Школьная принадлежность

В предыдущей статье мы рассказали об истории возникновения школьных автобусов за рубежом. Конструктивные особенности таких машин имеют глубокое техническое и даже историческое обоснование. Автобусы, перевозившие детей, совершенствовались в течение нескольких десятилетий, а потому по некоторым показателям заметно отличались от других серийных моделей.

В стандартах СССР проблема детских и школьных перевозок решалась проще. Люди старшего и среднего поколения помнят, как снимались с маршрутов городские автобусы, выстраивались вереницами у фабрик, заводов, институтов и министерств для того, чтобы перевезти детей в летние детские сады, пионерские лагеря или на уборку картошки на подшефном поле. Никто в те времена не думал о том, что для транспортировки детей нужен специальный транспорт. Считалось, что на маршрутный автобус достаточно установить табличку «Осторожно – дети!», и транспортное средство становится «школьным». А ведь помимо автобусов допускалось использовать и грузовые автомобили, оборудованные скамейками и опять же знаком «Осторожно – дети!». К слову сказать, в Индокитае, Юго-Восточной Азии и Африке на этот счет вообще никаких регламентов не существовало.

В России основа для создания специализированного автобуса, предназначенного для перевозки детей, была заложена только в 1998 году, когда вышел ГОСТ Р 51160–98 «Автобусы для перевозки детей. Технические требования», хотя предпосылки для создания отечественных школьных автобусов возникли еще 50 лет назад, но решали их «по-колхозному».

Максимальная скорость КАвЗ-39767 ограничена 60 км/ч

Аппетиты районо и школ-интернатов отрасль удовлетворяла неказистыми 20-местными «сараюшками» на шасси грузовика ГАЗ-53: ГЗТО, КАвЗ, ТАРК, «Кубань», «Прогресс», «Родник», «Таджикистан», «Уралец», «Чернигов» – и поделками котовского и камычевахского заводов. Более серьезный подход предложили в 1993 году курганские автостроители, которые допускали возможность применения новых удлиненных автобусов КАвЗ для перевозки школьников. Тогда публике явили 32-местный КАвЗ-39769 с шагом сидений 760 мм и 29-местный КАвЗ-39765 с шагом сидений 755 мм, но эти машины не вызвали большого интереса. Несколько позже была выпущена 22-местная утепленная модель КАвЗ-397653, спроектированная в соответствии с ГОСТ Р 51160 (двойное остекление и настил пола, усиленная термоизоляция по кузову, аккумулятор повышенной емкости, дополнительный топливный бак, утепленный чехол решетки радиатора и капота, прожектор на крыше, воздушный автономный отопитель О-30). Тем не менее рынок школьных автобусов был настолько несостоятелен, что даже премьера 2000 года – 28-местного школьного автобуса ПАЗ-32054-70 – прошла незамеченной.

Причина – в нарушении ценового баланса, поскольку школьный автобус оказался дороже рейсового. В случае с ПАЗом ситуация усугублялась некорректным техническим заданием: павловские автостроители изготовили «школьник» из обычного городского двухдверного автобуса, что само по себе было странным, ведь много места в салоне заняла накопительная площадка у задней двери, которая нужна лишь на автобусах городских маршрутов, делающих частые остановки.

Рычаг и кулиса привода пассажирской двери

На местах проблемы нехватки автобусов решались без участия заводского менеджмента. Где-то вводили маршруты городского автобуса (например, в г. Пикалёво в 2001 году был введен маршрут № 12 «Школьный»), а где-то по причине недоукомплектованности закрывали школы. Американский 140-летний опыт школьных перевозок показал, что экономически целесообразно доставлять школьников к месту обучения, чем строить и финансировать большое число малых учебных заведений. Так возникла острая проблема подвоза детей из сел и деревень на занятия в школу. По предварительным подсчетам, ежегодная потребность в школьных автобусах в Российской Федерации составит 5000...5500 автобусов. Экономисты, ссылаясь на мировой опыт, пытались доказывать, что решением таких проблем, как поставка 5000 машин в год, должен заниматься крупнейший производитель в данном сегменте рынка.

После объединения заводов КаВЗ, ПАЗ, ЛиАЗ, МАРЗ и ГолАЗ под крышей холдинга «РусПромАвто» менеджмент решил сконцентрировать силы на продвижении двух моделей – ЛиАЗ-5256.2D и КАвЗ-39767.

Автобус КАвЗ-39767 сконструирован курганскими автобусостроителями специально для перевозки детей. Его испытания провела тест-группа РИА «Россбизнес», издающего журналы «Основные Средства» и «Грузовик Пресс». КАвЗ-39767 собирают на удлиненном шасси ГАЗ-3309. Он относится к машинам категории М3 класса В (R52), которые не предназначены для перевозки пассажиров стоя, а число мест для сидения не должно превышать 22.

Выдвижная подножка с пневмоприводом

В варианте школьного автобуса 4 места из общего количества выделено для сопровождающих детей взрослых. В конце салона, рядом со специальными стеллажами для детских рюкзаков и портфелей, могут находиться и две детские коляски. Весь багаж и коляски крепятся специальными ремнями. Каждый ряд сидений оборудован кнопкой сигнала водителю. Кресла пассажиров раздельные, с убирающимися подлокотниками, но без регулировки наклона спинок. Каждое кресло оборудовано ремнем безопасности и поручнем на задней стороне спинки сиденья.

Кузов детского автобуса из Кургана трехдверный. Первая дверь – для водителя, вторая справа – для входа-выхода пассажиров. Третья дверь в торце кузова – аварийная. Есть еще и несколько запасных выходов – по два аварийных окна в салоне и люк в крыше. Механизм открытия пассажирской двери такой же, как и 40 лет назад: кулисно-рычажный, приводимый в действие физической силой водителя. Новинка – выдвижная подножка с пневмоприводом, которая автоматически выдвигается при открытии двери.

В школьных автобусах перегородку между водителем и салоном не устанавливают, тем более что две медицинские аптечки находятся за спинкой кресла водителя. Как правило, дети в дороге быстро устают, и остановка на отдых обязательна. Чтобы собрать детвору обратно в автобус, на крыше курганского автобуса смонтирован громкоговоритель.

Место сзади рассчитано на 18 портфелей

Турбодизеля ММЗ-245.7 Е2 мощностью 86,2 л.с. вполне хватает, чтобы автобус шел со скоростью около 100 км/ч, однако безопасность детей – прежде всего, а потому имеется ограничитель, срабатывающий на скорости 60 км/ч. Ограничение введено с учетом требований безопасности перевозки детей без сопровождения ГИБДД в колонне.

О каком-нибудь рестайлинге говорить не приходится, для перевозки детей и этот автобус хорош, даже персоны VIP чувствовали бы себя в таком транспортном средстве вполне комфортно. Один из недостатков КАвЗ-39767 находится прямо на виду: салон оснащен только одним отопителем, и его явно не хватает для обогрева большого объема.

По Москве и Подмосковью бегают желтенькие автобусы на базе серийного ЛиАЗ-5256.2D для обслуживания школьных экскурсий. На настоящий момент в столице 100 таких машин. Первая партия из 50 машин пришла в автопарки три года назад на День знаний, вторая из 49 машин – в 2003 году на Татьянин день. Кроме того, на одном желтом автобусе из последней партии отсутствовали наклейки, характерные для остальных «школьников», а последний из полученных машин, 100-й автобус, был бело-зеленым. Автобусы не претерпели значительных изменений по сравнению с серийными пригородными машинами ЛиАЗ-5256, все школьные ЛиАЗ-5256.2D были оснащены турбодизелями Caterpillar, а сиденья по требованиям безопасности укомплектованы ремнями.

Салон оборудован тремя вентиляционными люками

С конца 2002 года все ЛиАЗы с номерами 9000 и выше оснащали АБС немецкой компании Knorr-Bremse.

По замыслу мэра Москвы, к моменту, когда автобусов станет 100, на каждый округ Москвы должно приходиться по 10 автобусов для школьных экскурсий, однако часть автобусов обслуживает не свои округа, а соседние. Связано это с тем, что Автобусный отдел стремился в меру возможностей отдать автобусы в лучшие парки, из-за чего получилась такая неравномерность распределения. Например, в Южном округе имеется 12 машин, на Зеленоград приходится три, еще столько же машин ФАТП обслуживают Управление образования.

Этот вклад Ликинского автомобильного завода в план «Школьный автобус», являющийся частью президентской программы «Дети России», принятой в 2001 году, позволит снять транспортную проблему в городах, тогда как КАвЗ ориентирован на сельскую местность и пригороды райцентров.

Пока на рынке остается компромисс между лоббированием интересов одного производителя, обещающего приемлемую цену, и качеством, которое гарантируют мелкие продуценты. В любом случае их автобусы должны удовлетворять требованиям ГОСТов. Впрочем, выбор все равно небольшой, хотя проблемой выпуска школьных автобусов при поддержке губернаторов занимались даже местные заводы. Так, пять лет назад в челябинской области появились 19-местные школьные модификации «АЗТРО Увелька» (АМ-3249-01) магнитогорского ООО «Авто-Модуль» и подольского ОАО «УМЗ-ММК».

Все сиденья снабжены откидными подлокотниками и ремнями безопасности

«Школьной» тематикой сейчас активно занимается ЗАО НПП «Семар» из г. Семёнова Нижегородской области. Конкуренцию курганскому «капотнику» составляют лобастые САРЗ-3282 и САРЗ-3280. Свои конструкции автобусов для детей специалисты «Семара» создают, как и курганцы, на шасси ГАЗ. САРЗ-3282 изготавливается на удлиненном шасси ГАЗ-3309 или ГАЗ-3307 и полностью соответствует всем стандартам школьного автобуса: раздельные сиденья с высокими спинками и ремнями безопасности, специальные полки в салоне для рюкзаков и портфелей и т. д. Очень симпатично выполнен рестайлинг автобуса. Другой автобус для детей Семар-3234 особо малого класса сделан на шасси «ГАЗели». Эта 14-местная машина рассчитана на перевозку небольшого числа детей, и часто такой автобус покупают частные лицеи.

Ликинскому 44-местному лайнеру противостоит украинский 49-местный ЛАЗ-А1414N, разработанный на базе автобуса «Лайнер 9». К видимым достоинствам львовской машины следует отнести систему регулируемого уровня пола, позволяющую автобусу «приседать» на остановках на 80 мм для удобства посадки-высадки. По правой стороне кресла размещаются по два в ряд, по левой – по три в ряд.

В классе малых автобусов выбор ограничивается вялой украинской экспансией: ЗАТ «Бориспільський автомобільний завод» с 28-местным БАЗ-А079.04 (А079ШК) на базе знаменитого «БАЗ Эталон» и 14-местный «БАЗ Школярик» (2215ШК) на шасси «ГАЗели». Есть еще черкасский «Богдан А-091.3» и гипотетический 21-местный «Анто-Рус Скиф 3230».

Моторный отсек с продольно установленным турбодизелем Сaterpillar

В начале 2005 года интерес к новому сектору рынка проявило автобусное подразделение минского автозавода, подготовив к выпуску МАЗ-256. Его кузов выполнен из пластика, панели вклеены в каркас. Автобус в базовой версии оснащен 28 посадочными местами, багажником вместимостью 2 м³. На автобусе установлен двигатель ММЗ-Д245.30 мощностью 155 л.с., соответствующий нормам Euro 2.

Надо признать, что школьные автобусы отечественного производства – это всего лишь модификации серийных автобусов. Скажем откровенно, их производство невыгодно, и об этом говорят сами продуценты – затрат много, а окупаемость мала. Тем не менее президентская программа «Дети России» продолжает действовать, и кто-то ее выполняет, ведь у нас в стране «Всё лучшее – детям!». Пусть и не бесплатно.