ЗИЛ-136: устарел, подойдя к конвейеру

Работы по дизелю были начаты во исполнение постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17 апреля 1958 г. за № 442.

Дизель, конструкция которого была разработана в 1959 г. Московским автомобильным заводом им. Лихачёва с помощью НАМИ, первоначально предназначался для установки только на экспортные модификации грузовых автомобилей ЗИЛ. Для дизеля ЗИЛ-136 использовали вихрекамерный рабочий процесс, по которому имелся большой опыт. В 1960 г. НАМИ создал одноцилиндровую установку для отработки рабочего процесса ЗИЛ-136.

65,7% деталей дизеля ЗИЛ-136 были полностью унифицированы с двигателем ЗИЛ-130. Для увеличения степени взаимной унификации дизеля ЗИЛ-136 с карбюраторным двигателем ЗИЛ-130, в конструкцию последнего в 1959–1960 гг. внесли ряд изменений. При разработке автоматической линии по механической обработке блока цилиндров двигателя ЗИЛ-130 были предусмотрены дополнительные позиции и станки для обработки спе­цифических дизельных элементов блока цилиндров ЗИЛ-136.

С 1959 по 1965 гг. завод изготовил 12 дизелей четырех партий, последовательно улучшая конструкцию, устраняя крупные дефекты по основным деталям двигателя и повышая надежность дизеля в целом. Эффективность изменений проверялась в стендовых и дорожных условиях. Для устранения прогорания прокладки головки блока был увеличен диаметр шпилек с 14 до 16 мм, что позволило увеличить момент затяжки. Для увеличения жесткости силового пояса блока ликвидировали окна в перегородках, связывающих опоры коренных подшипников с картером блока, и ввели дополнительное оребрение несущей части блока картера. Так как крышки коренных подшипников двигателя ЗИЛ-130 показали их недостаточную прочность, их конструкцию усилили, заменили материал болтов и увеличили глубину ввинчивания. У коленчатых валов дизелей 4-й серии увеличили размер гантелей шатунных шеек, так как усталостная прочность коленвалов ЗИЛ-130 оказалась недостаточной. Для предотвращения поломки межкольщевых перемычек поршней их увеличили, также усилили бобышки поршня. Кроме того, был изменен материал поршня. Увеличили с 32 до 34 мм диаметр поршневого пальца, также изменив его материал. Изменили материал выпускных клапанов. Коромысла из ковкого чугуна заменили стальными штампованными.

К концу 1965 г. образцы дизелей прошли лабораторные и дорожные испытания, в том числе 1200 ч испытания на надежность, 300 ч работы на режиме максимальной мощности и пробеги на автомобилях с наибольшей протяженностью до 48 тыс. км. По заключению комиссии, созданной в 1966 г. Министерством автомобильной промышленности, конструкция дизеля ЗИЛ-136 доведена до состояния, позволяющего начать его предварительное мелкосерийное производство в целях накопления соответствующего эксплуатационного опыта и окончательной отработки конструкции и технологии изготовления деталей дизеля ЗИЛ-136 перед развертыванием его поточного производства.

ЗИЛ-136 развивал мощность 122–125 л.с. при 2800 об/мин и был пригоден для одиночных автомобилей семейства ЗИЛ-130 с полной массой 10 т в различных дорожных условиях и на автопоезде с полной массой 16 т при эксплуатации на дорогах с усовершенствованным покрытием. В 1966 и 1967 гг. изготовили еще по пять опытных двигателей.

Необходимость в дизеле ЗИЛ-136 тем временем возросла из-за проблем с экспортом грузовых автомобилей ЗИЛ. Также возникла потребность в дизелизации грузовых автомобилей ЗИЛ, поставляемых внутри страны. Однако подготовка мелкосерийного производства дизеля не начиналась. Идеи в основном сводились к следующему.

1. Идея создания дизеля на базе карбюраторного двигателя принципиально порочна и давно себя скомпрометировала.
2. Дизель ЗИЛ-136 имеет устаревший тип рабочего процесса, имеется более экономичное смесеобразование с непосредственным впрыском топлива.
3. Для автомобилей класса ЗИЛ за рубежом преимущественное распространение имеют рядные 6-цилиндровые дизели.
4. Дизель ЗИЛ-136 имеет мощность всего 125 л.с. Этой мощности не хватает для автомобилей ЗИЛ-131, автопоездов ЗИЛ с полной массой 16 т при работе на дорогах без твердого покрытия и тем более такой мощности не хватит для перспективных грузовых автомобилей.
5. Отечественное оборудование не может обеспечить механическую обработку деталей ЗИЛ-136 с точностью, которая обязательна для дизеля.
6. Конструкция дизеля ЗИЛ-136 уже устарела и не может обеспечить этому дизелю конкурентоспособность на международном рынке.

При решении вопроса о постановке дизеля ЗИЛ-136 на производство, по мнению главного конструктора ЗИЛа А.М. Кригера, должен быть дополнительно рассмотрен вопрос о его перспективности на ближайшие десять лет (из которых один год необходим для завершения его испытаний и доводки, два года для постановки на серийное производство и не менее семи лет для серийного выпуска), как с точки зрения возможности последующего повышения мощностных данных (без потери ресурса), так и с точки зрения положенного в основу его конструкции вихрекамерного процесса (замененного непосредственным впрыском почти на всех современных дизелях грузовых автомобилей.

В 1967 г. в НАМИ разработан двигатель НАМИ-0116 – макетный вариант дизеля ЗИЛ-136 с увеличенными до 110 мм (вместо 100 мм) диаметром цилиндров, рабочим объемом 7,25 л, мощностью 140 л.с. Работы по двигателю были прекращены в 1968 г. в связи с прекращением работ по дизелю ЗИЛ-136.

Компания Scaldia-Volga S.A. предлагала грузовики типа ZIL-136 IDI с 6-цилиндровым двигателем Perkins Diesel M 6354. Дизель рабочим объемом 5,8 л развивал мощность 130 л.с. при 2800 об/мин. Компания также закупала и устанавливала на грузовики ЗИЛ-130 дизели Leyland 0.400 (Великобритания) и Valmet 411BS (Финляндия).