ЗИЛы в ракурсах

Тест-оператор В. Московкин; Тест-редактор А. Виноградов

Тему этого виртуального теста подсказали студенты факультета повышения квалификации, люди хорошо
знающие практическую сторону работы автомобиля и ощутившие недостаток знаний. Если вдуматься, любая транспортная фирма состоит из множества отдельных личностей со своими собственными устремлениями и управляется некоторыми условностями, порою имеющими довольно отдаленное отношение к реальности. Понятно, что при такой ситуации данные о том, как работает автомобиль, управляемый электронным водителем, лишенным собственной воли и не способным к обману, приобретают особую ценность. Так что наша сегодняшняя тема – автомобили, известные всем и каждому.

Автомобили

В качестве подопытной мы избрали среднетоннажную продукцию АМО ЗИЛ. Благо завод выпускает ЗИЛ-4331 в двух исполнениях – с бензиновым и дизельным двигателями. Традиционно московские грузовики работали с прицепами, а потому мы катаем как одиночные грузовики, так и автопоезда. Комплектация автомобилей стандартная. Загрузка – полная, как и положено на испытаниях подобного рода. Таким образом мы получаем сопоставимые результаты.

Маршруты

Наиболее характерным режимом работы среднетоннажных автомобилей являются местные перевозки. Этим и определился выбор маршрутов. Машины едут по городу, а пригородный режим имитирует скоростная дорога Дмитровского автополигона. На междугородных перевозках среднетоннажники в последнее время встречаются все реже и реже, поэтому испытывать их в таком режиме мы не стали.

Динамика

Максимальные скорости – кинематическая и в движении, для обеих машин в одиночном варианте совпадают, что указывает на запас тягового усилия на высшей передаче. Гораздо интереснее обстоят дела с автопоездами. Оба варианта – и дизельный, и бензиновый на ходу не добирают до кинематической максимальной скорости. Первый – восемь, а второй целых четырнадцать километров в час. Такое положение вещей говорит о том, что передаточное число главной передачи несколько занижено. Это благоприятно сказывается на расходе топлива, но совсем не способствует хорошей динамике. Впрочем, полностью грузоподъемность автомобилей используется крайне редко, а потому такое решение имеет право на жизнь.

Оценивая контрольный расход топлива, заметим, что у дизельных машин он более чем на треть ниже во всех режимах, а у автопоездов при скорости 80 км/ч разница еще больше – она достигает 3/5.

Динамика разгона автомобилей-соло позволяет им уверенно держаться в транспортном потоке. При этом бензиновый демонстрирует меньшую резвость, что объясняется меньшей мощностью его двигателя. Что же касается автопоездов, то отметим, что они работают с видимым дефицитом мощности. Причем в интервале скоростей до 60 км/ч бензиновой версии требуется на разгон примерно на 20% больше времени, что объясняется не только несколько меньшей мощностью двигателя, но и меньшим числом ступеней в коробке передач. Что же касается времени разгона до 80 км/ч, то его астрономическая величина объясняется просто: такая скорость для автопоезда с бензиновым мотором является почти предельной.

В городе

Если динамические показатели выглядели довольно тускло, то на городских улицах автомобили смотрелись значительно лучше. Прежде всего отметим то обстоятельство, что автопоезда в сравнении с одиночными автомобилями добавили ко времени прохождения маршрута примерно по минуте, причем у более мощной версии потери были несколько меньше, а у бензиновой – больше. Потеря средней скорости при работе с прицепом для обеих машин также оказалась практически одинаковой – около 3 км/ч, то есть чуть более 3%.

То, что бензиновые машины менее экономичны по топливу, чем дизельные общеизвестно. Подтверждают это и наши испытания. Если смотреть на деньги, то разница составляет 1,7 раза.

Особо остановимся на расходе топлива машин с карбюраторным двигателем. Для автомобиля-соло он составил 59,24 л/100 км. Пользуясь нормами, получим (31+2х6)х1,2=51,6 л – и это при использовании максимальной для городов 20%-ной надбавки. Такая ситуация фактически заставляет водителей воровать и заниматься приписками. Для автопоезда расход составит соответственно 88,56 и 75,6 л/100 км, что сказывается на кармане водителя уже заметно болезненнее, а стало быть и принуждение создает более сильное. Отметим и то обстоятельство, что дизельные ЗИЛы в действующие нормы укладываются.

В каждой из групп машин (автопоезда и соло) карбюраторный и дизельный двигатели напрягались примерно одинаково, а может быть, бензиновый мотор, имеющий меньшую размерность, находился в чуть лучших условиях.

Еще одно любопытное обстоятельство – число переключения передач. Для бензиновой машины оно при работе с прицепом увеличилось незначительно (с 30 до 35), а у дизельной и вовсе не изменилось.

Напоследок посмотрим на выбросы вредных веществ с отработавшими газами. По эмиссии таких далеко небезвредных веществ, как окись углерода, карбюраторный автомобиль превосходит дизельную версию в 7,5 раз, а по углеводородам – раза в полтора. Правда, он не коптит, имеет примерно втрое меньшие выбросы окислов азота и в полтора раза меньшие – окислов серы. В результате у бензиновых машин суммарные выбросы в 2 – 3 раза ниже, чем у дизельных.

Справедливости ради отметим, что расчет суммарных выбросов соответствует действующему законодательству и не отражает реального ущерба. В частности, для мегаполисов опасность СО и СН в нем несколько занижена, а NOx и SO – завышена, ибо кто умрет в понедельник, тот не заботится о вторнике и других днях недели…

На пригородной дороге

Здесь ситуация заметно улучшается. Средняя скорость увеличивается, а расход топлива заметно снижается: по крайней мере он вписывается в нормы. По затраченным на горючее деньгам между бензиновыми и дизельными машинами сохраняется то же соотношение, что и в городе – 1,7.

Показатели нагруженности двигателя и трансмиссии заметно подравнялись, что заставляет лучше относиться к силовой установке, работающей на бензине. Не лишен интереса и крутящий момент на полуосях. Он свидетельствует, что в отличие от города, где двигателем тормозили только водители бензиновых машин, теперь им пользуются все и весьма активно.

Небезынтересно число переключений передач. У одиночных автомобилей оно примерно соответствует числу ступеней в коробке; после включения высшей передачи водитель, благодаря запасу мощности, едет на ней до конца маршрута. Наличие прицепа вносит в ситуацию существенные коррективы: число переключений у бензиновой машины учетверяется, а у дизельной – утраивается.

По суммарной токсичности выхлопа бензиновые машины оказываются менее вредными, чем дизельные – опять же примерно в 2,5 раза. Впрочем, здесь опасность окислов углерода и углеводородов (в противоположность городу) несколько завышена, а потому реальная разница будет еще больше.

Итоги

Величины расхода топлива бензиновых среднетоннажников способны привести в ужас. Еще больше впечатляют расходы на бензин. Правда, нельзя сказать, что это обстоятельство станет большой новостью для транспортников. Вместе с тем главные достоинства карбюраторных автомобилей по-прежнему остаются с ними – отличная приспособленность к безгаражному хранению, уверенный зимний пуск, наличие большого количества опытных водителей, способных выполнить практически любой ремонт едва ли не в любых условиях. Впрочем, здесь мы уже вступаем в область многофакторного рыночного и конъюнктурного анализа, выходящего за рамки виртуального теста.




Тест-оператор В. Московкин; Тест-редактор А. Виноградов Основные Средства 04'2000 28 апреля 2005

Комментарии (1)

Талгат
статья интересная, но несовпадают заявленные данные по массе. Если бенз с п.м. автопоезда 23,5 тн, то его с.м. 5+3,5 =8,5 тн, то грузоподемность 15 тн, а при груз-ти автопоезда 12,5 тн, п.м. автопоезда 21 тн, а не 23,5 тн.<br />
дизель с.м. 6+3,5 = 9,5 тн. груз-ть 14 тн при п.м 23,5 тн. при грузе 12 тн = 21,5 тн
30 марта 2011 – 15:29 Ответить