Всем ли по зубам лизинговый пирог? (ч.1)
Расчет удельной стоимости эксплуатации строительных машин
Земная составляющая лунной программы
ЗИЛ-135Ш – транспортер-тяжеловоз для транспортировки крупногабаритных блоков ракетоносителей
Двигатель «Коджу»
История разработки двигателя для грузовика Я-5 под руководством Н.Р. Брилинга
Экскаваторы на горных работах
Обзор экскаваторного парка горных предприятий
Коробки передач грузовых автомобилей
 1
Сочлененный самосвал – для опытного водителя
Рекомендации по приемам работы на сочлененном самосвале
Интервал по топливу считают (ч. 2)
Советы по профилактическому техобслуживанию спецтехники
Как спланировать складские зоны
Расчет планировки товарного склада общего пользования
 1
О приемах против «ломов» (ч.2)
АКП (автоматические коробки передач) с гидротрансформатором
Эксплуатация тяжелой техники при низких температурах
Опыт эксплуатации техники Caterpillar в жесточайших условиях Крайнего Севера
Придет ли КМУ на смену автокрану? (ч. 1)
Критерии выбора лесных машин

Эффективный = Цивилизованный?

Как будет развиваться рынок городских пассажироперевозок

И. Варывдин
«Непорядок!» – произносит гость с юга, окидывая взором привокзальную площадь. «Что?» – говорю. Отвечает: «Автобусы все разного цвета, непорядок!» Ах, если бы только цвета…
 
 
Нефаз-5299 и МАЗ-103 для многих провинциальных АТП остаются несбыточной мечтой
Погоня мелких частников за дешевизной – главный тормоз модернизации пассажирского транспорта
Автобусный век в РФ недолог, и всех ждет не музей, а «Вторчермет»
Частник не купит ни автобус Euro 5 на метане, ни тем более электробус
Будущее городского транспорта за выделенными линиями и автобусами для них

В советское время пассажирский транспорт влачил жалкое существование, автобусов не хватало, качество обслуживания падало, за проезд хоть и платили практически все, пятикопеечная цена проезда не позволяла рассчитывать на прибыльность предприятия, а финансирование по остаточному принципу из дырявого перестроечного бюджета угрожало полностью уничтожить отрасль. Вот в это самое время перемен частная инициатива показалась нам манной небесной, а избавлением от проблем стала приватизация автопарков. «Счастливые» обладатели акций или даже целых машин на паях не спешили превращаться в новых «мамонтовых», привыкшие каждый день думать лишь о том, сколько солярки удастся «надоить» за смену, не могли по волшебству превратиться в воротил доходного бизнеса. Так история закончила, наконец, свой фатальный поворот, и то, что в 1917 г. было отнято у прожженных царских фабрикантов и передано под управление красных директоров, в 1991-м было-таки передано тому самому народу, ради которого вроде все тогда и начиналось. И все поверили, что вот это и есть капитализм, путь процветания и успеха. Местные бюджеты действительно избавились тогда от проблем на время, заодно покрыв недостаток реальных средств виртуальными, объявив чуть ли не трети населения о наступившем для них коммунизме – бесплатный телефон, лекарства, транспорт. Так появились «льготники», которых оклемавшиеся к тому времени перевозчики сразу не признали. В результате с наших улиц полностью исчезли автобусы, то есть сами-то они остались, только называться стали «такси» и во­зили только за деньги. И ведь словно Россия не страна, а целая планета, опыта набраться да совета спросить не у кого. По улицам летают наперегонки немецкие 12-метровые городские автобусы разных лет, и все они «такси». Ну, безумие в терминологии в новом веке взялись все же исправить, автобусы длиной более 8 м перестали называть маршрутными такси, муниципальные автопредприятия начали восстанавливать, да и монетизация льгот вывела бойких старушек из касты «неприкасаемых», перевозки постепенно стали превращаться в выгодное дело. Но какую систему оставила после себя приватизация? АТП не занимается перевозками, оно предоставляет гараж, заправку, ремзону хозяевам автобусов, которые сдают их в аренду другим лицам, те передают в субаренду одной фирме, та сдает их другой, другая третьей, у которой бригады водитель–кондуктор, сами ИП берут эти автобусы напрокат, как лесорубы берут бензопилы, ставят табличку и работают. А в случае чего, все те три фирмы уже давно банкроты, и какие там страховки, какой профсоюз, автобусы доводят до такого состояния, что потом в металлолом сдать нечего, кругом сплошное дерево. Разве не все у Пушкина читали «Сказку о попе и о работнике его Балде»? И вот результат: новые «попы» навезли по дешевке европейского автохлама, эксплуатировали его на износ, когда золотой источник иссяк, подняли пошлины, и пришлось брать отечественное, они сразу «полюбили» все, что на нижних строчках прайсов. Стоит ли добавлять, какие «балды» у них порой сидят за рулем? Что же удивляться, что детей потом на мороз высаживают, так может, хватит взывать к совести, а пора внедрять универсальные регулирующие механизмы?

И начать надо сразу с исправления прошлых ошибок, а именно создавать крупные компании городских пассажироперевозок. Сегодня АТП более-менее вернулись в ведение муниципалитетов. И что мы наблюдаем? Все та же история про экономику, которая должна быть экономной. Гортранспорт по-прежнему обуза, а не источник прибыли, обновляя парки, чиновники выбирают самые дешевые, в минимальной комплектации автобусы. Малые города тем временем «донашивают» последние немецкие б/у и даже в самых смелых мечтах не видят возможности сменить их хотя бы на новый автобус с высоким полом, не то что на современную модель. Скромный дотационный бюджет – никаких местных муниципальных предприятий, только крупные операторы с тысячами единиц подвижного состава, работающие не только в разных городах, но и в разных регионах. И никакого возврата к социализму, пожалуйста, акционируйте, привлекайте инвестиции, заинтересовывайте водителя не собрать больше выручки, а подать вагон строго по расписанию. Качественный сервис обеспечивает приток клиентов, а не удача первому подскочить к остановке. Управляться такие корпорации должны настоящими профессионалами, а не сынками нужных людей, все кандидатуры должны утверждаться не «пожизненно», а на короткий контрактный период, а потом надо проводить очередной конкурс для его продления. Замена «табуна лихачей» на контору «свояков да земляков» не путь к цивилизации, не хватает специалистов – наймите за рубежом!

Только крупная компания может поставить и в богатый мегаполис, и в бедный провинциальный городок одинаковые современные машины. Судите сами: тарифы везде одни, цены на топливо тоже, почему же одни наши граждане могут ездить на новых автобусах, другие за те же деньги смотрят на дорогу сквозь дыры в ржавом полу? А крупная компания начинает получать прибыль уже от того, что покупает тысячу новейших машин по цене меньшей, чем муниципалитету или одинокому частнику обойдется старый «Икарус» из капремонта. То же и с внедрением новых технологий: почему многолетние попытки перевода гортранс­порта на метан тщетны, хотя стоимость топлива выходит в два раза ниже? Да не под силу рядовому АТП выстроить метановую заправку, нужны серьезные капвложения, а дотационный муниципалитет не «отобьет» их и до второго пришествия. Разумеется, ни о какой прибыльности в мегаполисе не пойдет и речи, если автобусы будут на равных простаивать в пробках. Если же они станут ездить по выделенным линиям, то пассажиры мигом «разлюбят» веселые маршрутки, и здесь уже задача властей допускать на «выделенку» не всех, что называют себя «автобусами», а только большие, не менее 12 м длины, низкопольные, с изолированной от салона кабиной, Euro 5 и выше уже сегодня. И если на таком лайнере до работы добираться 15 минут вместо часа, не стоять согнувшись, слушая шансон, никакой конкуренции с маршрутками не будет! Кто-то станет возражать: лишают, мол, куска хлеба... Ну, ребята, люди – это же особый случай, нет денег на соответствующий стандартам транспорт, во­зите картошку мешками.

И далее: о какой прибыльности перевозок можно говорить, когда по салону снуют такие кондукторы, которым место в оцеплении стоять или вышибалами в баре работать? Кто-то знает сегодня хоть одно предприятие, где сохранилась касса с характерными очередями 5 и 20 числа? Ставить в автобусных дверях турникеты – кому только такая больная идея (час на посадку и полчаса на проезд) в голову может прийти? Только на остановках выделенных линий можно ставить автоматы с зависящей от пассажиропотока пропускной способностью. Там, где нет возможности (необходимости) строить линии метробуса, тоже нет проблем с оплатой. Все серьезные фирмы финансируют себя сегодня за счет авансовых платежей. Только гортранспорт отменяет проездные и суточные карточки, конечно, на толпу частников всю предоплату не разделишь! И вот по салонам уже ходят не просто кассиры с сумой, но с портативным кассовым аппаратом, чеки отбивают... И если сборщиков податей не заменить на настоящего хозяина, у нас еще долго не будет ни эффективного пассажирского транспорта, ни цивилизованного.

РЫНОК (статистика, анализ) ТРАНСПОРТ
И. Варывдин Основные Средства 04'2013 8 апреля 2013

Комментарии (0)