Секреты воздушного фильтра
Современное оборудование щебеночных заводов
 3
На летнем топливе – зимой
Способы борьбы с замерзанием топлива
Сравнительные испытания магистральных седельных тягачей
MAN TG 460 A, Mercedes Actros 1846 LS, Scania R 124 LA 470 и Volvo FH 12-460
Мультилифты
Новинки на рынке
Воров просят не беспокоиться (ч .2)
Технологии защиты дорожно-строительных машин от хищений
Сменный инструмент гидромолота
Типы конструкций и факторы влияющие на долговечность инструмента
 1
Сочлененный самосвал – для опытного водителя
Рекомендации по приемам работы на сочлененном самосвале
«Автомат» или «робот»? (ч. 1)
Преимущества и недостатки автоматических и роботизированных КП
 4
Жизнь после жизни
Восстановление и утилизация автомобильных шин
 6
Калильное зажигание и самовоспламенение
Причины, признаки и выбор свечей
Современные фильтры для тяжелой техники (ч. 4)
Фильтры гидравлической жидкости

«РусАвтоПром»: итоги и надежды

Е. Соболева, фото автора и «РусАвтоПрома»

В конце января состоялась пресс-конференция руководства компании «Русские автобусы», посвященная подведению итогов деятельности компании в 2002 г. Перед журналистами выступили директор по маркетингу компании «Русские автобусы» Виктор Новоченко и начальник управления по связям с общественностью «РусАвтоПром» Владимир Торин.

В начале встречи присутствующим продемонстрировали модельный ряд автобусов 2003 г. В него вошли городской ЛиАЗ-5256 с двигателем Euro-2, междугородный ЛиАЗ-5256R (багажные отсеки 4,5 м3, качественная отделка салона, новый дизайн дверей, двигатель Euro-2), сочлененный городской ЛиАЗ-6212 (двигатель Caterpillar-3126 Euro-3, ведущий задний мост RABA, передняя и средняя оси КААЗ, узел сочленения Hubner HF-485, тормозная система с АБС «Кнорр-Бремзе»), туристический ГолАЗ-5290 «Круиз» с кузовом Mercedes, собираемым по лицензии DaimlerChrysler (биотуалет, мини-кухня, видеосистема, спальное место водителя, багажный отсек 12 м3), удлиненный ПАЗ-4230 «Аврора» для междугородных перевозок (с увеличенным до 39 числом посадочных мест, индивидуальной системой освещения и вентиляции каждого пассажирского места, креслами повышенной комфортабельности).

После этого В. Новоченко объявил данные по производству и реализации автобусов в 2002 г. и перспективам на 2003 г. По его словам, в 2002 г. Павловский автобусный завод выпустил 10 394 единиц техники, в планах на 2003 г. – выпуск 9 420 автобусов. КАВЗ запланировал выпуск в 2003 г. 1 650 ед. по сравнению с 1 352 в 2002 г. Уровень производства автобусов ЛиАЗ составит 1 715 ед. (в 2002 г. 1 560), ГолАЗ увеличит производство почти в 4 раза – 293 шт. в год (вместо 75 в 2002-м).

Всего в 2002 г. Ликинским, Павловским, Голицынским и Курганским автобусными заводами было реализовано 13 894 единицы автотехники и выручка от их продажи составила $225 899 000, что превышает показатели 2001 г. В 2003 г. планируется продать 13 078 автобусов и получить от их реализации $317 134 738.

При этом в классе больших автобусов доля компании «Русские автобусы» в 2002 г. составила 53,5%, на рынке средних автобусов – 50,5% (это вдвое больше, чем в 2001 г. – 25,9%). В секторе малых автобусов доля компании по итогам 2002 г. составила 97%.

В целом в 2002 г. доля «РусАвтоПром» на российском рынке общественного транспорта составила 43%, доля конкурирующих с компанией российских фирм – 10%, в то время как импорт составил 47% (было импортировано 9 890 автобусов на общую сумму $241 488 000). В следующем году, надеются представители компании «Русские автобусы», положение изменится, и процентное соотношение будет выглядеть так: импорт составит 35% (из-за рубежа будет поставлено 7 133 автобуса на общую сумму $203 121 827), «РусАвтоПром» будет принадлежать 52% рынка, конкурирующим фирмам – 13%.

Руководство компании уповает на то, что в скором будущем им удастся за счет повышения качества своих машин заставить регионы отказаться от закупок импортной техники. Против этого пока работает дешевизна подержанных иностранных автобусов при довольно неплохом ресурсе. Это объясняется тем, что автобус за рубежом списывают не потому, что у него износился двигатель или протерлись кресла. А потому, что он, отработав 10 – 15 лет, перестает соответствовать новым стандартам. За утилизацию одной такой машины в Европе компания должна уплатить около $15 тыс. Но зачем сдавать его в утиль и нести убытки, когда можно продать автобус в Россию?

Отечественные производители автобусов все же уверены, что в будущем им удастся пересадить нас с импортных машин на российские. И сделать это они собираются просто: автобус только с виду будет напоминать привычные глазу отечественные машины. На самом деле собраны они будут из импортных деталей. Оттого и гарантия высокого качества при относительной дешевизне. Отсюда и тесное сотрудничество «РусАвтоПром» с компаниями DaimlerChrysler, Caterpillar, Deutz, IVECO, Knorr-Bremse.

Пока же мы видим, что соотношение закупаемых регионами импортных и отечественных автобусов нельзя однозначно трактовать в нашу пользу. И хотя в прошлом году в России было изготовлено больше автобусов, чем ввезено в нее, спрос на технику все равно не удовлетворяется.

В 2002 г. началась реализация Федеральной целевой программы обновления общественного транспорта. В итоге из бюджетов всех уровней было выделено менее 2% (18 млрд. руб.) от общего объема предполагаемого программой финансирования. В 2003 г. эта цифра должна составить 80 млрд. руб. или 6%. Цифры эти, конечно, ничтожно малы, особенно если учесть темпы старения парка общественного транспорта РФ. Ведь не секрет, что его средний возраст в отдельных регионах составляет 14 лет. Степень износа автобусов, особенно в классе больших и особо больших, доходит до 80% (в средней категории этот показатель равен 65 – 70%, в классе малых автобусов изношенность в среднем составляет 45 – 50%), и с каждым годом она неуклонно увеличивается. Это является одной из причин, по которой в прошедшем году объем автобусных перевозок сократился на 3,7%, а их аварийность возросла на 10%.

Е. Соболева, фото автора и «РусАвтоПрома» Основные Средства 02'2003 2 февраля 2005

Комментарии (0)