Развитие трансмиссии гусеничных бульдозеров в мировой практике, СССР и России
 1
Топ-модель
Тест телескопа JCB 540-170
Седлать тягачи! (ч.2)
Седельно-сцепное устройство (ССУ)
Лизинг. Малоизвестное элементарное
Cущность, особенности, преимущества и недостатки этого вида финансирования
О приемах против «ломов» (ч.2)
АКП (автоматические коробки передач) с гидротрансформатором
Мониторинг технического уровня перспективных отечественных тракторов для аграриев
Обзор тракторной промышленности России
Фрезы 24 часа, 7 дней в неделю
Обзор холодных фрез на российском рынке
«Автомат» или «робот»? (ч. 2)
Преимущества и недостатки автоматических и роботизированных КП
Земная составляющая лунной программы
ЗИЛ-135Ш – транспортер-тяжеловоз для транспортировки крупногабаритных блоков ракетоносителей
Двигатель «Коджу»
История разработки двигателя для грузовика Я-5 под руководством Н.Р. Брилинга
 1
Особенности бензиновых двигателей с электронным управлением
BRT
Выделенные полосы для общественного транспорта

«Бычок» в хозяйстве – вещь полезная

Т. Лысов, фото автора и Ю. Петрова

Верхом на «звезде»

ЗИЛ-5301 – без году юбиляр: первый серийный «Бычок» покинул заводские ворота в 1995-м. Менее чем за 10 лет модель обзавелась модификациями спецназначения от различных предприятий и... многотомной историей «болезней». Впрочем, доступность низводит вопросы качества и долговечности до чего-то факультативного.

АМО ЗИЛ, не имея собственного опыта разработки и производства автомобилей грузоподъемностью 3 т, воспользовался уже имеющимся у Daimler-Benz AG (ныне DaimlerChrysler AG). Так на рубеже 1992–1993 гг. появилось около полусотни первых опытных образцов «Бычка», базировавшихся на шасси, узлах и агрегатах Mercedes-Benz T2 – предшественника современного Vario. Инженеры ЗИЛа, изучив долговечную и незамысловатую конструкцию «немца», перекроили ее, учитывая российские реалии – дорожные, рыночные и, главное, производственные. Однако называть «Бычок» калькой с Т2 абсурд, поскольку заимствование чужого опыта в международной индустрии любого профиля – явление общепринятое.

В угоду удешевлению производства инженеры примеряли к опытным «Бычкам» конструкторские решения с выпускаемых – и давно! – моделей. Например, просторная кабина с хорошей обзорностью досталась от ЗИЛ-4331 и, обзаведясь оригинальным «оперением» и выразительными фарами, собрала немало положительных отзывов. У подрессоренного сиденья водителя есть набор регулировок, у пассажира – место статичное, но довольно удобное. Для муниципальных служб изготовили модификации с четырехдверной двухрядной кабиной (6 пассажирских мест), дополнительно – удлиненную модель со спальным местом.

Памятные решения

В оснащение решили включить традиционные для «городовых» рессорные подвески обоих мостов, двухконтурную гидравлическую тормозную систему с дисковыми «тормозами» спереди и барабанными – сзади, пневмоусилителем и регулятором тормозных усилий. Главная передача заднего моста – одноступенчатая гипоидная. В механизме рулевого управления использован гидроусилитель – впервые, к слову сказать, на отечественном грузовике такого класса. Сцепление – однодисковое, с корзиной от ЗИЛ-130 с периферийными пружинами и гидроприводом с пневмоусилителем.

В качестве базового двигателя выбрали 4,8-литровый турбодизель ММЗ Д-245.10 мощностью 105 л.с., ведущий родословную от атмосферных дизелей Д-240 тракторов «Беларусь». Благодаря хорошим тягово-динамическим параметрам и умеренному «аппетиту» мотор, работающий в паре с пятиступенчатой «механикой» (широко унифицирована с коробкой передач ЗИЛ-131), снискал уважение водителей. Однако надежности в жестком городском режиме stop-and-go ему не хватало, а потому завод освоил мелкосерийное производство вариантов с импортными дизелями, в числе которых – американский Caterpillar 3054 (Euro 1) мощностью 135 л.с., французский Renault MIDR 040226F4/040226A4 в 136 л.с. и болгарский Vamo мощностью 120 л.с. Эти двигатели можно и сейчас заказать на АМО ЗИЛ – спрос определяет предложение. Кстати, CAT устанавливают в комплекте со сцеплением Automotive products 310DS и механической пятиступенчатой КП марки Turner (она же – Spicer). В 1999 году «245-й» двигатель заменили его модернизированным вариантом – ММЗ Д-245.12С (Euro 1) – с чешским ТНВД Motorpal, турбокомпрессором Schwitzer и интеркулером, благодаря чему мощность увеличилась до 109 л.с. Осенью 2001-го появился более мощный турбодизель – ММЗ Д-245.9 (Euro 2) с интеркулером и турбонаддувом, регулятором давления воздуха, развивающий мощность 136 л.с.

Московские «городовые»

Первенцем семейства «Бычок» стало 6,9-тонное двухосное шасси ЗИЛ-5301 БО грузоподъемностью 3,78 т. Шасси, оснащенные бортовой платформой с тентом, «фургоном» или изотермическим кузовом, нашли немало покупателей – мелких оптовиков, типографий, торговых центров. Позже АМО ЗИЛ приступил к мелкосерийной сборке под заказ ЗИЛ-5302 – шасси с колесной формулой 6х2 (последняя ось не ведущая – «ленивец») полной массой 12 т, грузоподъемностью 7 т. ЗИЛ-5302 успехом у покупателей не пользовался, а потому завод сконцентрировал внимание на развитии модификаций для 7-тонного сектора. В 1997 г. появились (опять-таки в мелкой серии) двухосные полноприводные шасси и бортовые автомобили ЗИЛ-4327. Они получили иную трансмиссию, барабанные тормозные механизмы всех колес, шины большей размерности. Увеличение до 335 мм дорожного просвета обеспечило неплохую для провинциальных дорог проходимость. Длина колесной базы этих модификаций меньше стандартной – 3 340 мм (по заказу – 4 140 мм) вместо базовых 3 650 мм. Машины полной массой 7,1...8,46 т принимают на борт 2,4...4 т груза.

Осенью 1998 года в производство пошел фургон ЗИЛ-5301СС с цельнометаллическим кузовом. В грузовом отсеке вместимостью 15,5 м3 он перевозит до 3 т груза. Водительская кабина отделена от «тыла» перегородкой с оконцем. Погрузка-разгрузка производится через проем задних распашных дверей. Размеры проема 1 740х1 655 мм позволяют использовать мини-погрузчик. За дополнительную плату устанавливают боковую сдвижную дверь справа.

ЗИЛ-З34362 – тяжелая перспектива «Бычка»

Годом позже появились ЗИЛ-5301НС – короткобазный фургон полной массой 6,95 т, грузоподъемностью 3,2 т, с грузовым отсеком на 10 «кубов»; ЗИЛ-5301ГС – длиннобазный вариант с 20-кубовым грузовым отсеком, перевозящий до 2,62 т груза; ЗИЛ-5301А3 – грузопассажирский автомобиль с четырьмя дополнительными пассажирскими сиденьями (за ними – изолированный грузовой отсек на 5,5 м3). Последней по времени появления модификацией «Бычка» стал седельный тягач ЗИЛ-540100 с укороченной до 3 245 мм колесной базой. Дебютант 2002 года понемногу набирает первых заказчиков, но до крупносерийного производства пока далеко.

«Бычки» спецзначения

«Бычок» с простой в переоборудовании конструкцией открыл многим предприятиям прибыльный бизнес-сектор – разработку и выпуск специализированного оборудования. Спустя несколько лет после начала производства спецавтомобили на базе «Бычка» стали непременными участниками профильных выставок в РФ и странах СНГ. Предприятие «Пожтехника» (г. Торжок, Тверская обл.) с 1999 года выпускает на базе «Бычка» пожарные автомобили, оснащенные цистерной, насосом, электрогенератором, прожекторами, гидравлическим инструментом и др. Примерно в то же время московское ателье «ИРИТО» приступило к сборке шасси с эвакуаторной платформой, катафалков, автобусов с салоном на 24 и 30 мест. В 2000 году появился даже электромобиль «ЗИЛ-Электро» грузоподъемностью 2,5 т. Его разработали ОАО «АВЭКС» и ЗАО «Оптимум-электро» по заказу фонда экологизации транспорта «Мосэкотранс». «Электроника» оснастили асинхронным трехфазовым электродвигателем мощностью 120 кВт, двухступенчатым редуктором вместо коробки передач и аккумуляторами под кузовом. В режиме городского движения «ЗИЛ-Электро» проходит без подзарядки до 70 км, время полной зарядки аккумуляторных батарей от бытовой сети – 7 ч. Однако отсутствие необходимой инфраструктуры, цена около 30 тыс. USD, бетонные стереотипы и проч. поставили на проекте крест. Работать надо – какая тут экология!

Бронированный вариант для инкассации

Тем временем автобусы на базе «Бычка» становились все более популярны и понемногу вытесняли с междугородных линий автобусы Павловского завода. Летом 2001 года ателье «Вика» (г. Курган) вывело на рынок автобус с оригинальным кузовом увеличенной на 150 мм ширины, позволившим установить в салоне сиденья в четыре ряда. Примерно с того же времени ООО «ДИСА» выпускает бронированные фургоны ЗИЛ-5301 А3 для инкассации.

К числу наиболее «свежих» спецвариантов «Бычка» относится реанимобиль ЗИЛ-5401Н (дебют 2002 г.) производства ООО «Самотлор-НН», оснащенный пневматической подвеской заднего моста, механизмом принудительной блокировки межосевого дифференциала, с полным набором медицинского оборудования для реанимации человека «на борту».

Рекламационная пауза

На правах автомобиля российского производства «Бычок» обладает букетом хронических «болезней» и рядом предрасположенностей. Последнее обусловлено пресловутым «человеческим фактором» («тут не дотянул», «там не проверил» и т. п.), что свойственно большинству автозаводов России и стран СНГ. В большинстве случаев первые серьезные проблемы начинаются с кабины: краска с капота облетает за два-три месяца; тепло- и шумоизоляция не выдерживает критики – двигатель назойливо урчит даже на холостых оборотах; после получасовой стоянки на морозе в кабине не остается и намека на тепло. Эти недостатки водители устраняют, прокладывая кабину «шумовкой» или войлоком. «Печка», говорят, работает без проблем, однако ржевский автономный отопитель (устанавливают на заводе за дополнительную плату) не очень-то долговечен. Водители также отмечают, что вентиляционный люк в кабине – «вещь хорошая, но постоянно протекает»; малоэффективны лампы дальнего света. В целом же кабину «Бычка» чаще хвалят, нежели критикуют.

«Бычок» с удлиненной кабиной

Двигатель – одно из наиболее надежных звеньев оснащения «Бычка». Зачастую турбодизели «ходят» по 150...180 тыс. км и остаются в работоспособном состоянии после полного износа ходовой части. При езде в городе базовый турбодизель на 105 л.с. расходует около 18...20 л/ 100 км, на трассе (при движении со скоростью 60...80 км/ч) – не более 16...18 л/ 100 км. Наиболее тяжкий сезон эксплуатации – зима. При температурах ниже минус 15°С затруднен пуск, поэтому до холодов стоит позаботиться об очистке топливной системы, замене фильтров, зарядке или замене АКБ, сезонном обслуживании стартера и пусковой свечи накаливания. Еще один «минус» – подкапотное пространство использовано так, что проблемой становится даже замена воздушного фильтра – чтобы его снять, надо отвернуть все патрубки и крепления. С радиатором проблем еще больше – прежде чем его снять, демонтировать приходится всю переднюю облицовку. Двигатель и трансмиссия переносят езду с перегрузом без надрыва, но злоупотреблять этим более чем на 400...500 кг не следует – при большой загрузке колесные диски «прогрызают» резину.

На качестве топлива и масла экономить не рекомендуется – запчасти для «Бычка» самые дорогие среди моделей ЗИЛ. Общепринятый интервал замены моторного масла – 10 тыс. км, трансмиссионного – 30 тыс. км. Коробка передач и сцепление – наименее проблематичные элементы оснащения. Хуже обстоят дела с редуктором заднего моста, который, как известно, унифицирован с редуктором ЗИЛ-130. У него часто лопается крестовина, крошатся сателлиты и полуосевые шестерни дифференциала. Как результат, приходится менять дорогостоящий агрегат в сборе.

Седельный тягач ЗИЛ-540100 – премьера MIMS'2002

Ходовая часть – наиболее частая причина простоя в ремонте. В качестве превентивных мер по поддержанию «ходовой» в кондиции водители после обкатки полностью протягивают ее и проверяют смазку в ступицах и агрегатах. Подшипники перед-них ступиц (20...25 тыс. км), шкворни передней подвески (35...50 тыс. км) можно отнести к списку расходных материалов. Не все ладно и с тормозной системой. Перед каждым выездом полезно проверять уровень тормозной жидкости – бачки подтекают у очень многих машин. Часто рвутся защитные чехлы на тормозных суппортах.

Не сочтите эти строки за информационную атаку, черный PR – не наш профиль. Вы прочитали эту главу за минуту-две, а водители «Бычков» и через год-два эксплуатации не находят повода для жесткой критики своего кормильца.

По заявлению пресс-центра АМО ЗИЛ, в 2003 г. на заводе проведена комплексная реструктуризация с целью улучшить качество продукции, воплотить стратегию наращивания производственных мощностей, освоить новый модельный ряд, обновить базовые модели, организовать качественное сервисное обслуживание автомобилей марки ЗИЛ. Реализация стратегического плана позволила всего за год стабилизировать экономическую ситуацию на предприятии и выйти на положительную динамику. Если до 2002 г. производство автомобилей постоянно снижалось, то по итогам 2003 г. их выпуск увеличился на 10,9% по сравнению с 2002 г. За прошедший год предприятие изготовило 13 274 автомобиля, из них реализовано 13 114. В денежном выражении рост реализации составил 36,2%. Среднесуточный производственный рост на предприятии – 12%, или 57 автомобилей в день. Значительно увеличены экспортные поставки.

Самыми востребованными рынком моделями признаны автомобили семейств ЗИЛ-5301 «Бычок» и ЗИЛ-433360. В классе среднетоннажных автомобилей основной рост наблюдался по автомобилям с дизельным двигателем – 63,3%.

В 2003-м реализовано запасных частей на сумму около 480 млн. руб., что составляет 77% объемов, заявленных в бизнес-плане, и на 77% больше, чем в 2002 г. (271 млн. руб.). С начала 2003 г. номенклатура реализуемых запасных частей увеличилась на 250%, что стало возможным благодаря внедрению в представляемый ассортимент покупных запасных частей. В 2004 г. планируется расширить ассортимент до полной номенклатуры запасных частей, входящих в действующий модельный ряд автомобилей и в производственные программы дочерних предприятий.

В 2003 г. АМО ЗИЛ активно занимался формированием региональной дилерской сети – в начале года работали 17 дилеров (7 в Москве и только 10 в регионах), в конце года – 40 (4 в Москве и 36 в регионах). Доля поставок московским дилерам при этом снизилась с 90% в I квартале до 65,2% в IV квартале. Через дилерскую сеть реализовано 75,0% проданных на внутреннем рынке автомобилей.

По последним данным, автофургоны и спецавтотехника составили 7,2% всех объемов реализации, доля продаж шасси по сравнению с 2002 г. снизилась на 5,0%. Автофургонов, самосвалов и коммунальной техники в I полугодии было реализовано только 66 ед., во II полугодии – уже 757.

Что нового?

Бортовая модификация в базовой комплектации

На 2004 год АМО ЗИЛ наметил серьезные перемены по главному продукту. В марте-апреле завод планирует представить «Бычок» с обновленной кабиной – изменено внешнее оформление, облагорожен интерьер, установлена современная светотехника. За счет модернизации производственного оборудования планируется повысить качество и долговечность модели. Первым серьезным шагом в этом направлении стал пуск в конце 2003 г. линии обработки кабин методом катафореза.

Однако главная новость в свете сегодняшнего разговора – двухосное шасси ЗИЛ-3Э4362 грузоподъемностью до 4,5 т. Автомобиль, впервые представленный общественности на MIMS’2003, призван дополнить семейство и укрепить рыночные позиции АМО ЗИЛ, ведь впереди – конкуренция с перспективным «Валдаем» от ОАО «ГАЗ», который заводские маркетологи называют самым серьезным конкурентом. От базовой модели ЗИЛ-3Э4362 отличают «вытянутые» капот и облицовка радиатора, новые бампер, перед-ний мост с усиленными тормозами, АБС, задний мост с повышенным запасом прочности, шины 235/75R17.5, новая рама, унифицированная с прежней только по поперечинам. В январе АМО ЗИЛ приступил к выпуску опытных образцов, до конца года планируется наладить полномасштабное производство.

Т. Лысов, фото автора и Ю. Петрова Основные Средства 03'2004 2 декабря 2004

Комментарии (0)