Белорусские перевозки: точка возврата

О. Далич

Что ни говори, а главное и лучшее, чему капитализм научился у социализма за семидесятилетие существования последнего, – это плановое ведение хозяйства и предсказуемость. И все же теперь, в период строительства то ли капитализма с оттенком социализма, то ли социализма с оттенком капитализма, понимаешь: придется нам учиться заново тому, чему прежде весь мир учили.

В 2001 г. концерн IVECO продал в Беларуси 182 новых грузовых автомобиля, в 2002 г. – 186. Scania продала соответственно 63 и 58, Volvo – 40 и 68, DaimlerСhrysler – 32 и 65, Renault – 3 и 7, DAF – 4 и 0, МАЗ-MAN, который одновременно представляет здесь и интересы MAN, – соответственно 70 и 48 автомобилей.

Неплохо начинался и год 2003-й: к маю IVECO ввез 20 новых машин, Scania – 29, Volvo – 27, DaimlerСhrysler – 24, Renault – 20, DAF – 0. Казалось бы, спокойный, ровный, прогнозируемый ход событий. Все бы так, если бы на мае год и не закончился. До конца 2003-го иностранные производители не ввезли в страну ни одного автомобиля. Неплохо выглядел на этом фоне только MAN: белорусско-немецкое СП «МАЗ-MAN» на конец декабря отгрузило потребителям 210 тягачей, а пакет заказов на 2004 г. уже полностью сформирован, можно занимать очередь на 2005-й (реальные возможности предприятия ограничены). Причиной такого досрочного «завершения» года явилось постановление Совета Министров Республики Беларусь от 22 мая 2003 г. № 677, в соответствии с которым отменено полное освобождение от уплаты таможенных платежей за временно ввозимые в Республику Беларусь транспортные средства, предназначенные для международной перевозки товаров и пассажиров.

С момента вступления в силу первого Таможенного кодекса Республики Беларусь и закона с 1 июля 1993 г. режим временного пользования устанавливался на срок не более 1 года под обязательство об обратном вывозе товаров. Именно к этому времени относится начало активного роста международных перевозок в Беларуси и, естественно, массового приобретения пригодного для этого подвижного состава зарубежного производства.

С середины 1995 г. на основании ч. 11 пункта 10 Указа Президента Республики Беларусь от 19 апреля 1995 г. № 151 Государственный таможенный комитет (ГТК) РБ по обращениям субъектов хозяйствования продлевал режим временного ввоза на срок более 1 года. Письмом ГТК РБ от 24.01.1997 г. № 02/6599 руководству таможен дано право продлевать режим временного ввоза до 2 лет. Надо сказать, этим правом активно пользовались.

30 сентября 1997 г. Совет Министров РБ издал постановление № 1280, в котором определялся перечень товаров, освобождаемых от уплаты периодических таможенных платежей в режиме временного ввоза. В перечень вошли товары, которые освобождаются от уплаты таможенных платежей с учетом мировой практики и Стамбульской конвенции о временном ввозе от 26 июня 1990 г. В перечень не включили транспортные средства, временно ввезенные субъектами хозяйствования, и в соответствии с приказом ГТК РБ от 10 сентября 1997 г. № 287-ОД с 10 октября 1997 г. в отношении них должны были уплачиваться периодические таможенные платежи. Тем не менее правительство республики внимательно рассмотрело просьбы международных перевозчиков и приняло решение освободить от периодических таможенных платежей транспортные средства, временно ввозимые резидентами Республики Беларусь по договорам имущественного найма.

С течением времени максимальные сроки временного ввоза транспортных средств истекали, и перед белорусскими перевозчиками встала проблема перевода транспортных средств в свободное обращение. В связи с этим были внесены дополнения в Указ Президента Республики Беларусь от 13 октября 1997 г. № 587 «О лизинге»: Президент своим Указом от 22 декабря 2000 г. № 706 дал возможность выпускать в свободное обращение транспортные средства, ввезенные до 1 января 1999 г., по льготной ставке в размере 10% от установленных законодательством ставок таможенных платежей, затем Указом Президента РБ от 22 ноября 2001 г. № 696 эта льгота была распространена на транспортные средства, ввезенные в Республику Беларусь до 1 сентября 2001 г. Таким образом, в течение почти шести лет белорусским перевозчикам предоставлялись различные льготы, направленные на развитие рынка международных автомобильных перевозок товаров и приобретение белорусскими перевозчиками конкурентоспособных транспортных средств. Хорошо это или плохо? Судите сами. Всего за 10 лет число автомобилей на международных перевозках увеличилось в 10 раз и составило к моменту подписания пресловутого постановления Совмина более 11 тыс. автопоездов, было создано около 40 тыс. рабочих мест, без гарантий со стороны правительства привлечены иностранные инвестиции в виде товарного кредита на сумму более 150 млн. USD, а объем валютной выручки превысил сумму в 200 млн. USD в год.

На серьезной поддержке государства настаивал отечественный производитель автомобилей – МАЗ, и своего добился. Поддержку ему государство оказало именно этим постановлением от 26 мая, фактически не предоставив перевозчикам альтернативы. Все произошло в полном с соответствии с лозунгом: «Купляйце беларускае!» Перевозчики, может быть, и купили бы, вот только на какие средства?

В соответствии с постановлением № 677, при отсутствии полного освобождения от уплаты таможенных пошлин и налогов в соответствии со ст. 72 Таможенного кодекса РБ применяется частичное освобождение от уплаты таможенных пошлин и налогов. При частичном освобождении от уплаты таможенных пошлин и налогов за каждый полный и неполный месяц уплачивается 3% суммы, которая подлежала бы уплате, если бы товары были выпущены в свободное обращение. Порядок определен постановлением ГТК Республики Беларусь от 19 мая 2003 г. № 44 «О порядке уплаты таможенных пошлин и налогов при помещении товаров под таможенный режим временного ввоза (вывоза)».

При выпуске в свободное обращение транспортных средств (коды ТН ВЭД РБ – новые) действуют ставки ввозных таможенных пошлин, установленные постановлением Совмина Республики Беларусь от 28 июня 2002 г. № 865 «Об утверждении ставок ввозных таможенных пошлин». При выпуске в свободное обращение транспортных средств (коды ТН ВЭД РБ – бывшие в эксплуатации) за исключением некоторых случаев действуют временные, до 4 февраля 2004 г., ставки ввозных таможенных пошлин, определенные постановлением Совета Министров РБ от 26 марта 2003 г. № 406 «О введении временных ставок ввозных таможенных пошлин на ввозимые на таможенную территорию Республики Беларусь товары», которые составляют 50% таможенной стоимости транспортного средства, но не менее 3 евро за 1 см3 объема двигателя.

Ставки ввозных таможенных пошлин, определенные постановлением Совмина РБ от 28 июня 2002 г. № 865, также применяют в перечисленных ниже случаях.

1. Для автотранспортных средств, предназначенных для осуществления международных перевозок грузов и пассажиров и ввезенных на таможенную территорию Республики Беларусь до 1 сентября 2001 г., при изменении таможенного режима временного на таможенный режим выпуска для свободного обращения (п. 2 постановления Совмина РБ от 26 марта 2003 г. № 406).

2. При продлении срока таможенного режима временного ввоза автотранспортных средств, ввезенных на таможенную территорию РБ до 26 марта 2003 г. (п. 2 постановления Совмина РБ от 11 июня 2003 г. № 777 «О внесении дополнения в постановление Совета Министров Республики Беларусь от 26 марта 2003 года № 406»).

Приведем сравнительную таблицу ставок таможенных пошлин, действующих в настоящее время в зависимости от применения постановления № 865 или № 406.

Если учесть, что кроме таможенной пошлины приходится оплачивать НДС и постановку на учет в ГАИ, получается, что за каждый тягач, находящийся в режиме временного ввоза на территории Беларуси, в месяц перевозчик обязан платить около 700 евро. Сумма неподъемная. Не будем забывать и о том, что практически вся лизинговая техника, находящаяся сегодня в режиме временного ввоза, приобреталась новой, однако сегодня числится бывшей в эксплуатации – она ведь действительно уже некоторое время эксплуатируется. Итак, сумма одной только пошлины, без учета НДС и постановки на учет, составляет около 40 тыс. евро на тягач. Не абсурд ли?..

И начался массовый вывоз техники. По данным Белорусской транспортной инспекции, на начало декабря из республики вывезено около 3 тыс. единиц подвижного состава. «Вывезено» – значит, что возвращено продавцу, который уже получил от 15 до 70% стоимости тягача. «Вывезено» – значит, что белорусские перевозчики были вынуждены отказаться от уже сделанных лизинговых платежей. Если прикинуть, что каждая из этих машин оплачена хотя бы наполовину (а эта цифра близка к реальной), получается, что 35 000 евро х 3000, т. е. перевозчики в одночасье потеряли своей собственности на 105 млн. евро. И новую технику купить уже не на что. Даже белорусскую. Даже на приемлемых условиях лизинга. Потому что надо сделать хотя бы первый взнос. А кто даст кредит неимущему?

И еще. Ежемесячно государство получало около 300 евро налогов с каждого грузовика, работающего на международных перевозках. Итак, 300 умножаем на 3000 и получаем 900 тыс. евро одних только налогов в месяц. Налогов, которых государство уже не получит.

Ждут своей очереди на вывоз еще чуть больше 2 тыс. машин. Около двухсот белорусских перевозчиков обратились с письмом к Президенту Республики Беларусь, в котором описывалось катастрофическое состояние отрасли. Президент дал поручение к 2 декабря разобраться и доложить. Судя по всему, исполнители заблудились где-то в коридорах власти. На 18 декабря никаких решений принято не было, и вывоз машин продолжился. Обратно они уже не пойдут...

Лоббисты МАЗа и Минпрома вчистую переиграли лоббистов перевозчиков. Возможно, принимая решение, сочли, что и не так транспортников прижимали, однако они выдерживают. На этот раз удар оказался слишком сильным. А МАЗ ничего не выиграл, добившись силового решения всех, как казалось, его проблем. Да, хорошие машины здесь делают. Да, многое пришлось преодолеть заводчанам, чтобы выйти на достойный технический уровень. Но если и оправдаются надежды на то, что основным покупателем станет белорусский перевозчик, то очень нескоро. Объемы продаж – наглядное тому подтверждение. Некоторые перевозчики сумели уцелеть прежде всего потому, что предусмотрительно перевели свой транспорт в Россию, Польшу, страны Балтии. Вернутся ли назад?

Быть может, вдогонку еще успеют принять решение, которое позволит спасти остатки автомобильного парка и перевозчиков. Однако не воротишь того, что уже потеряно. Нишу на рынке, которую освобождают белорусские перевозчики, тут же занимают их коллеги из других стран. И уже вряд ли захотят освободить ее. Кроме того, экспедиторы, грузополучатели, грузоотправители предпочитают работать с более стабильными, а значит, и надежными партнерами. Вот когда, наверное, белорусские транспортники сильно пожалели о том, что мало сделано было для реального развития Транспортного союза, для создания равных условий работы, на которых в свое время настаивали их российские коллеги. Впрочем, для россиян стала наукой беда, приключившаяся с белорусскими коллегами. Долгие годы они добивались разрешения временного ввоза. Добились. Но опыт белорусов показывает, что нельзя ожидать постоянства в законотворческой деятельности, а ну как годика через два-три в России власть тоже передумает? И российские транспортники, как белорусы, останутся без основных средств, без денег.


О. Далич Основные Средства 02'2004 30 ноября 2004

Комментарии (0)