1
Российские тракторы для села
Мониторинг технического уровня
Сравнительные испытания магистральных седельных тягачей
MAN TG 460 A, Mercedes Actros 1846 LS, Scania R 124 LA 470 и Volvo FH 12-460
 6
Калильное зажигание и самовоспламенение
Причины, признаки и выбор свечей
 13
ГАЗ-560 – русский Steyr
Лицензионный дизель М1 компании Steyr для Газели
Секреты воздушного фильтра
Экскаваторы на горных работах
Обзор экскаваторного парка горных предприятий
Колесные шарнирно-сочлененные самосвалы
 1
Сколько «ходят» шины?
Снижаем затраты на покрышки и продлеваем их ресурс
 5
«Газгены» – твердотопливные автомобили
 2
Современные фильтры для тяжелой техники (ч. 3)
Фильтры масляные и топливные
 1
Выбор и применение фильтров для очистки рабочих жидкостей в гидравлических системах мобильных машин (ч. 2)
 3
На летнем топливе – зимой
Способы борьбы с замерзанием топлива

«УралАЗ»: эпоха вездеходов

Е. Соболева

16 октября 1965 года в 6 часов утра на раму последнего грузовика Урал-355М встал кузов с транспарантом-призывом на борту: «Даешь Урал-375!.» «Эмка», выпускавшаяся более 8 лет – наследница прославленных «Захаров», уступила свое место на конвейере автомобилям нового поколения. В то время они были настоящим чудом техники.

В отличие от грузовиков, выпускавшихся в Миассе прежде, «триста семьдесят пятые» были полноприводными трехосными армейскими машинами, оснащенными системой централизованного изменения давления воздуха в шинах. На них устанавливался бензиновый V-образный восьмицилиндровый верхнеклапанный (подумать только!) двигатель ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с. Грузоподъемность автомобиля составляла 5 тонн. «Изюминками» в конструкции машины были тормоза с пневмогидравлическим приводом и постоянно включенный передний мост.

Новая модель оказалась более чем вдвое тяжелее и несоизмеримо сложнее прежней. Резко выросли и требования к точности изготовления всех узлов и агрегатов. Переход к ее выпуску потребовал реконструкции всего производственного комплекса, настоящей технической революции во всех основных цехах завода. Вместе с металлоемкостью машины значительно увеличились и объемы механической и термической обработки. На каждый автомобиль требовалось больше проката – в 3,5 раза, труб – в 12 раз, а объемы обработки выросли в 4 – 6 раз. Переналадка производства прошла в минимальные сроки, и первый трехосный грузовик Урал-375Д сошел с реконструированного главного конвейера завода уже 21 декабря 1965 года. Этот конвейер стал третьим в Союзе конвейером тоннельного типа.

В следующие годы на базе автомобиля Урал-375Д родилось целое семейство машин. Появился седельный тягач Урал-375С для буксировки полуприцепа полной массой 18,5 тонн; Урал-377 с колесной формулой 6 х 4, грузоподъемностью 7,5 тонны, с двигателем в 180 л.с.; Урал-377В – предназначенный для сельского хозяйства самосвал повышенной проходимости, с девятикубометровым кузовом и трехсторонней разгрузкой. Для экстремальных погодных условий Приполярья были выпущены Урал-375К и Урал-377К. Одновременно испытывались Урал-375Ю в тропическом исполнении.

«Глава» большого семейства – Урал-375 – демонстрировался на ВДНХ СССР. За его создание завод был награжден Дипломом третьей степени, а главный конструктор А. И. Титков – Золотой медалью выставки.

В ноябре 1969 года главным конструктором завода стал Александр Алексеевич Романченко, проработавший на этой должности 25 лет. Именно под его руководством в 1972 году началась разработка, а затем и внедрение в производство автомобиля Урал-4320, оснащенного дизелем КамАЗ-740 мощностью 210 л.с. и призванного стать родоначальником нового семейства миасских вездеходов. В начале ноября 1977 года с главного конвейера сошел первый автомобиль установочной партии, в 1978 году начался их серийный выпуск, а к 1989 году уже вся продукция завода оснащалась только дизельными двигателями.

По сравнению с бензиновым Урал-375 технические показатели дизельного Урал-4320 заметно улучшились: грузоподъемность увеличилась на полтонны (сама машина стала легче), расход топлива снизился примерно на треть, а средняя скорость движения возросла на 10 км/ч.

Новая базовая модель выпускалась в тех же модификациях, что и предшествующая. В 1978 году в экспериментальном цехе появились опытные образцы тягачей к лесовозному автопоезду Урал-6002. Грузоподъемность его составила 15 тонн, а максимальная скорость – 65 км/ч. К началу 79-го родились опытные образцы автомобиля Урал-43201, предназначенного для Крайнего Севера и оснащенного новыми шинами, способными работать при 60-градусных морозах.

Следующим этапом в истории завода стало создание снегоболотохода, принципиально отличающегося от автомобиля. Машина имела ходовую часть, состоящую из двух тележек, снабженных резиново-тросовыми гусеницами со стальными штампованными грунтозацепами. Этот транспортер грузоподъемностью 8 тонн, работы по созданию которого завершились в 1984 году, получил обозначение Урал-5920.

В начале 80-х годов был создан автомобиль для сельского хозяйства Урал-5557. Он имел самосвальный кузов с надставными бортами и двухсторонней разгрузкой, установленный на шасси Урал-4320. Диапазон скоростей машины составлял от 2 до 75 км/ч, что позволяло ей и синхронно работать с любой сельскохозяйственной техникой, и с достаточной скоростью двигаться по дорогам. Широкопрофильные шины с регулируемым давлением обеспечивали «сельскому» автомобилю способность работать на полях с прицепом, при этом минимально разрушая колесами верхний плодородный слой почвы. Грузоподъемность прицепа составляла 5,5 тонн на грунте и до 7 тонн – на дорогах с твердым покрытием. Отметим наличие дистанционного управления как подъемом платформы, так и откидывающимися бортами.

Юбилейный Урал-4320 под номером «1 000 000» покинул сборочный цех 21 февраля 1986 года.

В начале 90-х годов появился трехосный Урал-43223 – капотный автомобиль с новой кабиной и дизельным двигателем воздушного охлаждения KHD, а также четырехосный Урал-5323 – с турбонаддувным дизелем мощностью 260 л.с. и грузоподъемностью 9 тонн, способный буксировать прицеп весом до 12 тонн. Передний и задний тандемы ведущих мостов Урал-5323 оборудованы балансирной подвеской, что позволило этому автомобилю называться супервездеходом, так как при подобном устройстве подвески практически отсутствует отрыв колес от опорной поверхности и наблюдается эффект «обкатывания» рельефа местности.

В 1992 году с фирмой IVECO S.р.A. (Турин, Италия) было подписано соглашение о совместном производстве большегрузных полноприводных трехосных автомобилей. Оно предусматривало изготовление в Миассе автотехники на шасси IVECO-330ANW грузоподъемностью 22 тонны, оснащенном дизельным двигателем воздушного охлаждения BL513F мощностью 306 л.с. и коробкой передач ZF. В дальнейшем предполагалась постепенная замена импортируемых компонентов шасси (рама, диски колес, кабина) на изготовленные в России. В 1993 году были выпущены первые автомобили ИВЕКО-УралАЗ-330 грузоподъемностью 18 тонн. Значительные партии этих машин отправились на предприятия нефтегазодобывающего комплекса: «Юганскнефтегаз», «Лангепаснефтегаз», предприятия Нижневартовска.

С конца 1994 года действует совместное предприятие, учрежденное РАО «Газпром», ОАО «УралАЗ» и IVECO S.р.A. На нем из импортных узлов и агрегатов (схема CKD) было собрано несколько партий капотных самосвалов, которые были направлены на работу на предприятия РАО «Газпром» («Ямбурггаздобыча», «Надымгазпром» и другие). В дальнейшем появились бескапотные самосвалы и лесовозные автопоезда. Сегодня СП осваивает крупносерийное производство кабин нового поколения для грузовиков «Урал». В 1999 году оснащенные этой кабиной автомобили демонстрировались на Российском автосалоне.

Когда в 1993 году в Набережных Челнах полностью сгорел моторный завод, «УралАЗ» остался без двигателей. Чтобы выйти из этой критической ситуации уральцы срочно адаптировали выпускаемые ими автомобили к установке семейства двигателей Ярославского моторного завода. Так начали изготавливаться Урал-4320-10 с двигателем ЯМЗ-236, а затем Урал-4320-31, оснащенные дизелями ЯМЗ-238М2 (мощность 240 л.с., крутящий момент 90 кг·м). Эти силовые агрегаты позволили легко приспособить «Уралы» к установке различного навесного оборудования.

Сырьевые отрасли нуждались в длиннобазном шасси грузоподъемностью 12 тонн. И завод начал выпуск Урал-4320-1912-30, отвечавшего этим требованиям. Сегодня на этих машинах установлено немало специального оборудования для нефтегазодобывающего комплекса: цементировочные и кислотные агрегаты, агрегаты для ремонта скважин, цистерны для перевозки нефти и технологических жидкостей, паропроизводящие и промысловые установки, компрессорные станции. Многие мастерские и агрегаты, созданные для промысловиков, с успехом нашли применение в других отраслях промышленности.

На шасси Урал-4320-1912-30 монтируются также экскаваторы-планировщики, автокраны, бетоносмесители, оно становится основой для изготовления топливозаправщиков и пожарных автомобилей. Для лесозаготовителей построили сортиментовоз, оснащенный гидроманипулятором. Еще одна версия машины – металловоз с кузовом большой вместимости. На шасси с обычной базой, но усиленном до грузоподъемности 12 тонн, изготовлен самосвал с задней разгрузкой грузоподъемностью 10 тонн. На его базе была создана комплексная дорожная машина «Тройка-2000».

Непрерывно совершенствуется и основная продукция. Создано несколько десятков модификаций шасси Урал-4320, Урал-5557, Урал-55571, Урал-43203, отличающихся силовым агрегатом, размерами площадки под монтаж навесного оборудования, конструкцией держателя запасного колеса, расположением и объемом топливных баков, способом отбора мощности.

Маркетинговая служба завода обеспечила широкое проникновение «Уралов» на рынок автошасси. Были организованы их показы в различных регионах, практически все заводы-изготовители специализированной и специальной техники были ознакомлены с техническими характеристиками. В настоящее время география партнеров «УралАЗа», использующих выпускаемые заводом шасси, включает: Нальчик, Винницу, Белгород, Новочеркасск, Санкт-Петербург, Ижевск, ряд заводов Челябинска, заводы Башкортостана, Тюмень, Курган, Новосибирск, Иркутск, Минск, Витебск, Пермь и другие города.

Занимается производством спецтехники и сам «УралАЗ». Лесовозные автопоезда «Урал» завоевали широкую известность. Заметим, что это – собственная разработка завода.

Начиная с 1999 года, непосредственно «УралАЗ» осваивает производство вахтовых автобусов, кузовов-фургонов, шнекороторных снегоочистителей. Салоны вахтовых автобусов, разработанные конструкторами НТЦ, отличают эффективные системы вентиляции и отопления, освещения, удобный доступ в салон, комфортные сиденья.

В 2000 году планируется изготовить опытно-промышленную партию новых моделей Урал-6361 и Урал-5323-21. Эти автомобили комплектуются современной комфортабельной кабиной производства СП «Ивеко-УралАЗ», дизельными двигателями производства ОАО «Автодизель» (Ярославль), ОАО «КамАЗ-Дизель» (Набережные Челны), фирмы «Дойтц АГ» (Германия). Кроме того, они получают усовершенствованные узлы и агрегаты: раздаточную коробку, передний мост, подвеску, раму.

Подводя итог более чем полувековой истории Уральского автозавода, можно уверенно прогнозировать дальнейшее успешное развитие автомобилестроения в Миассе. Автомобили «Урал», признанные «короли бездорожья», по-прежнему будут оставаться гордостью России.

При подготовке статьи были использованы материалы публикаций: А. Манин «Завод у подножья Ильменских гор», В. Дмитриев «Последний ЗИС-5», Л. Шугуров «Автомобили России и СССР».

Е. Соболева Основные Средства 07'2000 15 июня 2005

Комментарии (0)