Седельный тягач MAN TG-A. Пять баллов за успех

Сравнительные тесты грузовиков дело хлопотное для испытателей, но интересное. Автостроители России, СНГ и зарубежья относятся к этой идее по-разному. Наши начальники соглашаются на такое предложение неохотно, поскольку знают, что российская автотехника по многим показателям может проигрывать импортной. Зарубежные предприниматели берут идею «на ура», на любых условиях, любой модели и системы: они уверены в своих машинах на все сто процентов.

Похожая ситуация сложилась на переговорах с представителями немецкого концерна MAN, когда мы предложили провести испытания двух одинаковых моделей автомобилей – седельных тягачей MAN TG460A 2002 года выпуска с колесной формулой 4х2. Идея не вызвала возражений, напротив, нам предоставлялась полная свобода действий.

Двигатели у этих автомобилей одинаковые – 6-цилиндровые дизели с турбонаддувом объемом 12,8 л и мощностью 460 л.с., соответствующие экологическим нормам Euro 3. С одинаковыми кабинами XXL внешне они различались только цветом – один белый, другой синий.

Кабины снаружи кажутся небольшими, однако поражает их огромный внутренний объем. Благодаря ровному полу и высокой крыше можно спокойно «гулять» по кабине от водительской до пассажирской двери в полный рост, переодеваться, отдыхать на спальных полках. Спальные места я назвал полками по привычке. На самом деле и нижний, и верхний «спальники» в кабинах MAN больше похожи на полноценные кровати с матрасами. Верхний «спальник» складывается, освобождая большое дополнительное пространство. Центральная консоль панели приборов компактная, занимает немного места, рычаг коробки передач расположен близко к водительскому сиденью. Одним словом, гуляй – не хочу.

Рабочее место водителя седельного тягача MAN TG-A должно служить примером комфорта для многих. Кресло водителя имеет 11 положений коррекции и подушки, и спинки. Рулевая колонка регулируется и по углу наклона, и по высоте. Обод рулевого колеса удобен и по диаметру, и по толщине. А обзорность... В общем, отличная обзорность через ветровое стекло и наружные зеркала заднего вида.

Не кабина, а квартира, только сантехники не хватает

Комбинация приборов снабжена ЖК-дисплеем, на который выводятся параметры всех систем автомобиля, предупреждения о неисправностях и замечания для водителя о его неправильных действиях при управлении автомобилем. И все же есть одно «но». Комбинация приборов очень уж проста: никаких лишних элементов, все скромно, но информативно. Цвет панели серебристо-серый, непривычный для нашего водителя. Цветовое решение интерьера кабины тоже не очень выразительное. Может, такая «не отвлекающая» обстановка и нужна дальнобойщику, а может, это заключение психологов компании МАN.

В противовес невыразительному интерьеру кабина заполнена самой разнообразной электроникой, столь необходимой водителю-дальнобойщику, и расположена она весьма функционально. До подрулевых переключателей, например, можно дотянуться без особых усилий, причем два рычажка расположены очень близко один к другому: один рычажок – это тормоз-замедлитель, другой – круиз-контроль, совмещенный с переключателем режима работы автоматической коробки передач (ручная/автоматическая). Мне понравилось – очень удобно.

Удачно и расположение рычага механической коробки передач. Не пришлось куда-то тянуться, он здесь, прямо под правой рукой, близко от подушки сиденья. На этой же консоли расположен и рычаг (вернее, рычажок) привода стояночного тормоза. Удобно, хотя мне больше нравится, когда рычажок расположен на панели приборов.

Консоль с рычагом переключения передач механической КП, на ней же и рычаг стояночного тормоза

В кабине грузовика с «автоматом» рычага КП, естественно, вообще нет, а есть тумблер, расположенный также на консоли, и на нем указаны позиции переключения передач: D1, D3, D5 и Dm – режимы движения вперед, N – нейтраль. Здесь же, на тумблере, два положения движения задним ходом – R1 и Rm. Такой тумблер не очень подходит для регулирования и выбора скоростного режима автомобиля. Удобнее было бы пользоваться рычажком, как на легковых автомобилях.

Хорошо, если комфорт управления автомобилем сочетается с комфортом внешнего обслуживания. К автомобилям MAN в этом плане есть претензии. Так, весьма затруднительно обслуживание ветрового стекла, стоя на якобы ступеньках: дотянуться до верхнего края – задача непростая. А чтобы поднять кабину, надо открыть лючок с правой стороны между двумя ступенями, повернуть в нужное положение флажок, вставить в него шток с рычагом и качать, качать, качать... Для переключения флажка у водителя должны быть тонкие пальцы скрипача.

Главное различие двух сравниваемых немецких автомобилей – в коробках передач: на одном установлена механическая коробка, на другом – автоматическая. Именно на это и был сделан упор при сравнительных испытаниях. Полностью механической КП ComfortShift, которой был оснащен один из испытуемых автомобилей MAN, назвать трудно, поскольку педалью сцепления можно пользоваться только раз – при начале движения автомобиля. Дальше, при нажатии кнопочки на рычаге КП, можно переключать передачи, не притрагиваясь к педали сцепления.

Кабина MAN откидывается почти на 90°, открывая свободный доступ к мотору

Включенная передача и положение делителя отображаются на дисплее в комбинации приборов, и это дает водителю четкую картину работы трансмиссии тягача, но в остальном это обычная двухрядная 8-ступенчатая КП с тумблером включения «половинок» ступеней, что позволяет максимально снизить нагрузку на силовой агрегат на подъеме (особенно затяжном) и при перевозке особо тяжелых грузов. Конечно, с такой коробкой передач водитель сам должен определять оптимальный режим движения. Надо сказать, я легко привык к работе педально-кнопочного привода, поскольку для водителей, которые работали на тягачах MB Actros c джойстиком КП вместо полноценного рычага, такая схема переключения передач не проблема.

С автоматической коробкой TipMatic 12 Gang водитель становится обыкновенным созерцателем дороги. Рычаг КП отсутствует, педаль сцепления тоже, только на панели приборов тумблер с выбором необходимой передачи. При движении по трассе и при пустом автопоезде водители, как правило, выбирают режим D5 (draiw), поскольку именно эта передача обеспечивает оптимальный режим движения. Следует упомянуть еще об одном достоинстве коробки TipMatic 12 Gang – режиме Dm. При включении данной передачи скорость автомобиля предельно мала, и как бы водитель ни давил на педаль акселератора, машина быстрей не пойдет. Этот режим движения необходим для парковки автопоезда под загрузку-выгрузку. Особенно он важен на больших складах, где паркуется большое число таких же грузовиков. Да и в пробках такая передача может оказать водителю неплохую услугу при управлении тяжелым автопоездом. Такую же функцию имеет и режим заднего хода Rm.

На тягаче с «автоматом» установлена пластиковая защита боковин

У специалистов бытует мнение, что автомобиль с механической КП более экономичен по расходу топлива, чем автомобиль с автоматической КП. Практика показывает, что в большинстве случаев так оно и есть, но не в данном примере. В ходе испытаний двух немецких тягачей автомобиль с автоматической КП оказался экономичней тягача с механической КП в составе автопоезда, но только в состоянии снаряженной массы. С полной же массой расход топлива обоих автопоездов был почти одинаковый.

При оценке динамики обоих автопоездов MAN картина стала еще интереснее: тягач с АКП оказался резвее тягача с механической КП, но только в груженом состоянии. Могу объяснить такой «конфуз» лишь тем, что мне пришлось довольно долго приноравливаться к системе «один раз отжал педаль сцепления и дальше – полуавтомат включения передач», и такое привыкание/не привыкание отразилось на результатах испытаний.

Давая общую характеристику седельным тягачам MAN TG460A 2002 в составе автопоездов, могу сказать одно: очень хорошие автомобили, и замечательно, что на российских трассах таких машин становится все больше. Используя пятибалльную систему оценки, я распределил бы баллы так: MAN с КП ComfortShift – 4 балла с плюсом, MAN с КП TipMatic 12 Gang – 5 баллов. Достойные грузовики, на которых приятно работать и даже комфортно отдыхать.