Дробление негабаритов горных пород
Использование гидромолота упрощает горные работы
Секреты «долголетия» ходовой части гусеничных машин (ч. 6)
Техническое обслуживание и ремонт ходового механизма
Конструкции автобусов для линий BRT
 1
Многофункциональные дорожно-строительные машины (ч. 1)
Обзор типов сменного рабочего оборудования
Пневмогусеничные вездеходы НАМИ (ч. 1)
НАМИ-С-3, НАМИ-С-4, НАМИ-0106, НАМИ-СЗМУ
«Воздушное колесо»
Современные конструкции шин
Лизинг автотранспортных средств и спецтехники (ч.1)
Если предмет лизинга на балансе лизингодателя
Современные фильтры для тяжелой техники (ч. 1)
Критерии работы фильтров
Гидромолоты среднего класса (ч.1)
Обзор моделей гидромолотов представленных на российском рынке
Седлать тягачи! (ч.2)
Седельно-сцепное устройство (ССУ)
Всем ли по зубам лизинговый пирог? (ч.2)
Расчет удельной стоимости эксплуатации строительных машин
Полезные мешки для... воздуха
«Воздушные пакеты» для раскрепления грузов

Рынок грузовых автомобилей и автобусов Индии

А. Малышев

Индия занимает пятое место в мире по производству грузовых автомобилей и автобусов. В последнее время темпы роста их производства и продаж в Индии замедляются по причине ужесточения природоохранных стандартов и роста цен на сталь. Если в 2003/2004 г. выпуск этих транспортных средств в штучном исчислении вырос на 37% по сравнению с предыдущим годом, то в 2004/2005 г. – на 22%; дальнейшее замедление ожидается в 2005/2006 г. В настоящее время ежегодный оборот этих отраслей западные эксперты оценивают примерно в 5 млрд. USD, из которых свыше 60% – это доля лидера рынка группы Tata Motors, Ltd.

Основными изготовителями средних и тяжелых грузовиков в Индии являются Tata Group (выпускает грузовые автомобили собственной конструкции с двигателями, производимыми по лицензии Cummins), Ashok Leyland (производит грузовики в кооперации с итальянской компанией IVECO), Volvo India Pvt., Ltd. (филиал шведской Volvo) и Defence Vehicle Factory (производит армейские грузовики по лицензии MAN). В конце 2005 г. к производству 20-тонных магистральных грузовиков на трехосном шасси приступила компания Tatra Trucks India, Ltd., совместное предприятие чешской Tatra и британской финансовой группы Vectra. Годовой объем производства, как ожидается, составит 600...700 ед. В настоящее время Tatra Trucks India, Ltd. производит большегрузные самосвалы моделей Hemang и T-815.

В июне 2005 г. компания Mahindra & Mahindrа объявила о создании совместного с International Truck and Engine Corp. (США) предприятия по производству грузовых автомобилей. Стоимость проекта оценивается в 4 млрд. индийских рупий (92 млн. USD); производственные мощности СП в размере 50 тыс. автомобилей в год, которые разместят на одном из действующих заводов Mahindra & Mahindra, должны войти в строй в 2007 г. СП станет заниматься проектно-конструкторскими работами, закупками комплектующих и сбытом готовой продукции, а собственно производственные вопросы останутся в ведении Mahindra & Mahindra.

Список изготовителей легких грузовиков более обширен и включает Tata Group, Bajaj Tempo Limited, Eicher Motors Limited, Mahindra & Mahindra, Swaraj Mazda, Hindustan Motors, Ashok Leyland Limited, Daewoo Motors (India) Limited.

С 1 апреля 2005 года в 11 индийских городах введены новые нормативы в отношении выхлопных газов, расходы на соблюдение которых составляют до 14% цены типичного 16-тонного грузовика. Одновременно на 5...6% подорожала сталь, удельный вес которой в общих издержках продуцентов автобусов и грузовых автомобилей определяется почти в 30%.

Если в прошлом году ввиду острой конкуренции на рынке продуценты не смогли перенести весь прирост своих издержек на покупателя, то в текущем году у них не будет выбора и по крайней мере часть новых расходов найдет свое отражение в цене.

Аналитики указывают, что индийские компании обычно покрывают 1/3 прироста издержек за счет собственных средств, 1/3 – путем сокращения расходов и только 1/3 переносят в цену. На сталь приходится 30...40% всей стоимости сырьевых материалов, закупаемых индийскими продуцентами грузовых автомобилей и автобусов. В свою очередь затраты на сырье составляют до 70% общих издержек. Это означает, что доля стали в себестоимости грузового автомобиля может достигать 28%, и, таким образом, 6%-ное удорожание этого сырья может увеличить стоимость производства одной машины более чем на 2%.

Гораздо более ощутимым может оказаться воздействие новых природоохранных стандартов. Власти индийских городов приближают нормативы выбросов отработавших газов к Euro 3, которые предусматривают обязательное применение каталитических нейтрализаторов и систем впрыска с общей топливной магистралью. Согласно оценке Ассоциации индийских продуцентов автомобилей, члены этой ассоциации инвестировали в общей сложности 5,7 млрд. USD на цели модернизации их продукции в соответствии с нормами Euro 3. У компании Tata Motors, на долю которой приходится 62% продаваемых на индийском рынке грузовых автомобилей и автобусов в штучном исчислении, указанные расходы в расчете на одну машину колебались в пределах 15...70 тыс. индийских рупий (350...1600 USD). Занимающая второе место фирма Ashok Leyland оценивает свои затраты на модернизацию примерно в 100 тыс. индийских рупий (2,3 тыс. USD) на одну машину. Если исходить из того, что в Индии 16-тонный грузовой автомобиль продается примерно за 700 тыс. индийских рупий, а 25-тонный – за 1 млн, то расходы, связанные с применением стандартов Euro 3, составляют от 1,5 до 14% цены автомобиля до модернизации.

В последние три финансовых года продажи грузовых автомобилей и автобусов в Индии увеличивались ежегодно в среднем на 30%, при этом в 2003/2004 г. (окончившемся в марте) они возросли на 42%, а в 2004/2005 г. – только на 23%, хотя некоторые операторы торопились сделать покупки в январе–марте, чтобы позже не приобретать по более высокой цене. Столь быстрому росту способствовало улучшение национальной автодорожной сети и растущее стремление автотранспортных компаний к модернизации своих устаревших парков транспортных средств.

Индийские автомобильные компании полагают, что переход на новые стандарты улучшит их экспортные возможности и поможет найти новые рынки сбыта.

Между тем в последние годы в Индии довольно интенсивно развивается рынок подержанных грузовых автомобилей, в основном возраста 3...5 лет. Согласно имеющимся оценкам, продажи подержанных грузовых автомобилей по количеству эквивалентны примерно 30% продаж новых. Средняя стоимость продаваемого в Индии подержанного грузовика составляет в настоящее время примерно половину цены новой машины. Ставки по кредитам на покупку подержанных грузовых автомобилей в настоящее время выше, чем на приобретение новых машин.

Экспорт грузовых автомобилей и автобусов из Индии в 2004/2005 финансовом году достиг рекордного показателя – 30 тыс. ед., увеличившись на 72% по сравнению с предыдущим периодом.


А. Малышев Основные Средства 01'2006 5 мая 2006

Комментарии (0)