МАЗ приближается к Европе

Этот «дальнобойный» автопоезд впервые был продемонстрирован Минским автозаводом в августе 2002 г. на Московском автосалоне. Понятно, что тогда можно было только посмотреть на машину и полуприцеп, посидеть в кабине... А в начале июня 2003 г. редакционный отдел испытаний получил приглашение протестировать нескольких моделей минских автостроителей, в том числе и автопоезд с тягачом МАЗ-544069-320-021, отвечающим требованиям Euro-3.

Первый вопрос, на который мы ищем ответ, знакомясь с новой машиной: что же представляет собой новое семейство седельных тягачей Минского автозавода? Прежде всего, бросается в глаза новый дизайн высокой кабины. Исчезла явная угловатость, машина стала более обтекаемой. Изменились боковины и наружный антураж дверей. Новый пластиковый бампер спойлерного типа имеет несколько ниш-подножек, позволяющих водителю подняться для протирки ветрового стекла.

Изменились и подножки. Вместо прежних кондовых металлических появились пластиковые ступеньки с противоскользящими накладками и подсветкой. В общем, подниматься в кабину стало удобней.

Привлекло наше внимание еще одно новшество: в кабине появились хозяйственные ящики, расположенные по бокам, доступ к которым возможен как снаружи, так и изнутри. В стандартную комплектацию магистрального тягача МАЗ-544069-320-021 сегодня уже входят и верхний, и боковые пластиковые обтекатели.

Двигатель MAN Euro-3

В новом МАЗе появилась более грамотная компоновка «баллонов» пневмоподвески, стабилизаторов поперечной устойчивости и других агрегатов и элементов на шасси. На тестируемой нами машине присутствовала система регулировки высоты седельно-сцепного устройства со специальным пультом управления, как на импортных автомобилях. Для замены запасного колеса появилась усовершенствованная лебедка.

Но больше всего порадовала защита от грязи подъемного устройства кабины и новая система запирания кабины, оснащенная пневмоприводом в блоке с амортизатором. Надежность нового замка была проверена во время краш-теста автомобиля МАЗ в отделе испытаний пассивной безопасности ФГУП НИЦИАМТ, расположенного в подмосковном Дмитрове. В том же отделе прошла полный цикл испытаний на безопасность и новая кабина. Результат этих тестов оказался впечатляющим: запас прочности кабины в несколько раз превышает нормы ЕЭС, а уж тем более российские и белорусские нормативы.

Новая конструкция передней амортизации кабины

Что огорчило: специалисты Минского автозавода вновь не озаботились установкой на раме позади кабины специальных мостиков, на которых можно стоять, соединяя разъемы пневмо- и электросистем тягача и полуприцепа. А это значит, что для выполнения этой процедуры опять придется балансировать на раме. Не удобно подниматься и на раму – поручней нет ни на тягаче, ни на полуприцепе. В общем, сплошная эквилибристика.

Теперь об интерьере. По сравнению с кабинами предыдущих моделей в нем рази-тельные перемены. Во-первых, установлены модернизированные, оснащенные откидывающимися подлокотниками, более комфортабельные кресла на пневмоподвеске. Во-вторых, для внутренней обивки кабины используются современные отделочные материалы. Панель приборов обшита травмобезопасным материалом и приобрела новую конфигурацию. На ее средней, так называемой «бороде», появился раскладывающийся столик.

Новый амортизацонный блок с гидрозамком кабины

Однако пепельницы с прикуривателем как не было в кабине МАЗа, так и нет. Хочется верить, что это связано с повсеместной борьбой против курения и курильщиков в Республике Беларусь. В Западной Европе тоже борются с табакокурением, однако и Volvo, и Mercedes-Benz, и Scania, и DAF в своих автомобилях пепельницы все же устанавливают, да не простые, а автоматизированные. Видно там считают, что здоровье – личное дело каждого человека. Можешь курить, можешь не курить, но пепельница в автомобиле должна быть.

Комбинация приборов тоже очень изменилась. На ней разработчики предусмотрели даже бортовую систему активного контроля агрегатов автомобиля. Правда, она устанавливается только по требованию заказчика и за отдельную плату. На панель приборов перенесен и рычаг стояночного тормоза – удачное решение.

Рулевая колонка регулируется по углу наклона и по высоте. Теперь для этого не надо манипулировать двумя рычажками, достаточно нажать ногой на специальную педальку, расположенную между колонкой и педалью сцепления. Если надавить на нее немного, то можно отрегулировать наклон, если нажать сильнее, то добавляется возможность отрегулировать и высоту руля.

Новая панель приборов

Нужно отметить, что новое рулевое колесо стало удобней и по толщине обода, и по диаметру, и по конфигурации, а опущенные вниз спицы создают великолепный обзор приборного щита.

Новая кабина кажется изнутри более просторной, чем в предыдущих моделях. Она настолько высокая, что между сиденьями можно стоять во весь рост, свободно переодеваться, или готовиться ко сну. Кстати, подушки нижнего спального места сделаны раздельными и представляют собой не что иное, как крышки больших ящиков, в которые можно убирать постельное белье, спальные или другие принадлежности. И над нижним спальным местом, и над раскладывающимся верхним установлены светильники. Во время отдыха весь периметр кабины водители могут закрыть изнутри шторками.

Конструкция дверей тоже претерпела некоторые изменения. Главное из них – перенос рукоятки привода замка двери. В предыдущих тестах продукции Минского автозавода мы не раз упоминали о ее расположении, и вот теперь эта проблема снята с повестки дня, и водители по достоинству оценят новое решение. Однако ненадежный фиксатор блокировки замка дверей остался прежним.

Пассажирское сиденье на пневмоподвеске

Новое поколение автомобилей минских автостроителей – еще один шаг от уровня «развитого социализма» к европейскому. Правда, пока МАЗ-544069 с полуприцепом МАЗ-97583 на пневмоподвеске является экспериментальной моделью. Но по замыслу руководства завода, уже в будущем году именно эта модель должна сменить выпускающуюся сегодня.

Как рассказал нам начальник исследовательского центра ПРУП «Минский автомобильный завод» Сергей Минюкович, сегодня на предприятии имеется около 300 модификаций автомобилей, разработанных под любого заказчика. Соответственно, и цены на них разные. Например, протестированный нами МАЗ-544069 имеет дизель MAN D2866 LF25 (Euro-3) мощностью 410 л.с., коробку передач ZF 16S151 и заднюю пневмоподвеску. Такой автомобиль рассчитан на перевозки грузов в страны Восточной Европы и стоимость его довольно высокая. Другая версия тягача, с ярославским силовым агрегатом и рессорной подвеской, по цене будет много демократичнее, но Европа такому автомобилю уже «не светит».

Новому МАЗу – новые блок-фары

Кстати, автомобили Минского автозавода сегодня можно приобретать и в лизинг, для этого создана фирма «МАЗКонтракт-Лизинг».

Проведя испытания автопоезда МАЗ-544069+МАЗ-97583, отметим несомненный прогресс. И уже тот факт, что белорусские автомобилестроители разрабатывают и начинают производство новых моделей заслуживает большого уважения. Этот автомобиль уже вполне пригоден для того, чтобы потихоньку «завоевывать Европу», правда, в этом деле наибольшим препятствием является отсутствие достойной сервисной сети. Ну и, наконец, хочется верить, что те недостатки, которые всплыли в процессе тестирования – это именно мелкие недочеты в текущей работе, а не проявление неуважения к водителям, и потому на серийной машине мы их не встретим.

Испытания проводились на аттестованном участке дороги Минск – Брест в соответствии с ГОСТ 20306-90 и ГОСТ 22576-90 и методиками, определенными данными стандартами. Результаты испытаний подтверждены официальными протоколами.

Редакция благодарит руководство Минского автомобильного завода, начальника испытательного центра МАЗ Сергея Минюковича, начальника отдела дорожных испытаний Александра Сазоновца за содействие в проведении испытаний автопоезда МАЗ-544069-320-021.