Фургоны года. Цельнометаллические фургоны (ч. 1)

Иностранцев в России может удивить обилие на дорогах малотоннажных тентованных грузовичков. Детище перестройки, российская «полуторка» такая же резвая, прыгучая и прожорливая, как одноименное четвероногое, быстро стала у нас самым популярным видом коммерческого транспорта. На первый взгляд, может показаться, что у нас в стране только и делают, что перевозят листовой материал, доски или стальную арматуру – для этих целей и предназначена бортовая платформа с плоскими стенками и большой погрузочной высотой. На деле это не так. Исходя из специфики перевозимых в городах грузов, превалировать у нас должны именно цельнометаллические фургоны, поскольку они максимально подходят для перевозки коробок, мешков и бочек, обеспечивая необходимую защиту и от осадков, и от хищений. Они более удобны при погрузочно-разгрузочных работах, так как кроме задних распашных дверей снабжены еще одной, а то и двумя сдвижными дверями. Однако ограниченные в средствах российские перевозчики предпочитают универсальный вариант ГАЗ-3302. Это доказывают и те факты, что среди импортных аналогов «ГАЗели» модели шасси с бортовой платформой занимают незначительную долю продаж и что бортовой «Соболь» у нас практически неизвестен.

Год 2010-й для Группы ГАЗ был ознаменован важным событием – началом серийного выпуска очередной модернизации «ГАЗелей» и «Соболей» с приставкой «Бизнес». И это без иронии, ведь на Западе чуть ли не ежегодное обновление модельного ряда в порядке вещей, но не у нас. К слову, бесконечные рестайлинги, фейслифтинги и прочие хитрости преследуют единственную цель – побудить тамошнего перевозчика сменить свою еще хорошую двух-трехлетнюю машину на более модную. Когда АвтоГАЗ впервые заменил добродушную физиономию полуторки образца 1990-х на маску с косыми фарами, на завод обрушилось немало критики: дескать, бюджетному грузовичку имидж не нужен, просто из кармана перевозчика хотят вытянуть побольше денег. Ну и перевозчик у нас бывает разный, среди постоянных клиентов Группы ГАЗ наверняка найдется немало желающих купить хотя бы деревянную полуторку 1930-х тысяч за двадцать, если завод вдруг решит ее выпускать. И все же коммерческий транспорт используют не для поездок на уик-энд, на дачу или рыбалку, и требования к нему должны предъявляться соответственные, особенно по безопасности и экологическим нормам. А значит, машины все дорожают.

Приятно, что Группа ГАЗ отказалась наконец от цифровых индустриальных индексов, оставив их «для внутреннего пользования». Новое имя получилось незамысловатое, но емкое. Само слово «бизнес» у нас воспринимают двояко. Это может быть или свое дело, или показатель престижа. В отличие от конкурентов, «мастеров, умельцев, ежедневников и проч.», новая «ГАЗель» явно больше подпадает под второе значение. То есть не «машина для бизнеса», а «коммерсант бизнес-класса». И вся программа ее продвижения говорит об этом, как и те конструктивные изменения, которым ее подвергали. Их список внушительный, но, если вдуматься, существенных изменений нет. Замена проблемных узлов (амортизаторы, ГУР, мотор стеклоочистителя и т. д.) на надежные импортные, новая передняя маска и зеркала с электрообогревом? Но именно этим и занимались всевозможные тюнинговые ателье для тех, кто хотел получить надежную и удобную рабочую лошадку по доступной цене. Если кто-то думает, что смену на маршрутке можно было легко отработать на модификации 32213 в заводской комплектации, он сильно заблуждается. Или взять ту же газобаллонную версию. Сколько лет люди, не имеющие выхода на краденое топливо, должны были переводить прожорливые ЗМЗ на пропан в кустарных условиях. Конечно, хорошо, что завод официально признал все предложения потребителей, но как он собирается сдерживать натиск конкурентов в дальнейшем? По-прежнему низкой ценой? Кстати, о ценах. Блок фиолетовых циферблатов в рознице стоит свыше 4 тыс. руб., это целый процент (!) от базовой цены шасси с бортовым кузовом. Доплата за престиж? Инкрустация алмазной пылью? При этом современного вида панель кабины с «бардачками» и подстаканниками не вяжется с таким анахронизмом, как торчащая из пола кочерга коробки передач. Впрочем, люди, успевшие порезать ладони о прежнюю «костяную» баранку, новым «бубликом» останутся довольны.

Конечно, в этом нет вины самого предприятия, у российской автомобильной промышленности одна проблема, как и у наших дорог: ее по существу нет. В России, например, всего один НАМИ, тогда как на каждый заграничный бренд работает по десятку таких институтов. Поэтому нет в стране поставщиков надежных агрегатов, и приходится внедрять импортные аналоги, нет мощных конструкторских школ – обойдемся полумерами. В итоге модельный ряд обновленный, а новых моделей нет. Нет ни вариантов с передним приводом или независимой подвеской, ни вариаций с колесной базой, высотой крыши, грузоподъемностью и компоновкой. Нет даже разговора о том, что независимая передняя подвеска появится когда-нибудь хотя бы на микроавтобусе, что обусловлено стремлением сохранить невысокую стоимость машины. Но если так рассуждать, то произведенный в России «с нуля» Ford или Peugeot будет стоить миллиона три-четыре! А ведь прототип нашей «ГАЗели» – Ford Transit 1986 года уже через 6 лет выпуска получил «макферсоны» для всех своих модификаций.

Разумеется, проведенная модернизация «ГАЗель-Бизнес» очень своевременна, может быть, даже избыточна для самого ходового ее варианта – бортовой платформы с тентом, она поможет бороться с китайскими конкурентами. Однако этого недостаточно, чтобы состязаться на равных с европейскими фургонами – они привлекают клиентов не столько комфортом, надежностью или безопасностью, а прежде всего обилием разнообразных моделей, существенно различающихся по конструкции, приводу и силовым агрегатам. И на этом фоне обнаружение в списке доработок шести новых усилителей сдвижной двери, новых петель для задних и двухструйных форсунок омывателя стекол вызывает откровенную досаду. Если исправление ошибок преподносить как конкурентное преимущество, мы далеко зайдем. Но может быть, за рынок вэнов Группа ГАЗ и не собирается бороться. Социальные проекты ушли в Sollers, а на различных выставках «Соболи», например, демонстрируются в вариантах для VIP, что погоды не делает. Еще один недостаток, доставшийся нижегородским фургонам от модернизации текущего года, это пластиковая маска. Она объединяет в себе бампер и переднюю стенку моторного отсека. В цвет кузова ее окрашивают в качестве опции, и серийные «желтенькие» с высокой черной «мордой» проигрывают внешне версиям образца 2003 года. А большим плюсом можно считать начатый в середине года выпуск бортовых «полуторок» и вэнов с турбодизельным двигателем. Китайский Cummins ISF 2,8s3129T (Euro 3) при заявленном ресурсе в полмиллиона километров за счет своей экономичности с лихвой покроет удорожание дизельной версии в 100 тыс. руб. Дизель помимо низкого потребления топлива отличается от равного по рабочему объему основного бензинового УМЗ-4216 в полтора раза большим крутящим моментом, при том что и сам «ульяновец» очень хорош на низах. Трансмиссию машины соответственно усилили, но кто знает, на какие эксперименты вдохновит «ГАЗель-Бизнес» некоторых ездоков. Ведь не секрет, что при всех справедливых и не очень нареканиях нет в России другого малотоннажника, который бы эксплуатировался так жестоко, как старая добрая нижегородская «полуторка».

(Окончание следует)