На рынке иностранных грузовых автомобилей

Втечение 1997 года российский рынок иностранных грузовых автомобилей оставался достаточно стабильным как по ценам, так и объемам продаж. Первые месяцы текущего года сколько-нибудь заметных изменений не внесли.

Ведущие фирмы мирового автомобилестроения по-прежнему предлагают российскому потребителю широкую номенклатуру автотранспортных средств, стремясь удовлетворить самые различные требования покупателей. По фактическим продажам в 1997 году в классе средних и тяжелых автомобилей на долю грузовых иномарок приходилось около 6 %, а с учетом подержанных автомобилей – до 8 %. В основном это были седельные тягачи (в том числе «Вольво», «Мерседес-Бенц», «ДАФ», «МАН», «Скания» и др.), а также бортовые и специальные автомобили («ДАФ», «Мерседес-Бенц» и др.) и самосвалы («ТАТРА», «Ивеко» и др.).

В истекшем году наблюдалось весьма активное развитие торговли подержанными грузовыми автомобилями зарубежного производства. Их рыночные цены находились в интервале от 30 до 100 тыс. долларов, заполняя таким образом существующий ранее ценовой пробел между новыми отечественными и зарубежнымии автомобилями (рис. 1).

Рост объемов продаж импортируемых грузовых автомобилей по-прежнему сдерживают высокие цены, превышающие рыночные цены на отечественные аналоги в 3-5 раз (таблица 1). Вместе с тем, интерес к иностранным грузовикам не только не ослабевает, а продолжает расти. Этому способствует ряд причин. Прежде всего, заметную роль начинает играть спросовый фактор. Платежеспособный спрос на грузовые автомобили стал более избирательным. В частности, импортные большегрузные автомобили приобретаются в России в основном для международных перевозок, где к подвижному составу предъявляются повышенные требования по экологичности, безопасности, экономичности, надежности, комфортабельности. Этим требованиям серийно выпускаемые отечественные автомобили пока полностью не удовлетворяют.

Их использование в международных перевозках создает значительные трудности, связанные с выполнением международных технических правил и стандартов, в первую очередь по экологичности и безопасности. Требования по экономичности, не являясь обязательным для международных перевозок, в значительной мере влияют на их рентабельность и остаются весьма важными. Заметим, что наши отечественные дизели, уступая по топливной экономичности на 10-15 % своим западным аналогам, при большом удельном расходе топлива выбрасывают значительное количество оксидов азота.

Повышенным является и расход моторного масла. Если у европейских двигателей расход масла составляет 0,25-0,4 % от расхода топлива ( а у американских еще меньше – в пределах 0,1- 0,3 %), то у российских двигателей этот показатель составляет 0,35-0,7 %.

На рентабельность транспортной компании в значительной мере влияет и надежность автомобиля. И здесь отечественный грузовик проигрывает своим западным конкурентам. Так, по данным Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП), наработка на отказ импортных автомобилей, предназначенных для международных перевозок, на начальном этапе эксплуатации (пробег до 100 тыс.км) составляет 90 тыс. км, в то время как у лучших российских магистральных тягачей наработка на отказ не превышает 5 тыс.км.

Низкие технико-экономические показатели отечественных автомобилей являются одной из основных причин снижения доли российских перевозчиков в международных перевозках в стране (рис. 2).

По данным Минтранса РФ, лицензию на международные автоперевозки получили 138 тыс. российских предприятий и предпринимателей (на право использования 213 тыс. автомобилей). Фактически к настоящему времени активно работают не более 3 тыс. перевозчиков (до 15 тыс. автомобилей). При этом около 35 % российских перевозчиков совершают рейсы за рубеж на автомобилях МАЗ, свыше 17% на машинах Камского автозавода. На иностранные грузовики приходится около 48 % (в том числе: «Мерседес-Бенц»– 13,6%, «Вольво»– 13 %, «Скания»– 11,2%, другие марки- до 10%).

Зарубежные фирмы в свою очередь все активнее осваивают российский рынок грузовых автомобилей. К этому их подталкивает ситуация в Западной Европе, где наблюдается устойчивое превышение предложения над спросом. Особенно это проявляется в классе тяжелых грузовиков (грузоподъемностью 8 тонн и выше).

Так, по оценке известной на Западе компании «Саломон Бразерс», продажи тяжелых грузовиков в Западной Европе в текущем году сократяться на 6-7 % по сравнению с 1997 годом. По оценке специалистов шведской компании «Скания», усилия ведущих европейских продуцентов грузовых автомобилей по расширению продаж в странах Восточной Европы (в том числе СНГ, Венгрии, Польше, Чехии) в течение ближайших 5-7 лет могут привести к увеличению сбыта в этом регионе на 50 тыс. грузовых автомобилей. В этой связи разрабатываются и реализуются достаточно эффективные программы стимулирования продаж.

Одним из направлений деятельности по расширению поставок в бывшие республики СССР является наращивание сети станций технического обслуживания и складов запасных частей. Следует отметить, что уже сейчас в России ведущими западноевропейскими компаниями такие сети активно создаются. Например, сервисная сеть для обслуживания грузовых автомобилей «Вольво» по СНГ насчитывает 19 станций, из них 15 находятся на территории России (в том числе по две в Москве и Санкт-Петербурге ). Шесть станций обслуживают грузовые автомобили «Мерседес – Бенц». СТО, создаваемые ранее обычно в качестве совместных предприятий, сейчас все чаще открываются на базе местных автотранспортных хозяйств, имеющих в составе своего парка автомобили иностранного производства. Их география включает сейчас не только Центральный и Северо-Западный районы страны, но и Поволжье, Урал, Сибирь.

Чтобы облегчить бремя платежей для российского покупателя, иностранные фирмы, реализующие грузовые автомобили, предлагают различные формы оплаты, в том числе продажа по лизингу, в кредит, с рассрочкой платежей до 6 и более месяцев.

Рыночная цена импортного грузовика, как, впрочем, и легкового автомобиля, складывается из заводской (отпускной) цены, расходов по доставке его к границе Россиии, выплаты совокупного таможенного платежа, расходов по доставке автомобиля на стоянку (покупателю), а также надбавки дилера. Наибольший прирост к заводской цене дает совокупный таможенный платеж, который включает таможенную пошлину, НДС и сбор за таможенное оформление. Ставки ввозных таможенных пошлин, согласно Приказу ГТК России от 26 апреля 1996 г. №258, составляют: 25% от таможенной стоимости (заводской цены) для новых грузовых автомобилей полной массы до 20 тонн; 20% для автомобилей полной массы свыше 20 тонн и 15% для седельных тягачей. Что касается подержанных автмобилей (более 3-х лет), то ставки таможенных пошлин не превышают 15% таможенной стоимости. Налог на добавленую стоимость (20%) берется от суммы, включающей таможенную стоимость, пошлину и оформление (0,15% от таможенной стоимости).

Надо сказать, что предприимчивые покупатели находят возможность снижения расходов по таможенной очистке, в частности, путем оформления временного ввоза (сроком на два года), а затем его продления и т.д.

Поскольку цена нового автомобиля зарубежного производства является слишком высокой для большинства российских потребителей, подержанный грузовик ведущей иностранной компании становится приемлемым компромиссом между его ценой и технико-экономическими показателями. Даже если автомобиль выработал 40–50 % своего ресурса, его эксплуатационные характеристики выше, чем у отечественного. При общем ресурсе импортного грузовика (нового) свыше 800 тыс.км, приобретаемый подержанный автомобиль выпуска, скажем, 1992 года имеет еще значительный запас по ресурсу и его можно успешно эксплуатировать втечение 5-7 лет. Наибольшим спросом в России, из числа подержанных, пользуются автомобили трех–пятилетней давности с пробегом 250-500 тыс. км и частично восстановленные ( замена изношенных деталей, окраска, металлизация и др.).

На «вторичный» рынок импортных грузовиков машины поступают различным путем. Обычно их реализуют посреднические фирмы (зарубежные, российские и совместные предприятия), получая восстановленные автомобили с завода-изготовителя или ремонтного предприятия. Сейчас на российский рынок выходит ряд иностранных фирм, которые отбирают бывшие в эксплуатации грузовики, осуществляют их ремонт, предпродажную подготовку и реализацию. Авторемонтный цех таких фирм, как правило, оснащен современным оборудованием, позволяет производить тестирование автомобиля, замену при необходимости отдельных узлов, окраску, установку по желанию клиента дополнительного оборудования. К поставляемому автомобилю может придаваться комплект запасных частей первой необходимости.

Наряду с западноевропейскими автомобилями определенный интерес для российского покупателя представляют американские автомобили «Интернэшнл» крупнейшего производителя в США компании «Навистар интернэшнл транспотейшн корп.», а также «Фрейтлайнер». При относительно невысоких ценах подержанные американские грузовики выгодно отличаются гармоничным сочетанием основных требований, предъявляемых к современному грузовику (топливная экономичность, высокая надежность и долговечность, комфортабельность, экологическая безопасность, удобство технического обслуживания).

Кроме того, ряд российских предприятий, имеющих свой парк грузовых автомобилей зарубежного производства, по мере его обновления также реализует подержанные автомобили. В частности, большим парком импортных грузовиков располагают крупнейшие международные автоперевозчики: «Совтрансавто» (Москва), «Совавто»(Санкт-Петербург), «Совавто–Ростов», «Традор» (Автокомбинат №17) и другие.

Можно ожидать, что объем продаж подержанных импортных автомобилей на внутреннем рынке будет расти. Помимо седельных тягачей, определенным спросом из числа подержанных автотранспортных средств пользуются малотоннажные автомобили (в том числе различные фургоны), микроавтобусы, минивэны. Доля подержанных импортных грузовых автомобилей в ближайшие 2-3 года может возрасти на 3–4%. Их потенциальными покупателями являются крупные строительные организации, испытывающие потребности в первую очередь в самосвалах и специальной технике, мелкие автотранспортные предприятия, активно использующие седельные тягачи, бортовые, фургоны, а также торговые фирмы (различные фургоны, минивэны, бортовые). Со стороны предприятий по переработке сельскохозяйственной продукции существует спрос на бортовые машины, рефрижераторы, автопоезда, фургоны, а перевозчиков топлива – на топливозаправщики, передвижные автозаправочные станции, автоцистерны. Кроме того, физические лица, занимающиеся перевозками зачастую технически устаревшим отечественным седельным тягачам предпочитают современные машины зарубежного производства.

Объем продаж импортных грузовиков большой грузоподъемности, по данным официальных представительств зарубежных фирм, в 1997 году составил более 2,5 тыс. машин. По оценке специалистов Минэкономики РФ, динамика продаж грузовых автомобилей зарубежного производства за последние 3–4 года характеризуется постоянным ростом. Предполагается, что к 2000 году количество импортируемых грузовиков составит 8-10 % от общего числа ежегодно регистрируемых в России машин.