Заводы Higer и CAMC. Автомобиль не роскошь, а средство заработка

Впечатления о Китае начались с аэропорта Шанхай. Сооружение грандиозное, воздушные ворота достойны мегаполиса с 16-миллионным населением. Китай поражает размахом, масштабами всё и вся. При такой численности населения иначе невозможно – уж если строить, так строить.

Аэропорт соединен с городом поездом-экспрессом на магнитной подушке: 30 км за 8 минут, максимальная скорость 431 км/ч! Где еще есть такое?

На месте трущоб возведены кварталы небоскребов. Циклопические дорожные развязки вызывают чувство нездоровой зависти. За пределами Шанхая смены пейзажа не произошло – нескончаемый город тянется по обе стороны трассы, и непонятно, где кончается один и начинается другой. Сама трасса тоже непонятно чья – то ли федеральная, то ли местная, но по четыре полосы в каждом направлении. Великолепное покрытие, разметка, разделительная полоса с ограждением, развязки, автозаправки с кафе, магазинами и просторной стоянкой. В Китае большинство дорог платные. Грузопоток непрерывный, и движение пусть не быстрое, но вполне свободное. Пробки встречаются в сужениях, где идет реконструкция дороги или возводят новые развязки. Строительная техника не только китайская, есть и Caterpillar, и Hitachi, и Daewoo.

Зато автотранспорт на 99,99% – продукт национального автопрома, лишь раз встретился автопоезд Volvo. Неспешное движение по трассе объясняется как ограничением в 110 км/ч, так и слабосильными двигателями (чем мощней двигатель – тем выше налог), и склонностью водителей к перегрузу. Впечатление такое, что водители не имеют представления о габаритах как по длине, так и по высоте.

Пресс-линии штамповки завода САМС

Нагрузит он свой FAW (потомок ЗИЛ-130) сверх всякой меры, и тащится этот «вагон» по трассе из последних сил. Развалюхи встречаются редко, поскольку массовое производство в КНР начали всего с десяток лет назад, а при интенсивной эксплуатации китайский автомобиль до состояния развалюхи не доживает. Автомобили – молодого и среднего возраста, но в потоке львиная доля старых и очень старых моделей. Китайский автопром по-восточному органично совмещает молодое и старое. Молодые, современные производства немыслимыми тиражами штампуют морально устаревшую продукцию, и национальный рынок тут же поглощает ее без остатка. Воистину спрос рождает предложение. А предложение составляет 350 тыс. грузовиков грузоподъемностью свыше 8 т, выпущенных в прошлом году, 400 тыс. в этом году плюс свыше миллиона грузовичков грузоподъемностью до 8 т. Шесть или семь крупнейших заводов владеют 80% национального рынка.

Заодно развею миф об ограничении импорта. Пошлина на ввоз грузовика – 15%, это меньше, чем в России. В прошлом году ввезли 10 тыс. грузовиков, а в этом ожидают прирост импорта 1,5%. Нет слов, возили бы больше, да рынок не осилит. Дорого и незачем. Китаец относится к автомобилю как к средству передвижения и заработка. Другой миф – в Китае не действуют экологические нормативы. Так вот, до конца года в силе нормы Еurо 2, а с 1 января 2008 г., как и у нас, вводят Еurо 3.

Торжественный выезд автобусов Higer

Эти цифры могут отличаться от полученных из официальных и неофициальных источников, но заострять на этом внимание нет смысла. Достоверность любых китайских источников представляется мне априори сомнительной. Однако вернемся к цели нашего путешествия – посещения заводов Higer и САМС.

Автобусный завод Higer расположился на территории технопарка г. Сучжоу (5...6 млн. жителей), примыкающего к Шанхаю. Раньше территория технопарка представляла собой громадное болото, о чем можно судить по еще не освоенным, не засыпанным камнем участкам. Территория разбита на квадраты и застроена заводами преимущественно производителей электроники и высотными жилыми кварталами, где живут работники заводов. Технопарк создается по государственной программе, запущенной несколько лет назад и направленной на рост неблагополучной экономики Восточного Китая. Государственная программа жилищного кредитования позволяет рабочим приобретать здесь жилье площадью 100...200 м².

Завод Higer построен в 1998-м и до 2003 г. назывался KingLong, так как входит в тройку заводов этой компании, удерживающей пятую часть национального рынка. В 2003 г., решив, что для внешнего рынка требуется более благозвучное название, придумали новое – Higer (имеет какой-то смысл на местном сленге). Проектная мощность завода, который продолжает строиться, составляет 18 тыс. автобусов.

Автобусы на шасси Scania

Общая площадь – 50 тыс. м², работают 2 тыс. человек в одну 8-часовую смену (цех окраски – в две смены). В 2006 г. собрали 13 345 автобусов, из них 1550 экспортировали в Россию, Польшу, Венгрию, Болгарию, Румынию, Юго-Восточную Азию, Южную Америку, Африку и на Ближний Восток. Пробную партию отправили в Италию, но о результатах пробы китайская сторона скромно умалчивает. Наиболее перспективным для себя китайцы считают российский рынок и планируют в этом году поставить 1600 автобусов, что составляет половину всего экспорта. В это число входят 400 городских автобусов, купленных Казанью.

Завод проводит сварку кузова, монтаж его на шасси, окраску и окончательную сборку. Именно в такой последовательности. Неокрашенный кузов устанавливают на шасси и приваривают к нему. Что и говорить, дешево и сердито. Затем кузов вручную грунтуют, окрашивают в камере и сушат при 80...85 °С. Насколько хорошо при такой технологии будут прокрашены колесные арки и полость моторного отсека, судите сами. Готовые шасси поступают с другого завода KingLong. Применяют мосты, коробки передач и двигатели разных китайских заводов, а для автобусов, отправляемых в Россию, – мосты совместного предприятия DongFeng-Dana, оригинальные и китайские двигатели Cummins. Производственный цикл занимает 15 дней.

Установка кузова на шасси

Как утверждают представители завода, конструкторские разработки Higer ведет самостоятельно. В пользу этого утверждения говорит тот факт, что модельный ряд обновляют и расширяют на удивление быстро, что вообще характерно для китайского автопрома. Сегодня крупными сериями выпускают три линейки – туристские автобусы, городские и малые. В октябре модельный ряд пополнит сочлененный городской автобус. У Higer налажены партнерские отношения со Scania. На шасси Scania завод изготовил 20 роскошных автобусов, их продали на внутреннем рынке.

В современных, просторных, с ровными, чистыми полами цехах практически все производственные операции выполняют вручную. Рабочих очень много, что не характерно ни для наших, ни для европейских заводов. Как муравьи, они облепляют автобус и действуют очень быстро. Такой темп полностью отнимает силы, и в обеденный перерыв рабочие укладываются часок вздремнуть здесь же, на полу. Чтобы как-то смягчить погодные условия (38 °С при 100%-ной влажности), все ворота открыты настежь, у каждого рабочего места стоит вентилятор, а знающих хотя бы тысячу иероглифов вдохновляют транспаранты, призывающие к ударному труду.

Теперь подробнее об автобусах для России. Группа компаний «РусБизнесАвто», которая занимается продвижением автобусов Higer и грузовиков САМС и которая, собственно, организовала эту поездку, потребовала от Higer внести в их конструкцию изменения, с тем чтобы автобусы отвечали российским техническим требованиям и требованиям безопасности: а это зимний пакет, включающий замену лакокрасочных материалов, электропроводки, РТИ, охлаждающей жидкости, установка предпускового подогревателя, автономного отопителя и системы отопления, стеклопакетов, парафиновое покрытие полостей, подъем оборудования, чтобы на него не попадала вода. Всего изменений – 64 позиции, из них 27 требовали серьезной переделки стандартной конструкции – устройство второго дверного проема, переделка поручней, ограждение места водителя и др.

Автобетоносмеситель с новой кабиной

Второй пункт нашего путешествия – завод САМС (читается «КАМК»), расположенный в 200 км от Шанхая в г. Мааншань. По китайским меркам городок маленький, всего 1260 тыс. жителей, не считая пригородов. Мааншань стоит на берегу р. Янцзы и имеет прямой выход в море. Здесь два небольших предприятия – металлургический комбинат мощностью 1115 тыс. т проката для нужд автопрома и завод САМС («Китайская Автомобильная Мааншаньская Компания»).

Завод САМС вырос в 1980-е годы на месте маленького механического завода. Его профиль – надстройки на автомобильные шасси: бетоносмесители, бетононасосы, цементовозы, самосвальные кузова, мусоровозы. Завод изготавливал и монтировал надстройки на шасси клиента, но одновременно с ростом потребности в спецтехнике рос дефицит шасси. Проблему эту решили, организовав собственное автомобильное производство, и здесь нам есть чему поучиться у китайцев. Понимая, что без внешних технологий такое дело быстро не поднять, в 2002 г. САМС заключил лицензионное соглашение с Mitsubishi FUSO. В 2004 г. начали отверточную сборку из SDK машино-комплектов, а после монтажа линии штамповки перешли на полный цикл. Разработали свою кабину, чем-то все же напоминающую Mitsubishi, а в этом году провели ее рестайлинг по мотивам Scania, но интерьер кабины остался прежним. Срок действия лицензии Mitsubishi закончится в 2013 г., и к этому времени САМС будет располагать полностью собственным модельным рядом и технологиями. К этому моменту готовятся. Совместно с итальянцами и французами разрабатывается новое поколение грузовиков.

Бетононасос на испытательном стенде

У них принципиально новая кабина, под европейские требования, набор силовых агрегатов и трансмиссий серьезно отличается от сегодняшних. Через полтора года САМС приступит к выпуску модельного ряда Еurо 4 и лелеет мечту через три года выйти с ним на европейский рынок.

Сейчас модельный ряд очень широкий, и такое впечатление, что он растет с каждым днем. Сюда входят двух, трех, четырех, пятиосные шасси и двух- и трехосные седельные тягачи с разными вариантами колесной базы, формулы и подвесок. Интересен популярный в Китае вариант трехосного шасси со средней осью, смещенной к кабине, и односкатной ошиновкой. На шасси здесь же на заводе устанавливают самосвальные кузова, миксеры, бетононасосы, цистерны, мусоровозы. Словно приурочив к нашему приезду, завод подготовил шасси с газовым двигателем и полноприводное шасси 6х6 для минобороны Китая, причем с двигателем Caterpillar мексиканского производства. Не забывают и о чужих шасси. Ежегодно через цехи проходит до 3 тыс. шасси для монтажа надстроек.

На заводе общей площадью более 100 тыс. м² работают 2 тыс. сотрудников, из них 300 инженеров и конструкторов. Проектная мощность завода – 30 тыс. автомобилей. В этом году выпустят порядка 15 тысяч и в скором времени выйдут на полную мощность. Под Пекином идет строительство второго завода мощностью 20 тыс. автомобилей в год, а точнее – цехи уже построены, но закупают и монтируют оборудование.

Самосвалы для России у здания заводоуправления

Головное предприятие в Мааншане оснащено современным производительным оборудованием – прессами Kawasaki, японскими металлообрабатывающими станками, французской окрасочной камерой, линией катафореза. САМС также сам изготавливает мосты и оси по технологии Isuzu. Сборочный конвейер движется очень быстро, быстрей, чем на европейских автозаводах. Система, откровенно говоря, потогонная. О каком контроле качества можно говорить при таком темпе?

В отдельных корпусах собирают бетоносмесители, бетононасосы и другие надстройки. Стрелы, опоры, платформы бетононасосов, барабаны бетоносмесителей изготавливают из стали Weldox 900. Бетоноводы, насосы и остальные комплектующие такие же, как на установках именитых фирм. По утверждению генерального директора, завод сам разрабатывает бетононасосы. Во время нашей экскурсии на испытательном стенде стоял 42-метровый бетононасос на трехосном шасси. Самая мощная модель – 55-метровая установка на пятиосном шасси.

САМС, как и Higer, ревниво относится к российскому рынку и видит в нем плацдарм для экспансии. За время сотрудничества с «РусБизнесАвто» с апреля по август этого года в Россию отправили 500 самосвалов, еще 50 готовы к отправке, всего нам планируют сбыть тысячу грузовиков, а в следующем году – две или даже три тысячи. Руководство завода строит планы выхода на показатель три тысячи и хочет создать сборочное производство в России.

Три поколения – САМС со старой кабиной, лицензионный Mitsubishi, САМС с новой кабиной

До Москвы автомобили идут своим ходом – 9 тыс. км, и все преодолели это расстояние. Такая «предпродажная» подготовка выявляет огрехи сборки, а покупатель получает уже обкатанную и доведенную до ума машину. И все же стоит сразу обратить внимание на электропроводку – общее слабое место китайских автомобилей.

«РусПромАвто» также потребовало адаптации для российских условий – переработки тормозной системы, освещения, замены резины, переноса ящика АКБ и топливного бака, установки обогрева кузова. Самосвальный кузов сварен из стали Шанхайского металлургического комбината. Толщина днища – 8 мм, боковин – 5...6 мм. Самосвалы сертифицированы, заканчивается сертификация тягача и шасси 6х4 и 6х2. В следующем году пройдет сертификацию шасси 8х4.

Какой же вывод можно сделать из всего увиденного? Итог не очень радостный. Если отечественный автопром не будет шевелиться, то китайский при его темпах разработки и освоения новых моделей и новых технологий, при его гибкости и быстрой реакции («мы сделаем все, что вы хотите, под какую угодно спецификацию, а захотите качества, мы и это сможем») оставит наши автобусные и автомобильные заводы не у дел. Не удивлюсь, если через три года китайцы начнут напрямую конкурировать с европейским автопромом на их же поле.