WТО – вместо транспорта отечественного?

В. Орлов, инженер городского транспорта (г. Минск)
Не откроем Америку, где находится штаб-квартира этой самой WTO (World Trade Organization) – Всемирной торговой организации, сказав, что присоединение к ВТО* России 22 августа 2012 г. многие понимают как ухудшение положения отечественных марок автотранспорта и узлов к нему, предостерегая от подобного шага те страны СНГ, которые пока ведут с этой структурой переговоры. Попробуем без использования экономических показателей и снисходительных напоминаний о перемеривании в конструкторских бюро попадавшей в Союз (через третьи страны) техники укрупненно описать базовую зарубежную составляющую ряда позиций автопрома наших стран.
 
«Рядник» Daimler для автобусов МАЗ
«Автомат-Заф» (ZF) в цехе МАЗа
Еuro 4 через SCR – выбор АМАЗ (низкопольный «горожанин» мод. 203)
 
Изделия белорусского ПО «Экран» – вершина «тормозной» автоэлектроники СНГ, охватывающая лишь часть грузовиков и пассажирского транспорта. Серия следующих (противозаносные и проч.) систем производства «Экран» туманна – в СНГ разворачивается сборка «бошевских» образцов

Читатели, по всей видимости, сразу зададут встречный вопрос: чего ради? Постоянное стремление к использованию подвижного состава и узлов иностранного производства в грузовых и автобусных парках всегда имело место быть. «Икарусы» для городского транспорта, желтые «мерсы-седельники» мод. 222 в «Совтрансавто» – самые известные примеры. Просто раньше возможности обновления парка зарубежной техникой сдерживались много чем – от отсутствия в экономических подразделениях обычных госавтопредприятий и автопарков такой статьи, как «инвалютные рубли», до прямых ограничений на широкое использование машин иностранного производства («подтачивающих уверенность трудящихся в превосходстве социалистического строя»). Сегодня вытеснение отечественной техники делает главным занятость автозаводчан, вопросы подготовки кадров (а иначе – наблюдаемое «перепрофилирование» заводских площадей и подготовка правоведов с экономистами даже втузами).

Если же поставки (причем в объемах, определявшихся союзными, а не республиканскими министерствами) ранее и оказывались зарубежными, то все чаще из «стран социалистического содружества» – польские микроавтобусы «Жук» и «Ныса», средние пассажирские Autosan, чешские грузовики Liaz, Tatra и автобусы Carosa; в московском «Интуристе» встречались «мягкие» югославские ТАМы (Словения). Закупки из капстран погоды не делали. Даже такой известный пример: поставка «Магирусов» при строительстве БАМа составляла всего 10 тыс. машин. Совсем единичной была спецтехника – пожарные машины, включая известную в Минске автолестницу (кстати, Magirus на шасси Iveco; любопытно, что даже в 1980-е гг. ее валютную стоимость в разговорах определяли так: обошлась, мол, в столько-то сотен тысяч золотом).

Объемы выпуска транспортных средств основными изготовителями СНГ, ед. (здесь и далее: по данным ОАО «Автосельхозмашхолдинг»)
Марка Тип 1991 г. 2001 г. 2011 г.
ГАЗ Грузовики
199 462
91 618
90 705
Микроавтобусы
21 597
14 604
ЗиЛ Грузовые автомобили
158 075
16 235
1199
Автобусы
222
КамАЗ Автомобили
ок. 102 000
22 426
45 189
МАЗ Автомобили
33 473
14 923
20 152
Автобусы
429
1976
УАЗ Грузовики малого класса
38 070
17 270
23 892
Микроавтобусы
12 239
18 527
9604
КАвЗ Автобусы различных классов
19 330
1827
871
ЛАЗ
11 793
514
97
ЛиАЗ
5002
1540
2269
ПАЗ
9746
10 267
10 026

Сегодня мы попробуем выделить в хорошем смысле перенятое, воспринятое и, так сказать, пустившее корни еще на заводах советского автопрома. И не столько даже заимствованные на Западе, сколько главные, общемировые – закрепившиеся в транспортном машиностроении вне (подчеркиваем) зависимости от членства той или иной страны в ВТО и ее общественного строя – направления развития отрасли. Так хотелось бы обозначить главную мысль предлагаемой вашему вниманию статьи.

Дизелизация. Скажут: «Уже к концу 1970-х 30 тыс. ежегодно собираемых дизельных МАЗов дополняли 100 тыс. КамАЗов, еще 20 тыс. добавлял КрАЗ. Почему же дизелизация – «западное веяние»? Мы ее выгоды понимали и технику такую выпускали». Во-первых, 100% дизельных автобусов ввозилось, причем на 7 тыс. поступавших в союз «Икарусов» в год приходилось 20 тыс. одних бензиновых КАвЗов. Что касается грузовиков, то журнал «ОС» уже не раз отмечал, что советской дизелизации словно было отведено направление «Тракторы и дорожно-строительная техника (экскаваторы/ погрузчики)», ведь до КамАЗа соотношение дизельных грузовиков (МАЗ, КрАЗ) и бензиновых (ЗиЛ, ГАЗ) и вовсе достигало 1 к 8 (а вот объемы выпуска прошлых лет впечатляют).

Что до родной автору белорусской стороны, то к началу 1990-х гг. дизелизация ее автобусного парка составляла 32% (читай: различные «Икарусы»). Малую дизелизацию, к великому сожалению, определяет наречие «мимо». Других отечественных моторчиков данной разновидности, помимо ЗМЗ-514, нет и сегодня. Для «ГАЗели» этот турбодизель, может, и слабоват, но неприятно, когда одним из главных достоинств ее перелицованных моделей называют Cummins (устанавливаемый также на сельскую новинку «Ермак»). Многие справедливо убеждены в том, что, последовательно развивая автомобильную «рядную» дизелизацию, могли получить 4Р требуемого числа «лошадок». Уточнение «автомобильные» здесь не случайно, ведь остающуюся на рынке СНГ альтернативу бензиновым «рядникам» этого мощностного ряда – минские Д-245 – прозвали «трактором».

Естественно, что при смене 20 лет назад «генеральной линии» изготовители тракторных моторов пробуют приспособить их на грузовики и автобусы. ММЗ из «четверки» далеко не вышел (1998–2006 г. – только 50 тыс. Д-260 (6Р)), наработки ЧТЗ по 4/6Р (8/12 л, 130/150 мм) остаются опытными (см. «ОС» № 5, 2010 г.), а территория харьковского СМД (проектная мощность – до 200 тыс. дизелей в год) начала застраиваться домами. Первые (за 30 с лишним лет!) сконструированные в СНГ автомобильные дизели – «семейство 530», для которых в конце 2011 г. завершилось строительство моторного завода (см. «ОС» № 5, 2011 г.).

А ответ на вопрос, почему столько образцов дизельных двигателей для автобусов и грузовиков (о которых не скажешь: «Для постановки на производство не предлагались, служа носителями передовых технических решений») не увидели серии либо чей выпуск прекратился досрочно – одним словом, «не раскрывшихся»*, предлагаем самостоятельно дать нашим читателям.

По этой ли, другим причинам, но использование отечественных «движков» на выпускаемых в СНГ городских автобусах размерности 12 м и выше не впечатляет.

Взяла своe как дизелизация, так и еe рядная конструкция. А вот их современный выпуск идет трудно – в 2011-м, спустя четыре года после освоения, доля тяжелых «650-х» дизелей 6Р в производственной программе ЯМЗ – лишь около 6%. Началу выпуска «530-го» семейства, отличающегося «зеленым» исполнением, в этот раз помешал де-факто отложенный ввод требований по малотоксичности дизелей Еuro 4 – стартовый их уровень. На V-образном 6- и 8-цилиндровом направлении мог остаться один КамАЗ, но в начале 2012 г. руководство ЯМЗ заявило, что к концу года старые добрые «V-образники» «улыбнутся во весь Еuro 4».

Завод ГАЗ «Серп и молот» (СМД)
Модель
544, 5441
560 (Steyr)
23.07.01
Типоразмер
Рабочий объем, л
4,15
2,16
36,0
Мощность, л.с.
85–11
095–110 до 170
150–240
Завод ГАЗ «Серп и молот» (СМД)
Модель
542, 5423
562 (Steyr)
31.15.01
Типоразмер
Рабочий объем, л
6,23
3,2
9,5
Мощность, л.с.
125–160
140–165
до 216
Изготовители   2003 г. 2006 г.
Автобус Двигатель    
ЛиАЗ, мод.5256.30 и 5256.40**, ед. ЯМЗ
469
804
КамАЗ
217
1074
Значение в производственной программе ЛиАЗа, %
41,00
63,00
Доля ЛиАЗ в объеме выпускаемых в СНГ больших и сочленённых автобусов различных классов (МАЗ, «Волжанин», ЛАЗ и НефАЗ), %
50,5
45,50
** Помимо указанных единственным собираемым в СНГ «горожанином большого класса» с отечественным мотором (КамАЗ) является одна из моделей НефАЗ (из междугородных – ЛиАЗ-ГолАЗ-5256.23). На 100% сочлененных автобусов двигатели устанавливаются зарубежные.

Автоматизация коробок передач. И здесь возразят: «Даже без 190–200 тыс. ЛиАЗ-677 с двухступенчатым «автоматом», отгруженных подмосковным заводом в 1967–1994 г., ГМП-3 («Львов-3») для мод. 5256 выпускалась в далеких, к сожалению, для совместного производства «Фойт» в Казани объемах – три с лишком тысячи в год. К тому же этот узел вообще не для грузовиков». Вообще-то выпуск АКПП говорит о технологическом уровне автопрома любой страны.

Что касается грузовиков, то «автоматизированные» (сегодня в основном называемые «роботизированными») мы также закупаем (предустановленными в составе тягачей (и «мягких» автобусов)). Во многом это вызвано тем, что создавать их оказалось не на чем, хотя имелись как эксплуатируемые, так и перспективные (мод. 205 Тутаевского моторного завода) «полуавтоматы» (см. «ОС» № 12, 2008 г., № 1, 2009 г.). Хотя известен и минус «механики» с электропневматическим управлением – ограниченный ресурс в условиях городского цикла.

Наивысшие объемы выпуска, достигнутые основными моторостроительными предприятиями СНГ, и их современные показатели
Марка Размерность и тип Количество и календарный период 2001 г. 2011 г.
ЗМЗ 8V и 4Р бензиновые 456 тыс. в 1993 г.
201 743
80 744
УМЗ 4Р, бензиновые 1 млн в 1969–1980 г.
76 478
68 256
ММЗ 4 и 6Р, дизельные 158 тыс. в 1990 г.
54 705
103 807
ЯМЗ V-образные и (с 2007 г.) 6Р, дизельные 1–4 млн. с 1972 по 1997 гг.
58 045
49 568
КамАЗ V-образные и (официально – с 2006 г.) 6Р, дизельные 1–2 млн. с 1986 по 1992 гг.
29 689
51 886
АМЗ 4/6Р и V-образные, дизельные 1–2 млн. с 1976 по 1984 гг.
11 893
1230

Хотелось бы вернуться к, мягко говоря, сдержанному отношению руководства пассажирского транспорта к автоматизации данного узла. Будучи (маленьким) пассажиром встречавшихся в Минске «260-х» «Икарусов» с «полуавтоматами», автор обращал внимание, насколько легче работается их водителям. Уже учась в институте, вопрошал: «Мол, если ГМП-3 восторга не вызывает, подыщите иную подходящую АКПП, тем паче в 1994 г. создается СП «Фойт»-Казань». На это разные люди – преподаватели и эксплуатационники, управленцы и инженеры автопарков давали объяснения (зачастую пространные), сводимые к увеличенному расходу топлива, усложнению технического обслуживания и удорожанию автобуса, добавляя, что «Икарусы» возьмут в любом исполнении и коробка здесь вопрос пятый». Но вот 1,5 тыс. 12/ 15- и 18-метровых городских автобусов МАЗ белорусской столицы оснащены «автоматами» (как и 100% выпускаемых сегодня в СНГ низкопольных «горожан»). Лучше стало всем: водителю, пассажирам, даже имиджу города. А где теперь противники такого решения?

Это отступление сделано для того, чтобы утвердить известную мысль: «Не важно, как далеко прошел, главное – направление твоего движения». Да, львовская ГМП мод. 192.17 вызывала нарекания (хотя на ЛиАЗы-5256, переделанные в автопарках под «пятиступку» КамАЗ-14, жалко было смотреть), но оборотной стороной отказа от приказного комплектования автохозяйств стал и кратный спад объемов производства в машиностроении, в свою очередь резко сузивший возможности доводки новинок (не говоря об отсутствии в 1990-е гг. условий для освоения выпуска современных АКПП). Так, сразу две «коробки-автомата», разработанные НАМИ-КЗКТ и ВНИИтрансмаш, серийно освоить не удалось (см. там же «ОС» № 12, 2008 г., № 1, 2009 г.). «Неспетой песней» украинского ВКЭИавтобуспрома и НАМИ осталась планетарная «четырехступка» мод. 32.17 («Львов-4»). И все равно много плохого сделало предубеждение руководства к массовому оснащению этим узлом городских автобусов. В свою очередь, его 100%-ное импортирование сегодня (МАЗ и «Волжанин», НефАЗ и ЛАЗ) – не вся правда. Дорогостоящий по определению, данный зарубежный узел уменьшил возможности городов по обновлению подвижного состава основного вида общественного транспорта – автобусов. В том числе по этой причине их подвижной состав большой вместимости в городах многих республик СНГ канул в Лету, а население вынуждено ездить на как максимум 10-метровых «горожанах», а чаще – «маршрутках», как в странах третьего мира.

Укрупненная оценка технологического уровня городских автобусов отечественного производства может быть представлена следующим образом.

Базовые узлы Типоразмер Поздний СССР СНГ
Дизелизация Сочлененные Не выпускались 100,00%
  Большие Ограниченная (ЛиАЗ-5256) 100,00%
  Средние То же (ЛАЗ-4202) На созданных после 1991 г. – 100%, включая перспективный «ПАЗ-Вектор»
Автоматическая коробка передач Большие (сочлененные не выпускались) ГМП-3 (ЛиАЗ-5256) «Фойт-Казань», Voith, ZF («Заф», Zahnradfabrik, «Цанрадфабрик»)
  Средние ГМП-2 (ЛиАЗ-677) По-прежнему распространена «механика» (в т. ч. ZF)
Низкопольная конструкция Сочлененные и одиночные Конструктивно – весь модельный ряд; в производстве – неполная

Компоновка (в значении «Кузов современного подвижного состава городского транспорта»). Здесь спорить не о чем: в активе СНГ нет ни отстаивания перспектив «низкопольников», ни повсеместного перевода на них автобусных парков. Потом замена ими подвижного состава автопарков СНГ потребует лет десяти двух-трехсменной работы ЛиАЗа вкупе с МАЗом, «Волжанином» и НефАЗом (это при теоретическом отсутствии зарубежных конкурентов). Но только с историческим московским заказом 2011–2012 гг. на 2070+660 автобусов основой выпуска завода из Ликино-Дулёво (крупнейший в СНГ) стали низкопольные.

Меньше всего хотелось бы затрагивать причины, по которым смелые идеи, новшества не находят у нас воплощения. Хорошо известно: штучный товар придумать и изготовить нам по силам, а вот серийно освоить, обеспечить качество конвейерной сборки и последующую преемственность... Навскидку к накопительной площадке того же ЛиАЗ-677 и троллейбуса ЗиУ-9 в третьей двери ступенька ведь вела всего одна, а сегодня в шасси низкопольного городского транспорта СНГ нет ответственных узлов местного производства. Не смогли толком заменить ГМП-2, тем паче – ГМП-3. Сама эта 3-ступенчатая АКП для дизельных автобусов выполнялась с вальным механическим редуктором. «Косяками» в силу этого стали размеры, а главное – ресурс, меньший срока службы автобусов до списания (читай: рост поставок ГМП в запасные части, с загрузкой «углубленки» автопарков с АРЗами) и крутящий момент, ограниченный 900 Н.м (невозможность ее использования на «баянах»). Заодно напомним: многие узлы спроектированной в 1972–1976 гг. «Львов-3» (мод. 192.17) были венгерскими, в т. ч. ответственные – шестерни, валы… и «маяком» эксплуатационной надежности и долговечности «автоматов» служила «Фойт».

Да, не боги горшки обжигают... Вот «Заф» (ZF) в 2011 г. показал новый ведущий портальный мост – AV-133. МАЗ, начиная в 1992 г. выпуск автобусов по лицензии (тогда) Neoplan, рассматривал возможность освоения сборки портального моста модели AV-131 (см. «ОС» № 3, 6, 2010 г.). Значит, всего третье поколение за 20 лет? Да и отличий немного – полегче, держит крутящий момент чуть выше, а разъемы присоединений к ходовой части те же. Но мосты ZF международно признаны, являются качественными при сборке десятков тысяч в год, их дополняют такие же надежные (А)КПП, рулевые и пр. Хотя МАЗ отказался от французских двигателей на автобусах (правда, перейдя на моторы Daimler), а ЛиАЗ – от Caterpiller (здесь их сменили уже MANы).

Возвращаясь к дизелизации, с сожалением отметим, что использование целого ряда новейших технологических решений даже в готовом виде вызывает у нас, как показывает жизнь, значительные трудности. Речь идет о содержании вредных веществ в отработавших газах двигателей, ввод четвертой ступени которых в 2012 г. у нас вновь отложили, хотя к модельному ряду грузовиков и автобусов «привязку» таких двигателей, подготовку конструкции транспортных средств под их установку в СНГ произвели заблаговременно («ОС» № 9, 2011 г.).

Тем самым отставание от промышленно развитых стран, где к 2014 г. хотят ввести Еuro 6, составляет уже семь лет (Бразилия и та в 2012 г. ввела Еuro 5). Мы же до сих пор нередко слышим: «В лесистой местности с малым количеством машин и движением транспорта это ни к чему, а (работающие на заграницу) автокомбинаты, на 100% состоящие из Еuro 5, есть в СНГ и сегодня». Эх, подвергали бы сомнениям (а честнее – прямо не пользовались) решения в области беспроводной связи, протоколы передачи данных, материалы отделки жилья, модную одежду, другие достижения цивилизации.

Требования Еuro к составу выхлопных газов автомобильной техники: максимальной массой свыше 3,5 т с двигателями, воспламеняемыми от сжатия смеси (дизельные) – Правила ЕЭК ООН № 49 (01-02, 04-05), г/кВт.ч; с принудительным (искровым; бензиновым) зажиганием – то же № 49-03, г/кВт.ч (а также не более 3,5 т – № 83-05, г/км)
Уровень/ Тип выброса, ед.изм. Еuro 1 Еuro 2 Еuro 3 Еuro 4 Еuro 5
г/км Вид топлива двигателя
CO г/км
Бензин
2,72
2,5
2,3
1,0
1,0
Дизель
н. д.
1,0
0,64
0,5
0,5
г/кВт.ч
Бензин
72
55
20
4,0
4,0
Дизель
4,5
4,0
2,1
1,5
1,5
CH г/км
Бензин
0,7
0,29
0,2
0,1
0,075
Дизель
н. д.
0,8*
0,06
0,05
0,25*
г/кВт.ч
Бензин
4
2,4
1,1
0,55
0,55
Дизель
1,1
1,1
0,66
0,46
0,46
NO г/км
Бензин
0,27
0,21
0,15
0,08
0,06
Дизель
н. д.
0,8*
0,5
0,25
0,25*
г/кВт.ч
Бензин
14
10
7,0
2,0
1,5
Дизель
8,0
7,0
5,0
3,5
2,0
PM г/км
Бензин
Ранее не вводились
0,005
Дизель
н. д.
0,1
0,05
0,025
0,005
г/кВт.ч
Дизель
0,36
0,15
0,1
0,02
0,02
Год ввода в ЕС
1993
1996
2000
2005
2009
 
в РФ, РБ
1999
2004
2008
2013
> 2014
 
* (CH+NO) в совокупности.

Как обойтись без сотрудничества? Ограничения по выхлопам остается прямо перенимать, превращая Правила ЕЭК ООН в Госстандарты. Добавим, что их выполнение – еще одна причина устанавливать «коробки-автоматы» (как обеспечивающие оптимальные моменты включения передач).

Что решим, что предпримем? Не в последнюю очередь постараемся избегать крайностей: «мол, первую «самобеглую повозку» с двигателем внутреннего сгорания (с искровым зажиганием, газовым) изобрели в Европе (кстати, ровно 150 лет назад бельгиец Жан-Жозеф Этьен Ленуар), там же – 4-тактный (Николаус Отто, 1876 г.) и дизельный (Рудольф Дизель, 1897 г.) двигатели, автомобиль (Карл Бенц, 1885–1886 гг.)» – и предметно сотрудничать с промышленно развитыми странами.

При этом не переоценивать свои силы, ведь портальные мосты, новейшая автоэлектроника («выше» АБС/ ПБС) нам пока не по силам. Отдельное требование – максимальное задействование имеющихся в СНГ автоагрегатных площадок для перехода от сборки к полноценному совместному производству. Разрослись же целые «кусты» (калининградский, калужский, питерский) по выпуску иностранной автотехники. Легковушки, скажут. Но вот успешные примеры не только совместной сборки грузовых автомобилей («Вольво-Рено» в Калуге, «Мерседес-Восток» и «Мицубиси» в Набережных Челнах), а и узлов: СП крупнейшего в СНГ изготовителя тяжелых грузовиков КамАЗ с ZF – «ZF-Кама» (механические КПП), «Cummins-Кама» ведет сборку пресловутых «рядников». Как итог – в 2011 г. их доля в выпуске автомобилей с иноходцем на передке достигла 40 и 21%.

* См. также материалы «ОС» № 2, 2012 г.

* К ним можно отнести дизель ЗиЛ-645 (8V, 8,74 л, 185 л.с.), выпускавшийся тезкой ЯМЗа – Ярцевским моторным заводом Смоленской обл.

РЫНОК (статистика, анализ) ТРАНСПОРТ
В. Орлов, инженер городского транспорта (г. Минск) Основные Средства 11'2012 14 ноября 2012

Комментарии (0)

Компании
ООО «ИнСпецТехника» (812) 309-260-97, 309-26-12 www.ist-holding.ru
TII Group (495) 665-63-72 www.tii-group.com