«Урал-377» для народного хозяйства
О создании неполноприводного трехосника для народного хозяйства
Испытания в объеме 25 тыс. км проводились во исполнение ГКАМ Совмина СССР и Южно-Уральского СНХ. Испытания автомобилей проводились с целью определения их прочности, надежности, износостойкости и эксплуатационных качеств. При перевозке реальных грузов в условиях эксплуатации следовало определить эффективность применения автомобиля «Урал-377». В результате должна была быть оценена возможность внедрения в серийное производство автомобиля данной конструкции.
Автомобиль «Урал-377» представлял собой трехосный грузовик с колесной формулой 6х4 с односкатной ошиновкой. Использовались: система зажигания в неэкранированном и негерметизированном исполнении; раздаточная коробка без дифференциала и привода на передний мост; неведущий передний мост; задний и средний мосты не имели сальниковых уплотнений и системы подкачки шин; платформа с внутренними размерами 4700х2278 мм, имевшая борта высотой 692 мм. «Урал-377» получил колеса 8,37У-20 с шинами Я-61-М вместо колес 10.ОРГ-20 с шинами ОИ-25. На испытываемом автомобиле № 2 не был установлен держатель запасного колеса с целью снижения погрузочной высоты платформы.
Завышенное положение грузовой платформы у базового автомобиля «Урал-375Т» и его прототипа НАМИ-021 определялось необходимостью размещения под ней запасного колеса. Погрузочная высота этих автомобилей была завышенной: на 48 мм больше, чем у однотипного с ними ЯАЗ-214. Транспортный НАМИ-021 имел грузоподъемность 5 т при собственной массе 7310 кг, т.е. вез в основном сам себя. Такова была база, на которой создавался «Урал-377».
Погрузочная высота автомобиля «Урал-377» согласно ТУ должна была составлять 1600 мм. У испытываемых автомобилей она равнялась: 1577 мм и 1505 мм. Снаряженная масса автомобиля «Урал-377» по ТУ не должна была превышать 7290 кг, фактически она составляла 7450 и 7375 кг. Удельная грузоподъемность автомобиля «Урал-377» была ниже, чем у однотипного с ним серийного автомобиля КрАЗ-219. Из условий прочности шасси полезная нагрузка могла быть более 7,5 т, однако несоответствие заднего осевого веса из-за короткой базы имело место уже при нагрузке 7,5 т.
Для обслуживания испытаний в распоряжение комиссии выделялись: бензовоз ЗИЛ-157К, УАЗ-450А, ЗИЛ-157К с лебедкой и автобус ПАЗ-652. НАМИ обеспечивал испытания приборами, а «УралАЗ» – запасными частями. Финансирование осуществлял Южно-Уральский СНХ. Испытания автомобилей проводили в 2–3 смены, при пробегах ежемесячно от 3 до 10 тыс. км. Учитывая длительные простои под погрузкой-разгрузкой и в ожидании грузов на базе Щёлковского АТХ во время второго этапа испытаний, темп пробега автомобилей был достаточно высокий.
На первом этапе испытаний, проводимом в объеме 14 000 км на базе Уральского автозавода, нагрузка автомобилей была постоянной, осуществлялась чугунным балансом массой 7,5 т. Общий вес прицепов типа 2ПН6, также загруженных балансом, составлял при этом 5 т.
Контрольный расход топлива при скорости 30–40 км/ч по асфальтированному шоссе составлял по ТУ 50 л на 100 км. Контрольный заезд на 200 км по асфальтированному Минскому шоссе на участке между 45 км и 145 км при температуре +2528 °С показал средний расход бензина А-76 47 и 52 л/100 км при средней скорости 64,2 и 64,95 км/ч. Более высокий расход топлива автомобилем № 2 объяснили худшим состоянием двигателя. Автомобиль № 2 показывал максимальную скорость при полной нагрузке без прицепа 74,2 км/ч, а автомобиль № 1 – 71,4 км/ч. Но при движении с прицепом автомобиль № 1 показывал максимальную скорость 71,1 км/ч, автомобиль № 2 – только 65,6 км/ч, и скорость была ограничена запасом мощности, а не регулятором оборотов, как у автомобиля № 1. Расход масла двигателем автомобиля № 2 был меньше, чем у автомобиля № 1. При получении данных по расходу топлива производилась тарировка счетчика пройденного пути. Она выявила необходимость изменения передаточного отношения редуктора привода к спидометру, так как при пробеге 100 км счетчики показывали 95,6–96,1 км.
Автомобили показывали вполне удовлетворительную проходимость: движение с прицепом по мокрой грунтовой дороге, имеющей колею глубиной до 200–250 мм, происходило без задержек и буксования ведущих колес. Несмотря на уверенное движение автомобилей с 5-тонным прицепом по грунтовой профилированной дороге, размокшей после дождя, наблюдалось значительное виляние задней части автомобиля, автомобили недостаточно «держали дорогу». Отрицательное влияние на устойчивость против заноса автомобилей оказывало виляние прицепов, особенно на скользких ровных дорогах и при высоких скоростях движения.
В процессе испытаний складывания автопоездов не наблюдалось. Однако при движении со скоростью 50 км/ч и выше у автомобилей наблюдалась некоторая потеря способности держать дорогу, увод управляемых колес от прямолинейного движения. Основной причиной недостаточной устойчивости автомобилей против заноса являлись шины модели Я-61М размерностью 14.00–20”, на которых автомобили испытывались. Недостаточная глубина грунтозацепов, повышенное истирание протектора и жесткость шины давали основание утверждать о несоответствии этой модели шин автомобилю «Урал-377».
Наблюдения за плавностью хода позволяют заключить, что устанавливаемые на передней оси автомобиля рессоры МАЗ-500 и телескопические амортизаторы двойного действия обеспечивали автомобилю «Урал-377» достаточную мягкость передней подвески. Передняя подвеска автомобиля «Урал-377» лишь в некоторой степени ограничивала скорость груженого автомобиля по выбитым твердым щебеночным и грунтовым дорогам. В остальных условиях скорость движения автомобилей ограничивалась условиями безопасности движения или мощностью двигателя. Однако на заключительном этапе пробега из-за ухудшения работы амортизаторов мягкость подвески и плавность хода на обоих автомобилях ухудшились. К концу пробега на обоих автомобилях произошла поломка листов передних рессор. Задняя подвеска требовала увеличения прочности оси и кронштейнов балансирной подвески.
Отмечалось неудобство посадки водителя в кабине ввиду отсутствия регулировки угла наклона спинки, жесткости подушек сиденья и спинки. Обивочный материал сидений и спинок вызывал потливость у водителя и пассажиров. Темные тона внутренней отделки и окраски кабины способствовали утомляемости. Рычаг ручного тормоза имел нежелательный контакт с правой ногой водителя, и при пользовании этим тормозом рука водителя могла травмироваться о нижнюю острую кромку панели щитка приборов. Кабина не имела достаточной вентиляции. Глухое ветровое стекло значительно ухудшало условия работы водителя в районах с жарким климатом. Тумблер сигнала поворотов и его контрольная лампочка на щитке приборов были расположены неудачно.
Эксплуатационные испытания автомобилей проводились в Щёлковском автохозяйстве Мособлавтоуправления и в 5-м грузовом автохозяйстве Челябинского облавтоуправления. Было отмечено, что погрузочная высота испытываемых автомобилей № 1 – 1600 мм и № 2 – 1505 мм превышала этот показатель всех автомобилей данного класса грузоподъемности. Высокий уровень платформы затруднял ручную погрузку и разгрузку. Открытие и поднятие боковых бортов кузова усилием одного человека было затруднительно ввиду их значительного веса. При перевозке длинномерных грузов, с длиной свеса до двух метров, их центр тяжести оказывался вне базы автомобиля, что приводило к перегрузке осей задней тележки и ухудшению управляемости.
За период испытаний на рамах автомобилей возникли следующие дефекты:
- изгиб нижних полок лонжеронов в зоне крепления заднего буфера задней рессоры;
- трещины и поломка задних кронштейнов крепления кабины;
- разработка отверстий в передних кронштейнах крепления кабины;
- износ зева крюка буксирного прибора.
Из-за массовой поломки лапок дисков ступиц колес непригодным для автомобиля «Урал-377» оказалось колесо 8,37х20. Комиссия по проведению государственных испытаний решила, что контрольные образцы и автомобили «Урал-377» временно должны выпускаться на шинах модели ОИ-25 и колесах автомобиля «Урал-375» до освоения шины и колеса новой конструкции.
По окончании эксплуатационных испытаний были проведены стендовые испытания двигателей. После пробега в 25 тыс. км эффективная мощность двигателей оказалась близка к ТУ и составляла 172 л.с. В процессе испытаний и после разборки двигателей были выявлены следующие основные дефекты:
- калильное зажигание в течение 10–30 сек после выключения зажигания;
- прогорание заглушки выпускного клапана 7-го цилиндра на автомобиле № 2 после пробега 8707 км;
- поломка ушка левого коллектора при подтяжке на автомобиле № 2 после пробега 8707 км.
Работа системы выпуска отработавших газов была признана неудовлетворительной.
Несмотря на отмеченные недостатки, по заключению государственной комиссии, результаты испытаний показали, что автомобиль «Урал-377» обеспечивает эффективную перевозку грузов по всей дорожной сети страны и может использоваться в народном хозяйстве в качестве транспортного автомобиля-тягача, седельного тягача, самосвала и шасси под различные модификации.
