Трехосный автобус МАЗ-107

Минский автобус МАЗ-107 произвел достаточно сильное впечатление на посетителей прошлогоднего Российского автосалона. Сейчас он проходит эксплуатационные испытания в одном из автобусных парков Минска. По очевидным причинам управление этой машиной доверили опытнейшему и технически очень грамотному водителю Александру Красувскому. К нему мы и обратились, чтобы узнать, насколько хороша и практична новинка в эксплуатации. Что ни говори, трехосный автобус в СНГ – диковина, а в России он даже нормативными актами пока не предусмотрен.

МАЗ-107 забирает большую часть пассажиров с остановки

Первое, на что Александр обратил внимание – задний мост. В свое время сотрудники испытательного центра МАЗа видимо не придали значения тому, что при повороте по малому радиусу (а в городе для 15-метровой машины такими становятся почти все) третья ось просто-напросто скользит по дороге. И при эксплуатационных испытаниях на городских маршрутах установленные на ней шины превратились в «слики», оставшись без протектора. И это при том, что на спидометре автобуса всего-то 12 тысяч километров. Сей факт вызывает, мягко говоря, удивление. Ведь существует же опыт изготовления трехосных автобусов в других странах.

В одном из американских фильмов, недавно транслировавшегося телевидением, на экране постоянно мелькал трехосный междугородный автобус GM эдак 70-х годов выпуска. Любой специалист обратил бы внимание на работу третьей оси, очень часто попадавшей в кадр. Все очень просто: средний мост автобуса ведущий со спаренными колесами, а задний подруливающий, односкатный.

В этом месте дверные кронштейны быстро ломаются

Вторая «заковыка», которую на протяжении долгого времени не могут решить на автобусном производстве МАЗа, это кран уровня пола. Он абсолютно ненадежен, да еще и стоит в неудачном месте, где постоянное попадание влаги ускоряет коррозию. Кстати, об этой проблеме на заводе знают. Год назад заместитель главного конструктора АМАЗа Василий Владыцкий говорил о том, что завод сменил уже нескольких поставщиков крана уровня пола. Но судя по всему, «воз и ныне там». Правда, водители народ смекалистый. Они либо устанавливают в кран «начинку» Ikarus, либо вообще его отключают.

Машина имеет двигатель Renault MIDR 06.02.26 Y41 мощностью 250 л.с., тот же, что ставится на МАЗ-103. По мнению А. Красувского, этот мотор для более тяжелой 15-метровой машины слабоват. К разгону претензий нет, но на подъеме не тянет. Увеличение нагрузки сказалось и на том, что двигатель перегревается, приходится эксплуатировать МАЗ-107 с включенным отоплением. Зимой хорошо, но летом... Кондиционера в кабине водителя нет, да и пассажирам «африканский» климат в салоне не очень нравится. Александр предпочел бы управлять трехосным автобусом с более мощным двигателем, имеющим сил 290 – 300. Кстати, на более легком «сто третьем» проблем с силовым агрегатом не возникает.

Люк для доступа к трансмиссии должен быть больше, а открываться – легче

На АМАЗе о слабости мотора знали еще год назад и предполагали установку более мощного двигателя Mercedes. Видимо, он пойдет на следующие модификации МАЗ-107. А пока водитель трехоски продолжил «экскурсию» по больным местам вверенной ему машины. Следующим объектом стали некоторые лючки моторной шахты, расположенные так, что затрудняется обслуживание и двигателя, и трансмиссии.

Много нареканий у водителя вызывает оборудование салона. В первую очередь, это люки, закрывающие коммуникации и некоторые агрегаты, расположенные в верхней части боковых панелей автобуса. Вернее, даже не столько они, сколько замки, благодаря которым люки открываются от вибрации. Ну, представьте себе, едет пассажир в салоне, ничего не подозревает, никого не трогает и вдруг получает по голове – лючок открылся... Мило, не правда ли? Или вентиляционные форточки на окнах автобуса, которые открываются внутрь: сколько повреждений может получить пассажир об их углы? Поэтому и надо делать форточки сдвижными. Потолочные вентиляционные люки быстро выходят из строя из-за ненадежности их крепления. Петли дверей салона тоже слабоваты: быстро появляются трещины в местах крепления.

Крепление потолочного вентиляционного люка надежно

Но в общем, Александр автобусом доволен, поскольку тот состоит не только из недостатков, но и из достоинств. К ним относится, например, очень удобное расположение коммуникаций. Хотелось бы еще и электропроводку перенести вверх, чтобы исключить попадание на нее влаги и соответствующие этому проблемы.

А самые восторженные отзывы Александр дал о рабочем месте водителя: великолепная обзорность, удачно расположенные наружные зеркала с электрообогревом, что для водителя автобуса немаловажно, удобное водительское кресло, регулируемая рулевая колонка, компактная и максимально информативная панель приборов.

Еще Александр очень доволен гидромеханической коробкой передач Voit Diva D851. Самое главное, что к концу смены правая рука «не отсыхает», как допустим, на Ikarus, а сам автобус не дергается при переключении как ЛиАЗ. Хорошее впечатление от рулевого управления: несмотря на 15 м длины машина оказалась на удивление маневренной. А подвеской водитель недоволен, потому как слишком жесткая.

Почему АМАЗ занялся трехосными соло-автобусами? Да потому, что у них вместимость как у сочлененных машин, но отсутствует дорогой и капризный в обслуживании узел сцепного устройства.

Итак, мнение эксплуатационников о трехосном 15-метровом городском автобусе МАЗ-107 вполне определилось. Сама машина хорошая, ее давно уже ждали, но только недоработки все портят. Надеемся, что все конструкторские огрехи будут учтены и главным конструктором АМАЗ Александром Мышко и его замом Василием Владыцким, и следующие модификации МАЗ-107 будут иметь минимум нареканий.

Редакция благодарит Агентство Деловых Связей (АДС), руководство автобусного филиала МАЗа и автобусного парка города Минска за предоставленную возможность отслеживания эксплуатационных испытаний автобуса МАЗ-107.