Говоря о Львовском заводе, отметим озвученные в середине 1990-х годов планы заводчан: «Техническая политика ОАО «ЛАЗ» имеет целью обеспечение годового выпуска 500 особо больших (мод. 6205), 3500 больших (мод. 5252), 2500 средних (мод. 4202), 1500 малых (мод. 3202) и 2000 особо малых (мод. 2210) автобусов. Таким образом, «закрыть» предлагалось весь типоразмер, добавив 1,5-этажный «турист» ЛАЗ-5208. В действительности основным в объеме выпуска оставался тот самый «695-й». Вхождение в 2001 г. ЛАЗа в состав «СеверСтальАвто» воодушевило транспортников, пассажиров, общественность. Впрочем, расширять производство предполагали за счет успевших устареть автобусов, и планы сборки 2375 ед. в 2002 г. вызывали оправдавшиеся впоследствии сомнения в их выполнимости.

Спустя 5 лет ЛАЗ попробует «шагнуть через ступеньку» и, минуя широкое освоение больших и особо больших высокопольных городских автобусов, перейти к сборке подвижного состава следующего поколения – низкопольного, на котором окончательно закрепятся европейская индексация (А183, А292) и название «Сити». Отметим, что если с «отказом от диктата союзного центра» вместо закупок Raba планировалось развернуть выпуск украинских мостов, то для современных автобусов (и троллейбусов) «Сити» их поставляет ZF с одноименной коробкой (а двигатель – Deutz), и картина эта принципиально уже не изменится. Да, мотор и раньше был привозным (ЗИЛ), но КП – та, что не для ЛАЗов выпускалась, причем единственный в Союзе «автомат» (ГМП-2, 3), а теперь и с ней беда – к современной так и не перешли, а еще в пожаре в 2006 г. сгорели производственные площади, где их собирали.

ЛАЗ был крупнейшим в нашей общей стране автобусным заводом, а что не состоялось или чего не смогли осуществить на других предприятиях?

Начать предлагается с малых – конечно, РАФ-2203 (ходовая часть которого – двигатель, КП, мосты, отметим, были от «Волги» ГАЗ-24). Считается, что в начале 1990-х завод в одночасье закрылся, но это не так. В 1991 г. здесь собрали 15 130 микроавтобусов; правда, через 4 года их объем снизился в 10 раз, а к 1997 г. вообще до 66 ед. Однако попытки возобновить в Елгаве сборку микроавтобусов продолжаются. В апреле 2010 г. в Минск привезли санитарный РАФ, каким видели свое детище рижане 20 лет назад.

Объявленное в конце 1980-х годов «раскрепощение хозяйственной жизни» позволило предприятиям взяться за освоение новых образцов техники. Применительно к Брянскому заводу колесных тягачей (БАЗ) подобное решение напрямую обусловлено еще в разы сократившимися поставками «сороконожек» для армейских нужд. В любом случае о том, что здесь к середине 1990-х собрали собственный микроавтобус, по-прежнему известно мало. Чего только не отразилось в судьбе БАЗ-3778. Конверсия, в основе которой лежали не самые плохие для своего времени идеи. Напрасно построенный завод КиА в азербайджанском Кировакане (ныне Гяндже). Первоначальное шефство УАЗа с итоговым приходом ГАЗа и в этот типоразмер.

Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ, название тех лет – «Уралсельмаш») планировал тогда же начать сборку автоматических КП, в том числе для сочлененных автобусов (см. «ОС» № 12, 2008 г. и № 1, 2009 г.). Задача эта не решена до сих пор.

К сожалению, УАЗ, наряду с внедорожником мод. 469 выпускавший малотоннажный «головастик» мод. 451 и микроавтобус мод. 452 (также повышенной проходимости), перспективных образцов двух последних, несмотря на их сборку с конца 1950-х годов (!), так и не создал. Как следствие развозным грузовичком, выпускаемым в Ульяновске, становится Isuzu, а «буханку», судя по всему, сменит FIAT Ducato, особенно в силу принадлежности УАЗа к группе Sollers. Действует в Ульяновске и производство малотоннажников BAW Motor Corp. (Китай). Самостоятельно разработанными остаются только внедорожник «Патриот» и пикапы на его основе. При этом хорошо, если место под их капотом удержит многоклапанник ЗМЗ-409, хотя моторный завод УМЗ расположен в том же городе.

ГАЗ, как и ЗИЛ, являлся центром советского автопрома (да и сегодня подразделение «Русских машин», в которое он входит, называется Группа ГАЗ). На «газовском» шасси ходили сотни тысяч «пазиков-672» и сельских КАвЗ-685, причем и двигатели для них собирали «под боком» – на ЗМЗ (60 км от Нижнего), собственная разработка отличала мосты и коробки передач.

За эти 20 лет бесспорным успехом горьковчан стала разработанная в 1992 г. «ГАЗель». Правда, оценивая ее положительно, обязательно следует добавлять, что массовое использование одноименного микроавтобуса для регулярных перевозок пассажиров не предусматривалось. В 1995 г. завод выпускает первый российский семейный микроавтобус «Соболь». Представленный в начале нового века среднетоннажный грузовик «Валдай», несмотря на значительно увеличенную грузоподъемность, считающийся глубоким развитием «полуторки» «ГАЗель», для Горьковского завода стал удачным дополнением «газона» мод. 3307. Дело в том, что ГАЗ-3307 (хотя и двигатель на нем теперь дизельный ММЗ, и полноприводная версия «Садко» есть) разрабатывался в рамках союзной Продовольственной программы 1982 г. Основные же потери горьковчан связаны с моторным и легковым направлениями.

Напомню, что выглядевшие многообещающими в конце 1990-х пикап «Атаман», внедорожник «Комбат», а также «Волга» ГАЗ-3105, -3111 остались в единичных экземплярах, та же судьба у «уазовского» «Симбира» и минивэна «Симба-3165». Кстати, именно задуманная организация сборки легковушек FIAT Palio помешала осуществить переход ГАЗа к современному моторному производству. Так, под это дело «опережающими темпами» закрыли цехи малоизвестного производства собственных дизелей (ГАЗ-542, 6,23 л), размерности 6Р, выпускавшегося с середины 1980-х годов около 10 лет, и ГАЗ-545 (4Р). Дизельный Steyr, лицензионное соглашение по которому подписали в середине 1990-х, место под капотом «газовской» техники также не занял. Не создал ГАЗ и собственный новый «движок».

В «сухом остатке» у ЗМЗ – бензиновая V-образная «восьмерка» мод. 513 (о будущем которой, несмотря на «заточку» под Euro 3, можно смело судить по примеру «зиловского» «атмосферного» карбюраторного аналога – мод. 508, 509), а установку «четверок» мод. 405 на УАЗы сдерживают, как сообщается, «разногласия между финансово-промышленными группами ГАЗ и Sollers». То, что моторные заводы «перепитаны», ускоряет на ЗМЗ падение объемов даже без учета кризиса. Да и каким будет его новый модельный ряд, если на «ГАЗель-Бизнес» стоит дизель Cummins, а не ЗМЗ-514?

По мнению автора, ситуация по автобусам лучше. Во-первых, налажена серия «Авроры», причем в условиях ее передачи на КАвЗ (мод. 4235), освоивший и длиннобазную мод. 4238. Это настоящий запасной аэродром, ведь «капотники» мод. 3976 в статистике уже не фигурируют, а КАвЗ–MAN (1993 г.в.), как и дособиравшиеся для Екатеринбурга (1996 г.) Ikarus 280, теперь история.

Выстраданная смена, безусловно, подзадержавшейся на конвейере мод. 3205 (с 1989 г.) пришла на главный сборочный самого Павловского автобусного – ПАЗ-3204, причем как 7,6-метровой, так и 8,8-метровой длины. Правда, вместо двигателя ЗМЗ в них установлен двигатель Cummins, а вместо механической КП ГАЗ (СААЗ) – КП ZF. Добавлю, что поиск будущей основной модели шел непросто. ПАЗ, как и многие другие предприятия, в 1990-е годы примерял новые типоразмеры – городские ПАЗ-4269 (средний), 5269 (большой) на шасси Autosan и Volvo соответственно. И в новейшей истории откуда-то взялись бразильские Andare и Real, от которых, к счастью, отказались. Относительно обоснованности «неразвертывания» автобусов малого класса «Валдай» предлагаю высказаться читателям.

Но обстановку на нижегородских заводах следует оценивать на «5+» по пятибалльной системе в сравнении с ЗИЛом. Легковые автомобили высшего класса, двух- и трехосные (в том числе с полным приводом) грузовики мод. 130, 131, 133, выпуск моторов, а также самостоятельно разработанных мостов и механических КП на заводах-смежниках (Рязань, Смоленск, Ярцево) в объемах сотен тысяч штук, мелкосерийный выпуск «мягких» автобусов ТАМ и Ikarus на заводском шасси, собственный вуз (сегодня – МГИУ). Все это ЗИЛ 20 лет назад… Наверное, это единственное в СНГ предприятие, в 1990-е годы столкнувшееся с падением спроса на старую технику, при том что перспективы новых разработок, включая «Бычок» (как и автобусы на его базе ЗИЛ-3250 нескольких типоразмеров), оказались сильно преувеличены, а освоение дизельного ЗИЛ-645 (хотя и усиливаемого со 185 до 210 л.с. и первоначально по многим позициям взаимозаменяемого с КамАЗ-740) затягивалось.

Свою основную продукцию – грузовые автомобили – «зиловцы» тогда показывали с двигателем Cummins, а с Renault, Volvo вообще изучалась возможность образования СП. В 1995 г. выставляется трехосный седельный тягач ЗИЛ для работы в составе автопоездов, разработаны двигатели размерности 4Р, а также газовые. Или все дело в том, что у ЗИЛа в отличие от ГАЗа в ту пору не оказалось своей «ГАЗели», а в 2000-е годы «Валдая»?

Как бы то ни было, кроме отгружаемых по госзакупкам пожарных и коммунальных автомобилей ЗИЛ серийно в настоящее время не предлагает фактически ничего. Будет ли доведен и отыщет покупателя «Кентавр»/ «Мавр», ведь рынок развозных грузовичков уже не просто поделен – отечественную технику на нем основательно теснит иностранная?

КамАЗ. Крупнейший советский автозавод. Проектная мощность – свыше 100 тыс. тяжелых дизельных грузовиков в год. Что заводчанам не удалось из задуманного в эти 20 лет? Наверное, магистральный седельный тягач. При этом в конце 1990-х годов был показан КамАЗ «Континент», году в 2007-м – его наследник (почему-то с болгарским ведущим мостом Madara). Конечно, в этом разряде большегрузов довлеют «седельники» западного производства, однако то, что за машинокомплектами к нашему тракторному заводу (МТЗ) из Елабуги приезжают автопоезда… Scania, о чем-то говорит.

В то же время в Набережных Челнах освоили выпуск среднетоннажника мод. 4308. Успешным стало переоснащение моторного производства – повышена (до 420 л.с.) мощность и достигнута степень очистки Euro 3 выхлопных газов «восьмерок» мод. 740. В СНГ очень мало примеров совместного производства ответственных узлов, а у КАМАЗа их целых две – «Cummins-Кама» (рядные дизели среднего мощностного ряда) и «ZF-Кама» (многоступенчатые механические КП).

Местное автобусное производство вообще достойно сравнения с птицей-фениксом. Шасси КамАЗ (мод. 5297) для большого городского автобуса увидело свет еще в 1991 г., а кузов на него устанавливал считавшийся в «соцлагере» передовым автобусостроитель ТАМ из Словении, канувший в Лету. Для удешевления машины следующий автобус выпускается со львовским кузовом и под обозначением КамАЗ-5262 в 1995 г. представляется по цене $50 тыс. В 1998 г. объявлено о переименовании автобусного производства в Челнинский автобусный завод – ЧелАЗ и о его намерении работать с Укравтобуспромом как кузовным ателье (12-м мод. 5281, 5281М, 52811, 18-м мод. 6281, сельская мод. 4220). Год 2001-й – городской и междугородный автобусы ПАЗ-КамАЗ-5272 (на «передке» которых – «лотос» и «иноходец»). В течение следующего года-двух будут еще городской «Барс» и «мягкий» «СканТат»…

Хотя и прошло много лет, твердое намерение заводчан освоить выпуск автобусов (и добившихся этого) вызывает уважение. Определился и массовый изготовитель автобусов на «камазовском» шасси – Нефтекамский автозавод. Правда, из ответственных узлов на отправленных в Питер (важный заказ) больших городских НефАЗ-5299-30-32 «камазовским» остался только мост. Двигатель в них от Cummins, местная механическая КП также не применяется.

МАЗ. Что отнести в разряд безуспешного в производственной линейке белорусского автогиганта? «Перестройку» (одноименный автомобиль МАЗ-2000 1988 г.в., а не сам принцип – модульный), падение объемов выпуска или отказ от планов изготовления портальных мостов для самого успешного в СНГ автобусного производства (см. «ОС» № 11 и 12, 2007 г.)? Действительно, основу автомобиля составляет ходовая часть, что предопределяет значимость моторных заводов (см. «ОС» № 5, 2008 г.), как, впрочем, и производств по выпуску мостов и коробок передач.

Вспомним, как воспрял духом ЯМЗ – крупнейший в СНГ по проектной мощности моторный завод, когда вошел в состав СибАл. Спустя 10 лет основой выпуска остаются мод. 236 и 238 под новыми обозначениями: 656х.10, 658х.10, пусть и «заточенные» только до Euro 3. Радует, что удалось «развести» по мощностному ряду лицензионный Renault и «серию 530», а ведь в 2002 г. несогласие с лицензионным освоением «дизеля с рожками» (ЯМЗ-650/ 651) стоило места тогдашнему директору «Автодизеля». Вместе с тем к намеченному на вторую половину 2011 г. началу серийного производства этим рядным ЯМЗам будет уже 10 лет. Все это время мы читали и слышали об их «полной готовности», тогда как даже заявленный рабочий объем моторов 6 лет назад был другим. Портит картину и невысокий (пока?) процент российского в «530-х», а также сворачивание модельного ряда ТМЗ (8421/ 8424, 770). И все же ТМЗ (сегодня – ТЭРЗ) задействован для сборки ЯМЗ-650, а на Минском моторном в объеме нескольких сотен в год собирают V-образные «восьмерки» тутаевской разработки под обозначением Д-280 (425 и 600 л.с.) для 30- и 45-тонных БелАЗов, а также комбайнов «Гомсельмаш».

Да и продукция ЯЗДА высокой степени экологичности не обеспечивает. Так, устойчиво занимающий в СНГ первое место по объемам сборки двигателей Минский моторный завод по этой причине использует топливную аппаратуру Bosch Rexroth. Следует, конечно, уточнить, что, несмотря на серийный выпуск «шестерок» Д-260 уровня Euro 3, львиная доля дизелей минчан приходится на моторы 4Р для тракторов МТЗ, а на автобусы МАЗ «шестерки» ММЗ вообще не идут, даже Д-263. К тому же их главные достижения, имея в виду запуск в ноябре 2007 г. двигателя уровня Euro 5 и подготовку к серийному (2011 г.) изготовлению мотора Euro 4, связаны с той самой тракторной «четверкой» Д-245. Определенный интерес могут вызывать неоднократно менявшиеся планы создания СП для выпуска ММЗ мощных рядных движков: Cummins, Deutz, а сегодня – Navistar (4 и 6Р, 180…400 л.с., Euro 4).

Как известно, наряду с двигателями «Автодизель» выпускает многоступенчатые механические КП. Можно ли считать популярной считающуюся «новой» «девятиступку», ведь даже на среднетоннажных МАЗах автор уже много раз встречал механическую КП ZF, хотя в ЯМЗ-239 вошел ряд наработок по электропневматическим «полуавтоматам» (см. «ОС» № 12, 2008 г. и № 1, 2009 г.).

Кто еще в СНГ предлагает автобусные коробки передач? Для больших и особо больших автобусов – только «Фойт-Казань», однако производство это за 16 лет так и не достигло проектной мощности, оставаясь на уровне 1 тысячи в год, тогда как даже в кризисном 2009 г. ЛиАЗ, НефАЗ, «Волжанин», МАЗ больших и сочлененных городских автобусов собрали 2,5 тысячи с лишним.

Портальных мостов – а их применение является обязательным условием современных, т. е. низкопольных городских автобусов (троллейбусов) – в СНГ не выпускают. МАЗ остается единственным примером изготовления ведущего моста, дающего возможность понизить, а в одиночном автобусе обеспечить бесступенчатость высадки-посадки пассажиров у передней и средней дверей (см. «ОС» № 3, 6, 2010 г.). Мост КамАЗ на сочлененниках не применяется, а его установка в упомянутом одиночном НефАЗ-5299 вызывает значительное, на 2 ступени, повышение уровня пола на задней площадке.

Еще одно направление начала 1990-х годов – сборка автобусов, причем начавшаяся с особо больших («Россияне» в Голицыно, «Икарусы» в Тушино, в белорусском Пинске), свернута. Но в данном случае это оправдано, ведь, называя вещи своими именами, речь шла о ввозе под видом сборки устаревшей техники. Однако по среднему классу картина иная. Только на Украине (см. «ОС» № 6, 2008 г.) не менее пяти предприятий заняты их сборкой, а еще Гомельский АРЗ в Белоруссии, «УзОтоял» в Средней Азии.

Основой сборки на крупнейшем в СНГ автобусном заводе ЛиАЗ и спустя четверть века остается мод. 5256. Детище это с непростой судьбой, но переход к низкопольным ЛиАЗ-5292 (12 м) и ЛиАЗ-6213 (18 м) хорошо бы ускорить. И, разумеется, через год ждем ЛиАЗ-5256 под № 25 000.

Помимо сокращения объемов выпуска общим за эти 20 лет для автомобильных и автобусных заводов стран СНГ стало падение зарубежных и отечественного рынков, растущая зависимость от иностранных поставщиков, причем по всем основным узлам – двигатели, коробка передач, мосты.