Рынок грузовых автомобилей и автобусов Индии

Индия занимает пятое место в мире по производству грузовых автомобилей и автобусов. В последнее время темпы роста их производства и продаж в Индии замедляются по причине ужесточения природоохранных стандартов и роста цен на сталь. Если в 2003/2004 г. выпуск этих транспортных средств в штучном исчислении вырос на 37% по сравнению с предыдущим годом, то в 2004/2005 г. – на 22%; дальнейшее замедление ожидается в 2005/2006 г. В настоящее время ежегодный оборот этих отраслей западные эксперты оценивают примерно в 5 млрд. USD, из которых свыше 60% – это доля лидера рынка группы Tata Motors, Ltd.

Основными изготовителями средних и тяжелых грузовиков в Индии являются Tata Group (выпускает грузовые автомобили собственной конструкции с двигателями, производимыми по лицензии Cummins), Ashok Leyland (производит грузовики в кооперации с итальянской компанией IVECO), Volvo India Pvt., Ltd. (филиал шведской Volvo) и Defence Vehicle Factory (производит армейские грузовики по лицензии MAN). В конце 2005 г. к производству 20-тонных магистральных грузовиков на трехосном шасси приступила компания Tatra Trucks India, Ltd., совместное предприятие чешской Tatra и британской финансовой группы Vectra. Годовой объем производства, как ожидается, составит 600...700 ед. В настоящее время Tatra Trucks India, Ltd. производит большегрузные самосвалы моделей Hemang и T-815.

В июне 2005 г. компания Mahindra & Mahindrа объявила о создании совместного с International Truck and Engine Corp. (США) предприятия по производству грузовых автомобилей. Стоимость проекта оценивается в 4 млрд. индийских рупий (92 млн. USD); производственные мощности СП в размере 50 тыс. автомобилей в год, которые разместят на одном из действующих заводов Mahindra & Mahindra, должны войти в строй в 2007 г. СП станет заниматься проектно-конструкторскими работами, закупками комплектующих и сбытом готовой продукции, а собственно производственные вопросы останутся в ведении Mahindra & Mahindra.

Список изготовителей легких грузовиков более обширен и включает Tata Group, Bajaj Tempo Limited, Eicher Motors Limited, Mahindra & Mahindra, Swaraj Mazda, Hindustan Motors, Ashok Leyland Limited, Daewoo Motors (India) Limited.

С 1 апреля 2005 года в 11 индийских городах введены новые нормативы в отношении выхлопных газов, расходы на соблюдение которых составляют до 14% цены типичного 16-тонного грузовика. Одновременно на 5...6% подорожала сталь, удельный вес которой в общих издержках продуцентов автобусов и грузовых автомобилей определяется почти в 30%.

Если в прошлом году ввиду острой конкуренции на рынке продуценты не смогли перенести весь прирост своих издержек на покупателя, то в текущем году у них не будет выбора и по крайней мере часть новых расходов найдет свое отражение в цене.

Аналитики указывают, что индийские компании обычно покрывают 1/3 прироста издержек за счет собственных средств, 1/3 – путем сокращения расходов и только 1/3 переносят в цену. На сталь приходится 30...40% всей стоимости сырьевых материалов, закупаемых индийскими продуцентами грузовых автомобилей и автобусов. В свою очередь затраты на сырье составляют до 70% общих издержек. Это означает, что доля стали в себестоимости грузового автомобиля может достигать 28%, и, таким образом, 6%-ное удорожание этого сырья может увеличить стоимость производства одной машины более чем на 2%.

Гораздо более ощутимым может оказаться воздействие новых природоохранных стандартов. Власти индийских городов приближают нормативы выбросов отработавших газов к Euro 3, которые предусматривают обязательное применение каталитических нейтрализаторов и систем впрыска с общей топливной магистралью. Согласно оценке Ассоциации индийских продуцентов автомобилей, члены этой ассоциации инвестировали в общей сложности 5,7 млрд. USD на цели модернизации их продукции в соответствии с нормами Euro 3. У компании Tata Motors, на долю которой приходится 62% продаваемых на индийском рынке грузовых автомобилей и автобусов в штучном исчислении, указанные расходы в расчете на одну машину колебались в пределах 15...70 тыс. индийских рупий (350...1600 USD). Занимающая второе место фирма Ashok Leyland оценивает свои затраты на модернизацию примерно в 100 тыс. индийских рупий (2,3 тыс. USD) на одну машину. Если исходить из того, что в Индии 16-тонный грузовой автомобиль продается примерно за 700 тыс. индийских рупий, а 25-тонный – за 1 млн, то расходы, связанные с применением стандартов Euro 3, составляют от 1,5 до 14% цены автомобиля до модернизации.

В последние три финансовых года продажи грузовых автомобилей и автобусов в Индии увеличивались ежегодно в среднем на 30%, при этом в 2003/2004 г. (окончившемся в марте) они возросли на 42%, а в 2004/2005 г. – только на 23%, хотя некоторые операторы торопились сделать покупки в январе–марте, чтобы позже не приобретать по более высокой цене. Столь быстрому росту способствовало улучшение национальной автодорожной сети и растущее стремление автотранспортных компаний к модернизации своих устаревших парков транспортных средств.

Индийские автомобильные компании полагают, что переход на новые стандарты улучшит их экспортные возможности и поможет найти новые рынки сбыта.

Между тем в последние годы в Индии довольно интенсивно развивается рынок подержанных грузовых автомобилей, в основном возраста 3...5 лет. Согласно имеющимся оценкам, продажи подержанных грузовых автомобилей по количеству эквивалентны примерно 30% продаж новых. Средняя стоимость продаваемого в Индии подержанного грузовика составляет в настоящее время примерно половину цены новой машины. Ставки по кредитам на покупку подержанных грузовых автомобилей в настоящее время выше, чем на приобретение новых машин.

Экспорт грузовых автомобилей и автобусов из Индии в 2004/2005 финансовом году достиг рекордного показателя – 30 тыс. ед., увеличившись на 72% по сравнению с предыдущим периодом.