Сельскохозяйственные тракторы стран СНГ

Трактор был и остается основной машиной, используемой в полеводстве, но рынок в секторе сельскохозяйственных тракторов сегодня контролируется весьма ограниченным числом фирм-производителей, и многие известные отечественные производители тракторов объединяют усилия для более успешного продвижения продукции и организации сервисной сети. Самый последний пример относится к осени 2003 года, когда Владимирский, Липецкий, Чебоксарский и Кишинёвский тракторные заводы вошли в состав концерна «Тракторные заводы».

«Кировец» К-744Р2

Сокращение общего числа фирм-производителей не ведет, однако, к одностороннему развитию выпускаемой техники. Напротив, борьба за потребителя заставляет заводы искать оригинальные технические решения, позволяющие повысить экономичность, надежность и долговечность, обеспечить простоту технического обслуживания и ремонта выпускаемых машин. Большое внимание уделяется и проблемам улучшения условий труда тракториста и снижению негативного влияния трактора на окружающую среду.

Остается весьма консервативной компоновочная схема сельскохозяйственного трактора, несмотря на тенденции улучшения конструкции. Подавляющее большинство предлагаемых сейчас на рынке машин выполнено по классической схеме, с расположением кабины за двигателем и соотношением диаметров передних и задних колес, приближающимся к 1:2. Такая компоновка, кстати, является самой распространенной и за рубежом, где успешно выдержала в 1970–1980-х годах конкуренцию с системными тракторами. Преобладание классической компоновочной схемы объясняется и тем, что большинство сельскохозяйственных орудий конструктивно рассчитано на агрегатирование со стандартным трактором, что особенно характерно для широкозахватных орудий, которые соединяются с трактором посредством задней навесной системы. Единственной новой (до определенной степени) тенденцией в тракторостроении можно было бы назвать размещение кабины между мостами, но такая схема используется в основном на скоростных тракторах, рассчитанных не только на работу в поле.

ХТЗ-181

Что касается преимуществ концепции системного трактора, то почти все они реализованы сейчас и на тракторах классической компоновки. Для расширения возможностей агрегатирования машин и орудий используют дополнительные навесные системы и магистрали отбора мощности. Проблема рационального распределения нагрузки по осям решена за счет применения устройств дозагрузки ведущих колес и дополнительных передних грузов. Улучшение обзорности на тракторах стандартной компоновки обеспечивается за счет максимального остекления кабины и установки капота в форме конуса. Таким образом, единственным преимуществом системного трактора перед стандартным остается возможность использовать пространство над задним мостом, чтобы разместить дополнительное оборудование. Однако на стандартных тракторах с центральным расположением кабины и это преимущество системного трактора можно реализовать.

Все изложенное выше относится к колесным тракторам классической схемы. На российском рынке широко представлены также колесные тракторы с шарнирно-сочлененной рамой и гусеничные тракторы. Концептуально эти машины остаются неизменными десятилетиями, и совершенствование их конструкции происходит только за счет изменения отдельных узлов и агрегатов. Тракторы альтернативных по отношению к стандартным компоновочных схем в подавляющем большинстве случаев проектируют для удовлетворения специальных потребительских задач, и в сравнении со стандартными тракторами они характеризуются повышенной стоимостью, как продажной, так и эксплуатационной. Кроме того, на вторичном рынке специальные тракторы гораздо менее ликвидны, чем универсальные.

«Кировец» К-744Р2

В области совершенствования отдельных узлов и механизмов отечественное тракторостроение, в общем, ничем не отличается от зарубежного. Причем практика последних лет ясно обозначила тенденцию к сокращению разрыва во времени внедрения той или иной новой идеи на отечественных и зарубежных тракторах. Одна из основных причин этого – большое количество зарубежных сельскохозяйственных машин, эксплуатируемых в России. Вся эта техника рассчитана на агрегатирование с тракторами, построенными по западным стандартам, и отечественным производителям волей-неволей приходится подтягивать свою продукцию до мирового уровня.

Самое пристальное внимание конструкторы уделяют силовой установке и трансмиссии. В подавляющем большинстве случаев возможна комплектация трактора двигателями нескольких моделей от разных производителей. На выбор двигателя влияют не столько условия эксплуатации трактора, сколько простота технического обслуживания и обеспеченность запасными частями.

К-700Т-10 СХ, «Титран»

Современные тракторы, произведенные в странах СНГ, могут оснащаться как отечественными, так и зарубежными двигателями, из которых наибольшее распространение получили дизели Deutz. В качестве примера можно назвать питерский «Кировец» К-300АТМ (двигатели ММЗ или Deutz), липецкий ЛТЗ-155 (двигатели ЯМЗ или Deutz), харьковский ХТЗ-170 (двигатели ЯМЗ, КамАЗ или Deutz). Уделяется внимание и двигателям, работающим на альтернативных видах топлива, однако у нас этот процесс пока коснулся только тракторов малых тяговых классов, рассчитанных на специфические условия эксплуатации, например, в теплицах, где использование дизельного трактора с соответствующим выхлопом равносильно смерти. Самым простым выходом в такой ситуации является применение трактора, работающего на газе. Именно такой трактор, работающий на пропане, выпускает Владимирский тракторный завод на базе дизельного ВТЗ-2048. Кроме того, некоторые организации (например, Вятская государственная сельхозакадемия) предлагают переоборудование дизельных тракторов для работы на газовом топливе.

Тенденции развития трансмиссии на отечественных тракторах ничем не отличаются от западных. Применение находят и традиционные, и бесступенчатые коробки передач (КП) с разделением потока мощности. И если на тракторах малых тяговых классов используются одноступенчатые механические реверсивные КП (ВТЗ), то большие энергонасыщенные тракторы оснащают двухступенчатыми КП с переключением передач под нагрузкой. При этом изменение передаточного числа в пределах одного режима происходит без разрыва потока мощности («Кировец», «Титран»). Новые модели тракторов могут быть оснащены гидромеханическими трансмиссиями зарубежного производства, как, например, «Кировец» К-300АТМ, на котором установлена трансмиссия Valtra с механическим и электрогидравлическим (Power Shift) переключением; при этом число передач с Power Shift равно 36.

ХТЗ-17022

Гусеничные сельскохозяйственные тракторы на российском рынке представлены небольшим количеством моделей, поскольку спрос на эти машины достаточно ограниченный. По сравнению с колесным трактором гусеничный менее мобилен: металлические траки, разрушающие дорожное полотно, делают невозможным передвижение этих машин по дорогам общего пользования при переброске с объекта на объект. Однако в полевых условиях гусеничному трактору зачастую нет альтернативы, особенно когда состояние почвы не позволяет использовать колесные машины.

Лидер производства гусеничных тракторов в России Волгоградский тракторный завод (ВгТЗ), входящий в «Агромаш Холдинг», наряду с хорошо известными моделями тракторов ДТ-75 и ВТ-100 успешно внедряет в производство тракторы ВТ-150 и ВТ-180, созданные на базе ВТ-100. Эти тракторы оснащают более мощными двигателями; ВТ-180, кроме того, оборудован трансмиссией с гидротрансформатором, обеспечивающей бесступенчатое изменение скоростей, и пятиопорной гусеничной тележкой, позволяющей снизить давление на грунт. Гусеничные тележки новых волгоградских тракторов оснащены индивидуально-комбинированной подвеской опорных катков. В зависимости от состояния почвы и числа навесных агрегатов, с которыми работает трактор, подвеска может действовать как упругая балансирная или как индивидуальная для каждого опорного катка или только для крайних катков. Такая же схема гусеничной тележки использована и на новинке из Харькова – гусеничном тракторе ХТЗ-181, который является дальнейшим развитием Т-150.

«Кировец» К-745 со сдвоенными колесами

Есть одна интересная особенность, характерная для развития производственной программы тракторостроительных заводов СНГ: освоение выпуска моделей тяговых классов, отсутствовавших ранее в модельном ряду заводов. Минский тракторный, изначально спроектированный для производства колесных тракторов тягового класса 1,4, вслед за МТЗ-2022 класса 3 осваивает производство модели 2822 тягового класса 5. По компоновке это классический колесный трактор с жесткой рамой, кабиной сзади и двигателем спереди, по мощности – «одноклассник» легендарного «Кировца». В числе многих интересных технических решений, реализованных в конструкции МТЗ-2822, отметим реверсный пост управления: при необходимости рулевую колонку и сиденье водителя разворачивают на 180°, и машина движется задом наперед без потери комфортности управления.

Кировский завод в свою очередь создал колесный трактор К-300АТМ класса 3, прямого конкурента минскому МТЗ-2022. Вообще сельскохозяйственные тракторы тягового класса 3 в России до недавнего времени были большой редкостью. А поскольку стал стремительно возрастать спрос на «третьеклассников» по мере увеличения парка зарубежных сельскохозяйственных машин, агрегатируемых с трактором повышенной мощности, их созданием занялись практически все тракторные заводы. Харьковчане своему «третьекласснику» даже прозвище дали – «наш ответ «Джон Диру». Впрочем, с тем же успехом ХТЗ-21042 может быть ответом и «Фендту», и волгоградскому ВК-170 – еще одному «третьекласснику»-новичку на российском рынке.

К-700Т-02 СХ, «Титран»

У многих может возникнуть вопрос: а с чего это Волгоградский завод, всегда выпускавший только гусеничные тракторы, взял да и сделал колесный? На самом деле, начинал Волгоградский (тогда еще Сталинградский) тракторный именно с колесного трактора, лицензионного International модели 15/30, который до Второй мировой войны и сразу после нее был самым массовым советским трактором. Кстати, одновременно со Сталин-/Волгоградским этот трактор выпускал и Харьковский тракторный (тот самый ХТЗ), и во всех справочниках его обозначали как СТЗ-ХТЗ-15/30. Вот такая история... с продолжением.

И снова о Минском тракторном: если Волгоград перешел от гусениц к колесам, то Минск наоборот – от колес к гусеницам. Полюбуйтесь: экспериментальный Беларус-1802, да еще с резинометаллической гусеницей. Интересно, пойдет в серию или так и останется прототипом?

И, наконец, абсолютная новинка: РТ-М-160 – колесный трактор класса 2 из Нижнего Тагила. В 2004 году Уралвагонзавод начинает серийное производство этих машин, призванных стать конкурентами липецким ЛТЗ-155. Как и липецкий (в базовой комплектации), уральский трактор оснащен ярославским шестицилиндровым двигателем и всеми управляемыми колесами одного размера.