Конференция HEAVY WIND 2018

Генеральным спонсором конференции выступила нидерландская компания Nooteboom, один из ведущих европейских производителей тяжеловозной техники с огромным опытом строительства специальных транспортных средств для ветроэнергетики. Представитель компании Олеся Гоммерс выступила с докладом.

Первым докладчиком стал председатель Российской Ассоциации Ветроиндустрии (РАВИ) Игорь Брызгунов, который в сжатой и информативной форме осветил общую ситуацию в ветроэнергетике. Докладчик начал с появления законодательной базы 23 мая 2013 г., когда Председатель Правительства РФ подписал пакет мер по стимулированию использования возобновляемых источников энергии на оптовом рынке электроэнергии и мощности. Начали проводить конкурсы, но поначалу они успеха не имели, пока 28 июня 2015 г. Председатель Правительства не подписал распоряжение о внесении изменений в законодательные акты РФ по стимулированию использования возобновляемых источников энергии на оптовом рынке электроэнергии и мощности до 2024 г. включительно. Эта корректировка позволила подключиться к конкурсам крупным энергетическим компаниям, и конкурсы активизировались.

Докладчик отметил важность такого требования, как уровень локализации компонентов ветрогенераторов. В 2016 г. требовали 25% локализации, в 2017 г. – 40%, в 2018 г. – 55%, в 2019 г. и далее – 65%. Это высокий, но не предельный уровень локализации. Для реализации этих требований проводится большая работа. 18 мая с.г. в г. Дзержинске Нижегородской области на производственной площадке Liebherr открылся завод по сборке гондол для ветрогенераторов компании Vestas. Недавно в Ульяновске прошел официальный запуск производства лопастей длиной 52–55 м. В начале сентября с.г. подписано соглашение между Siemens и Siemens-Gamesa о производстве гондол в Санкт-Петербурге.

Что касается строительства ветропарков, то инвесторы набрали большой объем обязательств на конкурсах. Особенность конкурсов в том, что это конкурсы инвесторов, а не производителей – выставляют не конкретные проекты, а объемы в мегаваттах, и где этот объем будет воплощен, решает инвестор. Победитель должен ввести мегаватты в эксплуатацию в оговоренный срок. Срок предусматривает годовой грейс-период, т. е. отсрочку на год, но превышение грейс-периода предусматривает чувствительные штрафы, что стимулирует инвестора. Итоги конкурсов приведены в таблице.

Финская энергетическая компания «Фортум», точнее финансовый альянс «Фортум»–«Роснано», владеет порядка 70% рынка и очень активен. А. Чубайс усиленно лоббирует продвижение этого рынка совместно с другими участниками, и есть серьезные основания полагать, что после 2024 г. поддержка будет продлена с ориентировочными объемами 500 МВт в год. «Сегодня на рынке крупные финансовые игроки – это частные компании Enel и «Фортум» и госкомпании «Роснано» и «Росатом». Они вложили серьезные средства в производство компонентов. Предположим, после 2024 г. Правительство РФ прекратит стимулирование ветроэнергетики. А деньги были потрачены и кто за них сядет? Премьер-министр, наверное, на себя такой ответственности не возьмет. Поэтому мы так смело говорим, что поддержка будет продлена с высокой вероятностью», – пояснил Игорь Брызгунов.

Кто сегодня основные игроки рынка компонентов для ветрогенераторов? Это альянс «Фортум»–«Роснано», у которого технологическим партнером является компания Vestas. Vestas – это глобальный лидер рынка, начавший свою историю в прошлом веке с кузницы, а сегодня владеющий порядка 43–45% глобального рынка.

Далее, корпорация «Росатом», точнее ее дивизион АО «Объединенная теплоэнергетическая компания» (АО «ОТЭК»), управляющий активами неатомного энергетического и коммунального комплекса. У «Росатома» есть совместное предприятие с небольшой голландской компанией Lagerwey, но учитывая мощь «Росатома», ее авторитет, ее возможности, компании Lagerwey крупно повезло с инвестором. «Росатом» хочет производить ветрогенераторы в полном объеме, а Lagerwey самый высокотехнологичный, своего рода Bentley в ветроэнергетике. Но «Росатом» корпорация не быстрая, она привыкла строить большие атомные станции медленно, и пока еще эта традиция наблюдается и в ветроэнергетике. «Это медленный каток, который надо запустить, но остановить его будет невозможно», – образно пояснил Игорь Брызгунов.

На российском рынке также активна итальянская энергетическая компания Enel, это один из европейских лидеров по строительству ветропарков, у них технологическим партнером является Siemens-Gamesa. В прошлом году Siemens приобрела испанскую компанию Gamesa, и они разделили рынок: Siemens строит на офшоре, у нас этого рынка пока нет, Gamesa строит на оншоре, а в Санкт-Петербурге будет локализовано производство гондол компании Gamesa.

Докладчик отметил, что, возможно, уровень локализации изменится в сторону повышения, так как участники рынка обсуждают с Минпромторгом продление поддержки после 2024 г., и Минпромторг высказал мнение, что лучше поднять еще уровень локализации, тогда у Правительства РФ появятся более веские основания по дальнейшей поддержке отрасли.

Докладчик также сделал небольшой экскурс в историю российской ветроэнергетики, обратив внимание слушателей на то, что история началась до появления законодательства. В 2007–2008 гг. некие девелоперские компании, предчувствуя, как один из героев «Generation П» Виктора Пелевина, что в будущем в России возникнет этот рынок, начали девелопмент ветропарков. В тот период в Европе уровень прибыли у девелоперов рос кратно, даже на порядок – вложив некоторые средства в ветропарк, можно было получить высокую прибыль, и по этому пути пошли пионеры этого рынка. К сегодняшнему дню пионеры провели подготовку ветропарков объемом порядка 2 ГВт: это большое количество площадок, где проведены предпроектные и проектные работы, на многих площадках приобретена земля, в общем, сделано многое, чтобы эти проекты могли осуществиться. Но когда на рынок пришли большие инвестиционные и энергетические компании, которые понимали, что ветроэнергетика, хотя и ветро, но больше энергетика, и они пошли по иному пути – они сами девелопят площадки ветропарков, сами их готовят, и только Enel по европейской привычке купил у двух девелоперов площадки, конечно, не по той цене, на какую рассчитывали девелоперы. Но инвесторы взяли на себя большие обязательства по строительству ветропарков, а штрафы очень серьезные, и им придется обратить внимание на девелоперов и приобретать их площадки.

В заключение докладчик отметил важность государственной поддержки: «Без поддержки государства не родится не только ветроэнергетика, не родится вообще ничего серьезного. На коммерческой основе запуск технологии будет очень долгим – 30–40 лет. Ветроэнергетика создается не для того, чтобы создать конкурента традиционным видам энергетики, а для того, чтобы купить билет в поезд, который потом не придется догонять».

Следующие докладчики рассказали о проблемах логистики компонентов ветрогенераторов. Практически все компоненты – секции башни, гондолы и лопасти – это крупногабаритные, а башни и гондолы еще и тяжеловесные грузы. Лопасти, кроме того, должны быть самым тщательным образом защищены от повреждений, вплоть до царапин. Эти требования придают особую специфику перевозкам компонентов, будь то автомобильный транспорт, который на конференции представляла Олеся Гоммерс, или железнодорожный, или водный. Для любого из видов транспорта это новые, еще не освоенные перевозки.

Так, Павел Волков, коммерческий директор ООО «ЦЖТН», докладывавший о железнодорожных перевозках, отмечал важность заблаговременной проработки перевозки и точности до миллиметра чертежей груза, включая тару, так как, во-первых, тариф в значительной степени зависит от габарита, во-вторых, длинномерный груз выходит за габарит на повороте, что отражается не только на тарифе, но и на безопасности перевозок и самой возможности прохождения груза по маршруту.

Константин Гриневич, директор Glogos Project, сделал интересный доклад о перевозках водным транспортом. Прежде всего он отметил, что большинство проектов сосредоточены на прибрежных территориях на юго-западе и юго-востоке страны, но зачастую площадки, где строят ветропарки, без нужной инфраструктуры и находятся в удаленных местах, а грузы крупные и тяжелые, и чем ближе будет точка доставки по воде, тем дешевле будет проект в целом.

При перевозке речным транспортом максимальный габарит по высоте– 14,5 м от зеркала воды до верхней точки груза. Также стоит помнить о погодных ограничениях – большинство портов замерзающие. Речная навигация длится с апреля по ноябрь, но погода может внести свои ограничения. Кроме того, работа гидроузлов (шлюзов) увеличивает стоимость проекта.

Что еще сильно влияет на стоимость проекта, так это очередность доставки груза в зависимости от того, как хотят застраивать ветровое поле – параллельно все ветрогенераторы или последовательно один за одним.

Что касается российского речного флота, то все суда возрастные – 30–35 лет и есть риск того, что страховые компании не будут работать с вашим судном. Что касается самих судов, то их выбор ограничен для перевозок таких специфических грузов, как компоненты ветрогенераторов. Часто используют суда река-море, так как у них трюмы длиной 15–19 м, но они не могут перевезти за один рейс несколько комплектов. У судов река-море крышки трюмов зачастую не плоские, а «домиком» и не способны выдерживать концентрированную нагрузку. Таким образом, приходится распределять нагрузку с помощью специально подготовленной оснастки. Причем речь идет о судах с максимальной длиной палубы и крышек трюмов, но и у них есть риск повышения стоимости – выравнивание палубы под длинномерный груз, что может добавить 20–40 тысяч долларов к стоимости перевозки. По целому ряду причин баржа зачастую обходится вдвое дороже, чем судно река-море.

Большая тема – это морские порты, так как пока компоненты ветрогенераторов прибывают из-за границы – из Китая, из Испании – океанскими судами и для ветропарков в южных регионах актуальны черноморские порты. «Многие целятся в Новороссийск. В Новороссийске можно организовать перевалку с океанского судна на речное, этот порт подойдет, если вы сумеете организовать обширную площадку, куда выкладывать груз. Новороссийск часто отказывает в обработке негабаритных грузов из-за того, что приоритетной деятельностью порта является обслуживание большого потока экспортных грузов, которые и занимают все складские и причальные площади. Новороссийск – порт с открытой акваторией, и сильное волнение часто мешает перевалке, – отметил Константин Гриневич. – Порт Констанца нас устраивает в плане профессионализма. Это удобный порт, и мы более всего с ним работаем». Докладчик не рекомендовал такие порты, как Варна, Джурджулешты, Бургас из-за недостаточного уровня квалификации портовых служащих, что критически важно при транспортировке ветрогенераторов. Всю первоначальную экономию можно потерять из-за некачественного закрепления груза.

Что касается речных портов, то только Волгоград, Нижнекамск и Дзержинск располагают грузоподъемным оборудованием, необходимым для таких грузов, как ветрогенераторы. Для неподготовленных портов придется на длительный период арендовать гусеничные или мобильные краны, что отразится на бюджете проекта.

Также докладчик рассказал о перевозке ветрогенераторов из Шанхая для Ульяновской ВЭС-1 «Фортум». Четырнадцать комплектов везли океанским судном до Констанцы, где переваливали на шесть судов типа река-море и три баржи в два этапа: 1-й этап весом 2015 т и объемом 10 750 м³, 2-й этап весом 4657 т и объемом 43 600 м³. В ходе перевалки возникла задача перемещения секций башен по территории терминала, чтобы отправить груз в Ульяновск в определенном порядке. Этих расходов можно было бы избежать, если бы порядок доставки был определен в начале проекта. Порядок доставки – это как раз то обстоятельство, влияющее на бюджет проекта, о котором докладчик говорил в начале своего выступления.

Конференция изобиловала интересными докладами и имела полный успех у слушателей, представлявших большей частью перевозчиков. Важно, чтобы конференция продолжилась, развивалась и в следующем году вновь собрала бы большую аудиторию.