приемов увеличения мощностных показателей современных двигателей без кардинального изменения конструкции пока не разработано.

В. Тищенко Основные Средства 11'2004 17 января 2005

Комментарии (0)