МАЗ-6317: грузовик универсального применения
Автомобили Минского автозавода в России не только хорошо знают, но и любят. Жаль, конечно, что они сегодня импортная техника, хотя и насыщенная российскими комплектующими. Так считается официально, а среди водителей, механиков, руководителей автопредприятий, белорусские грузовики так и остаются отечественными. В основном в России эксплуатируются магистральные седельные тягачи и бортовые тентовые машины, и все чаще на наших дорогах можно встретить белорусские среднетоннажники. Но самой большой популярностью пользуются самосвалы. Но сегодня наш рассказ об армейском грузовике.
![]() |
Какую технику уважают во всех армиях мира? Прежде всего, надежную, простую в эксплуатации и обслуживании. Минский автозавод, как оказалось, такой автомобиль производит: МАЗ-6317 с колесной формулой 6х6. Руководство МАЗа любезно предоставила такой автомобиль для теста отделу испытаний нашего журнала. Правда, не на подмосковном автополигоне ГУП НИЦИАМТ под Дмитровом, а в Минске, на армейском, почти действующем полигоне. Так что во время теста можно было «почувствовать» свою «принадлежностью к клану шпионов», хотя «военную тайну» у Мальчиша-Кибальчиша, понятное дело, не выпытывали.
Сказать, что тестируемый автомобиль является на 100% боевой машиной, конечно же, нельзя: обыкновенный полноприводный грузовик с металлическими бортами и тентом, окрашенный в цвет хаки. Кузов, кстати, сразу обратил на себя внимание. Откидывается только задний борт, а с его внутренней стороны для удобства посадки имеются откидывающиеся подножки, поскольку от земли до пола кузова добрых полтора метра. Задумано, видимо, так: опустили борт, выдвинули подножки, и на «раз-два» защитники Отечества в кузове рассаживаются по откидным лавочкам. Правда, с «раз-два» оказалось не все в порядке: поручней-то на боковых бортах нет. Так что приходится цепляться за что попало, лишь бы в кузов попасть...
![]() |
Владимир Семенов, испытатель: «Универсальный грузовик!» |
Поскольку армейские будни предполагают перемещение не только личного состава, но и военной несамоходной техники (например, пушка, или святое – полевая кухня) в условиях бездорожья, минчане снабдили свой вездеход солидным сцепным устройством, всеми коммуникационными соединениями, а также лебедкой с максимальным тяговым усилием 120 кН. Установлена она не в заднем свесе, а под кузовом, ближе к переду, назад выведен только металлический фал со сцепным устройством. У лебедки предусмотрен двойной режим работы: механический, т.е. ручной, и автоматический – с приводом от электромотора. Еще одна такая же может монтироваться под передним бампером. Во всяком случае, этот вариант конструкторами предусмотрен.
Одно приспособление в минском вездеходе очень удивило, и по-хорошему – это ручная прокачка топливной системы двигателя, установленная около топливного бака. Нет, «родная» система никуда не делась, но чтобы до нее добраться, необходимо поднять кабину. А тут ничего не надо поднимать, все под руками. В удобстве этого устройства, а точнее, в неудобстве от его отсутствия мы уже убедились. Кстати, на МАЗ-6317 установлены два топливных бака вместимостью 200 и 350 л (во всяком случае, на тестируемом автомобиле) с краном-переключателем.
![]() |
Лебедка: сама под кузовом, а трос выведен назад |
Запасное колесо имеет гидравлический подъемник, используемый также и для подъема кабины. Этот механизм взаимозаменяем с точно таким же КамАЗовским.
В базовом исполнении МАЗ-6317 комплектуется удлиненной кабиной со спальным отделением. Несмотря на очень большой дорожный просвет, садиться в кабину удобно, поскольку ступеньки и поручни расположены удачно. Водительское и пассажирское сиденья такие же, как и на самосвале МАЗ-5551: первое с механическим подрессориванием, второе – без. И здесь, как и на самосвале, непонятно, как добираться до педали регулировки подрессоривания водительского сиденья: ногой не подлезешь, рукой не осилишь. Автомобиль армейский: чем проще, тем лучше и дешевле – это понять можно. Но ведь и в армии по прибытии на место желательно иметь боеспособного водителя. А потому не пора ли уже и на армейских машинах переходить на пневмоподвеску сидений? Хотя бы водительских...
Регулируется водительское сиденье хорошо, и в сочетании с регулируемой рулевой колонкой позволяет подобрать оптимальный вариант посадки за рулем. Вот только сама «баранка» не очень удобная, так же как и на КамАЗ-43118. Сочетание большого диаметра с тонким ободом заставляет невысокого водителя буквально ложиться на руль при повороте, вне зависимости от того, насколько удобно ему в кресле.
![]() |
Топливоподкачивающий насос возле бака |
Лобовое стекло кабины МАЗ-6317 разделено планкой и состоит из двух частей, что, кстати, не нарушает обзорность. Панель и комбинация приборов скромна, но информативна. В отличие от «мирских» версий на ней отсутствует тахограф.
Интересный факт можно было заметить во время движения автомобиля. На дорогах с асфальтовым покрытием МАЗ-6317 ведет себя как-то странно, как будто «не в своей тарелке», неуклюже как-то. Хотя и управляемость у машины хорошая, и динамика очень неплохая, и максимальную скорость в 90 км/ч уверенно держит. Но чего-то ему все же на асфальте не хватает. Может быть, конечно, он рассчитан на движение по дорогам общего пользования со скоростью армейских колонн, 50 – 60 км/ч? Но в принципе МАЗ-6317 в стандартном исполнении постоянно использовать на шоссе нельзя, поскольку из-за шин большого размера его ширина превышает 2,5 м, норму для дорожных автомобилей.
Зато, как только МАЗ съехал на грунт, его поведение изменилось: попал в «родную» стихию. Ярославская V-образная восьмерка мощностью 330 л.с. словно «понесла» минский внедорожник. От такой перемены в характере, даже захотелось похулиганить: попробовали максимальную скорость. Набрали чуть больше 50 км/ч, но уже с риском для здоровья, поскольку на такой скорости водителю приходится вставать с сиденья и крепко держаться за руль, а пассажир вообще подлетает до потолка кабины. Правда, когда с помощью централизованной системы давление в шинах уменьшили наполовину, в автомобиле стало гораздо комфортнее. Но и скорость соответственно уменьшается. Не снижается только маневренность. Управляемость полноприводного МАЗа на грунтовых дорогах очень радует. Любая команда водителя рулем моментально выполняется – очень чуткое управление.
![]() |
Пресловутая педаль подрессоривания кресла... Как до неё добраться? |
Разгонная динамика у машины со странностью. Если на асфальте автомобиль, прежде чем ускориться при нажатии на педаль «газа» как бы задумывается и реагирует с задержкой, то на грунте этого не происходит. Любое нажатие на педаль вызывает моментальное ускорение автомобиля. Загадочная метаморфоза.
Что касается подвески, то и передняя рессорная, и задняя рессорно-балансирная, имеют очень хорошие ходы. Это дает положительный эффект по устойчивости автомобиля на жестко профилированном грунте.
Подъемы машина преодолевает легко, без особого напряжения, разумеется, при условии включения «правильной» передачи. Спуски у белорусской трехоски особой трудности также не вызывают, даже почти отвесные, главным образом благодаря хорошей работе моторного (горного) тормоза ярославского двигателя.
Кроме базового МАЗ-6317 выпускаются несколько его модификаций. Первая из них – МАЗ-63172, такой же армейский бортовой грузовик, но с увеличенным до 33,3 м3 объемом кузова. Есть и гражданские версии: МАЗ-631705, -08, -010, -020, -110, -220. Но основной вариант – армейский.
![]() |
Воздушные фильтры рассчитаны на запыленную местность |
На шасси МАЗ-6317 устанавливаются реактивные установки залпового огня с ящиками для дополнительных боекомплектов. Про них рассказывают, что на первых испытательных стрельбах разброс попадания в цель оказался очень велик из-за раскачки шасси во время залпа. Конструкторы доработали машину, увеличив ее жесткость. А военные опять не довольны: точность и кучность стали настолько хорошими, что радиус поражения противника оказался маленьким. Ну теперь и это уладили, и машина отвечает всем потребностям военных.
Хорошо зарекомендовал себя МАЗ-6317 и в автомобильном спорте, в достаточно сложной его дисциплине – Трак-триале. На этой машине Петр Орсик и Дмитрий Книга дважды становились Чемпионами Европы и Чемпионата Содружества, который проводился и в Республике Беларусь, и в России.
Редакция благодарит за помощь в испытаниях и подготовке материала технического директора РУП МАЗ А. Ракомсина, начальника испытательного центра (ИЦ) РУП МАЗ С. Минюковича, начальника отдела дорожных испытаний ИЦ РУП МАЗ А. Сазановца и заместителя руководителя Агентства деловых связей (АДС) С. Ивлева.
Контактный телефон АДС: 8 – 10 (375-17) 264-6312.
![]() | ![]() |