МАЗ-512

Согласно постановлению ВСНХ СССР № 43 от 12 мая 1964 г. и СНХ БССР № 800-р от 26 июня 1964 г. для накопления знаний по эксплуатации автомобилей на севере и северо-востоке страны были организованы и проведены межведомственные испытания двух опытных образцов автомобилей МАЗ-512. Испытания проводились комиссией, утвержденной СНХ БССР. Материальное обеспечение испытаний осуществлялось Минским автозаводом. Водители, контролеры выделялись как Минским автозаводом, так и Северо-Восточным СНХ.

Испытания автомобилей проводились по программе, согласованной с НАМИ, НИИАТ, ЯМЗ Управлением АТ и СХМ СНХ БССР и утвержденной заместителем Председателя СНХ БССР. Кроме проверки прочности, износостойкости, надежности узлов и деталей автомобиля, испытания должны были определить эксплуатационные качества автомобиля, в том числе определение эффективности и отопления и термоизоляции кабины, эффективности и режимов работы пускового подогревателя двигателя, а также эффективности систем обогрева аккумуляторных батарей и топливного бака.

Межведомственные испытания автомобиля МАЗ-512 состояли из лабораторных, лабораторно-дорожных и пробеговых в эксплуатационных условиях. Эксплуатационные испытания автомобилей проводились в условиях обычной эксплуатации в течение одного зимнего периода 1964–1965 гг. Автомобили работали на тех же маршрутах и хранились в условиях, что и обычные автомобили автохозяйств. Общий пробег для каждого испытуемого автомобиля устанавливался в 20 тыс. км, в том числе 15 тыс. км в эксплуатационных условиях в автохозяйствах, расположенных в районах Северо-Восточного СНХ, и обкатки 1000 км. 50% пробега в эксплуатационных условиях автомобиль должен был пройти с прицепом общим весом 10 тонн.

Испытаниям подвергались два автомобиля МАЗ-512, конструкция которых была приспособлена для работы в условиях Крайнего Севера, изготовленных в III кв. 1964 г. экспериментальным цехом завода по документации отдела главного конструктора: автомобиль № 1, шасси № 1 и автомобиль № 2, шасси № 2. Автомобиль МАЗ-512 получил утепленную кабину, двойные ветровые стекла кабины, независимый отопитель кабины 0-30В, предпусковой подогреватель двигателя ПЖД-400, обогреватель аккумуляторного ящика и основного топливного бака отработавшими газами, дополнительный топливный бак на 100 л, отвод отработавших газов на правую сторону, шины из морозостойкой резины, противотуманные фары, спец–окраску и радиоприемник. На автомобиле № 1 установили дифференциал свободного хода, на автомобиле № 2 – конический с четырьмя сателлитами.

По распоряжению ОГК МАЗ на автомобилях смонтировали опытный пневмомеханический привод сцепления, систему рециркуляции воздуха в кабине. Привод работал хорошо, а система рециркуляции способствовала интенсивному поступлению отработавших газов в кабину при работе двигателя на стоянке.

Крыша трехместной кабины со спальным местом, двойными уплотнителями изнутри утеплялась поролоном. Подогреватель ПЖД-400 производства Шадринского автоагрегатного завода включал котел с горелкой калильного розжига, электромагнитный клапан отсечки топлива, насосный агрегат и щиток управления. Для более эффективного предпускового разогрева масла в двигателе и для одновременного обогрева стартера, пневмоусилителя сцепления и коробки передач был установлен фальшподдон. Все резинотехнические изделия как на агрегатах подогревателя, так и в системе подвода жидкости, воздуха и топлива имели морозостойкость по ТУ до –40 °С. Теплопроизводительность подогревателей перед установкой на автомобили составляла соответственно 32 000 и 32 500 ккал/ч при расходах дизтоплива в пределах 66,5 кг/ч и температуре беспламенного выхлопа порядка 800 °С. Подогреватель, установленный на автомобиле № 1, уже находился на испытаниях в районах Якутской АССР зимой 1963–1964 гг.

Обкатка автомобилей производилась в объеме 1500 км по дорогам Белорусской ССР. Нагрузка на автомобилях была по 5000 кг, скорость движения не превышала 50 км/ч.

Пробеговые испытания автомобилей МАЗ-512 совершались с прицепами серийного производства МАЗ-5243 по дорогам Якутской АССР и Магаданской области в период с 22 декабря 1964 г. по 5 марта 1965 г. Дороги были с горным профилем со снежным покрытием, удовлетворительного качества.

Отдельные участки маршрута проходили по временным дорогам – зимникам. Зимник был проложен по таежной местности и льду рек бульдозером и имел узкую разбитую проезжую часть.

Автомобили и прицепы во время пробега по маршруту станция Большой Невер Забайкальской железной дороги – Якутск – Усть-Майя – Эльдикан – Хандыга – Кёбюме – Аркагада – Магадан загружались грузом в соответствии с грузоподъемностью автомобиля (7000 кг) и прицепа (6800 кг) протяженностью 3640 км, по маршруту Магадан – Усть-Нера.

Температура воздуха с 22 декабря 1964 г. по 1 января 1965 г. опускалась до –60 –62 °С в течение двух дней и не поднималась выше –30 °С. Снегопад и ветер отсутствовали, временами был сильный туман. В период с 1 января по 1 февраля 1965 г. температура до –60 °С опускалась восемь дней. Временами – снегопад, туман, умеренный ветер. В период с 1 февраля по 5 марта 1965 г. – порывистый ветер, в отдельных местах штормовой со скоростью 18–20 м/с.

Тепловой режим двигателя зависел от температуры наружного воздуха. При температуре воздуха ниже –50 °С, при движении с полной нагрузкой температура охлаждающей жидкости не превышала +45 °С и масла в поддоне +55 °С. Для обеспечения нормального теплового режима двигателя между шторкой и радиатором закладывался войлок, так как шторка не обеспечивала поддержание теплового режима. Применение войлока обеспечило поддержание теплового режима на подъемах и прямых участках дорог, а при спусках вой­лок не обеспечивал нужный тепловой режим, последний резко снижался до +20 °С по антифризу и +40 °С по маслу.

При температуре наружного воздуха –62 °С отмечалось следующее: после разогрева ПЖД-400 до +90 °С по антифризу и +150 °С по маслу, пуска с помощью стартера двух теплых аккумуляторах 128 А.ч через 3 минуты установились температуры: антифриз +60 °С, масло +65 °С. Затем двигатель работал на стоянке, на средних оборотах в течение 25 минут, радиатор при этом был закрыт полностью войлоком и шторкой. За это время температура охлаждающей жидкости упала до +25 °С и масла в поддоне +30 °С. Поднять температуру охлаждающей жидкости до +50 °С и масла в поддоне +55 °С удалось в движении по пересеченной местности на 20-километровом участке.

После работы двигателя на холостом ходу в течение двух часов, при температуре наружного воздуха –47 °С погнуло штангу коромысла второго цилиндра. Температура антифриза при этом была +30 °С, масла в поддоне +35 °С, крышка головки и головки блока имела при этом отрицательную температуру. Две штанги погнуло при пуске двигателя после ночной стоянки при температуре –10 °С, масло которого было прогрето до температуры 0 °С. Всего было пять случаев погнутия штанг при аналогичных условиях.

За первый период испытаний усилие на педали управления ТНВД достигало 30 кг. Для легкости управления ТНВД при температуре воздуха ниже –35 °С шарнирные соединения привода смазывались зимним дизельным топливом.

Топливом смазывали шарнирные соединения привода переключения передач при температуре воздуха –40 °С и ниже, так как усилие на рычаге переключения возрастало до 30 кг. Зимним дизельным топливом при низкой температуре смазывались игольчатые подшипники карданных сочленений, тросы привода стояночного тормоза новой конструкции.

Из-за отсутствия дизтоплива «ДА» замерзшее топливо перед пуском, как подогревателя, так и двигателя, приходилось предварительно оттаивать и запуск производить из ведра, подогреваемого паяльной лампой.

При работе на антифризе при всех температурах окружающей среды двигатель удавалось подготовить к пуску за 25 30 минут работы подогревателя. Общее время подготовки двигателя к пуску – в пределах 40–50 минут (с учетом разогрева топлива для пуска двигателя и подогревателя).

При температуре –15  –26 °С были произведены десять пусков двигателя на воде. Только три пуска оказались удачными. В остальных случаях пуск двигателя произвести было нельзя по причине отсутствия полного слива воды из подводящих труб подогревателя и водопомпы насосного агрегата. Ледяные пробки в трубках и примерзание крыльчатки водяного насоса делали пуск подогревателя невозможным.

ПЖД-400 показали большую энергоемкость: подогреватель при 24 В потреблял при розжиге ток до 40 А и на рабочем режиме до 16 А. При температурах ниже –40 °С имела место сильная утечка топлива (до 2 литров в час) через сальники. Причем отмечалось попадание топлива внутрь электродвигателя МБП-3.

Дополнительно к программе были проведены испытания по определению эффективности холодного пуска двигателя с помощью приспособления для впрыска легковоспламеняющейся жидкости ЧР-3092 конструкции ЯМЗ. Испытания проводились на Палаткинской автобазе Магаданской области. Пуск двигателя производился без его прогрева, использовались две аккумуляторные батареи 6СТ-128. Первоначально аккумуляторные батареи 6СТ-128 были заряжены до плотности электролита 1,31 при температуре +15 °С. В случае если стартер не обеспечивал прокрутку двигателя, подключались дополнительно две, также холодные, аккумуляторные батареи 6СТК-180.

Поддержка двигателя приспособлением производилась с момента старта и до устойчивой работы его на основном топливе. В масляный картер двигателя добавляли 4,5 л дизельного арктического топлива (20%).

Пусковое приспособление обеспечило пуск холодного двигателя до температуры –20 °С. Для более надежного пуска холодного двигателя при этой температуре необходимо иметь большую номинальную емкость аккумуляторных батарей по сравнению с двумя 6СТ-128 и менее вязкие масла по сравнению с Дп-8.

Вследствие загустения смазки при низких температурах в ступицах передних колес в момент трогания автомобиля с места происходил срыв кромки сальников. Низкое качество проявили изготовленные экспериментальным цехом МАЗ ремни гидроусилителя. Под действием низких температур разрушились шланги к передним тормозным камерам. За первый этап испытаний разрушились шесть шлангов. Разрушение шлангов прекратилось после 8-часового погружения в дизтопливо.

Теплоизоляция панелей основания кабины, задка, щитка передка, дверей, боковых и задних стекол оказалась плохой. При температуре воздуха –35 °С указанные детали кабины покрывались инеем и льдом. В летний период, при движении в дождь, было отмечено попадание воды между двойных стекол, что приводило к плохой видимости. Вода попадала по стыкам уплотнителя.

Герметичность кабины проверялась субъективно во время движения и при стоянке. При этом отмечено интенсивное поступление воздуха в кабину через прорези в стойках дверных проемов для подвески гамака. Прорези при дальнейших испытаниях заклеивались хлорвиниловой изолентой.

От холода порвалась перфорированная обивка крыши кабины. Из-за примерзания уплотнителей они отрывались при открывании дверей. После ночной стоянки на открытом воздухе затвердевала губчатая резина подушек сиденья, из-за чего они становились жесткими.

Работа только жидкостного отопителя при температуре –60 °С приводила к замерзанию после начала движения чистых ветровых стекол, оттаянных паяльной лампой.

Работа двух отопителей, жидкостного и 030-В, также не позволяла сохранить стекла чистыми.

Отопительная установка 030-В работала на бензине, имея теплопроизводительность 3000 ккал/ч, должен был подогревать до 80 °С поток воздуха в 130 м³/ч.

По результатам испытаний перепад температуры воздуха, входящего и выходящего, не превышал +50 °С. Установка работала нестабильно: пламя задувало в движении через выхлопную трубу; замерзал конденсат, выпадающий из топлива и в выхлопной трубе.

Установленные на автомобилях опытные морозостойкие универсальные шины мод. Я-238 после длительной стоянки на открытой стоянке затвердевали. Из-за этого приходилось 0,51 км двигаться с минимальной скоростью, пока разогревался протектор. Установленные на прицепе № 2 шины, которые в 1963 г. испытывались в 1963 г. на автомобиле МАЗ-512 в Якутской АССР, после пробега 17 тыс. км растрескались по рисунку беговой дорожки на глубину до 10 мм.

Из-за низкой температуры происходило разрушение хлорвиниловой изоляции электропроводов.

При эксплуатационных испытаниях перевозили кабели в катках, кирпич в ящиках, уголь и др. Погрузка груза, как правило, осуществлялась механизмами.

Ввиду однотипности грузов при испытаниях автомобилей в зимний период тент и надстройка бортов были сняты. Доски надстройки при низкой температуре становились хрупкими. В этот период осуществлялась перевозка кирпича в морской упаковке по маршруту г. Магадан – п. Усть-Нера (плечо перевозки 1040 км).

На обратном пути автомобили загружались углем. Погрузка осуществлялась с помощью транспортера, а разгрузка специально приспособленным к разгрузочным работам трактором С-80.

Испытания в Магаданской области автомобилей, имеющих пробег 10 тыс. км в условиях Крайнего Севера, учитывая повышение температуры воздуха в марте месяце, были установлены с 5-го числа. Оставшийся пробег до 20 000, предусмотренный программой, предполагалось добрать в средней полосе СССР летом, в наиболее жаркое время года.