Интервал по топливу считают (ч. 1)
Советы по профилактическому техобслуживанию спецтехники
 1
Особенности бензиновых двигателей с электронным управлением
Из истории создания гидравлических молотов
Покупаем предприятие
Оценка технического состояния машин и оборудования на предприятии
 1
Ведущие мосты грузовиков
Самая популярная землеройная машина
Обзор экскаваторов-погрузчиков
Защита инструмента гидромолота от грязи и автоматическая смазка
 1
Антифриз (ч.1)
Свойства охлаждающих жидкостей разных типов для тяжелой техники
Мониторинг технического уровня перспективных отечественных тракторов для аграриев
Обзор тракторной промышленности России
Полезные мешки для... воздуха
«Воздушные пакеты» для раскрепления грузов
 4
Жизнь после жизни
Восстановление и утилизация автомобильных шин
Техническое обслуживание гидравлического привода мобильных машин (ч.1)

«УралАЗ»: эпоха вездеходов

Е. Соболева

16 октября 1965 года в 6 часов утра на раму последнего грузовика Урал-355М встал кузов с транспарантом-призывом на борту: «Даешь Урал-375!.» «Эмка», выпускавшаяся более 8 лет – наследница прославленных «Захаров», уступила свое место на конвейере автомобилям нового поколения. В то время они были настоящим чудом техники.

В отличие от грузовиков, выпускавшихся в Миассе прежде, «триста семьдесят пятые» были полноприводными трехосными армейскими машинами, оснащенными системой централизованного изменения давления воздуха в шинах. На них устанавливался бензиновый V-образный восьмицилиндровый верхнеклапанный (подумать только!) двигатель ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с. Грузоподъемность автомобиля составляла 5 тонн. «Изюминками» в конструкции машины были тормоза с пневмогидравлическим приводом и постоянно включенный передний мост.

Новая модель оказалась более чем вдвое тяжелее и несоизмеримо сложнее прежней. Резко выросли и требования к точности изготовления всех узлов и агрегатов. Переход к ее выпуску потребовал реконструкции всего производственного комплекса, настоящей технической революции во всех основных цехах завода. Вместе с металлоемкостью машины значительно увеличились и объемы механической и термической обработки. На каждый автомобиль требовалось больше проката – в 3,5 раза, труб – в 12 раз, а объемы обработки выросли в 4 – 6 раз. Переналадка производства прошла в минимальные сроки, и первый трехосный грузовик Урал-375Д сошел с реконструированного главного конвейера завода уже 21 декабря 1965 года. Этот конвейер стал третьим в Союзе конвейером тоннельного типа.

В следующие годы на базе автомобиля Урал-375Д родилось целое семейство машин. Появился седельный тягач Урал-375С для буксировки полуприцепа полной массой 18,5 тонн; Урал-377 с колесной формулой 6 х 4, грузоподъемностью 7,5 тонны, с двигателем в 180 л.с.; Урал-377В – предназначенный для сельского хозяйства самосвал повышенной проходимости, с девятикубометровым кузовом и трехсторонней разгрузкой. Для экстремальных погодных условий Приполярья были выпущены Урал-375К и Урал-377К. Одновременно испытывались Урал-375Ю в тропическом исполнении.

«Глава» большого семейства – Урал-375 – демонстрировался на ВДНХ СССР. За его создание завод был награжден Дипломом третьей степени, а главный конструктор А. И. Титков – Золотой медалью выставки.

В ноябре 1969 года главным конструктором завода стал Александр Алексеевич Романченко, проработавший на этой должности 25 лет. Именно под его руководством в 1972 году началась разработка, а затем и внедрение в производство автомобиля Урал-4320, оснащенного дизелем КамАЗ-740 мощностью 210 л.с. и призванного стать родоначальником нового семейства миасских вездеходов. В начале ноября 1977 года с главного конвейера сошел первый автомобиль установочной партии, в 1978 году начался их серийный выпуск, а к 1989 году уже вся продукция завода оснащалась только дизельными двигателями.

По сравнению с бензиновым Урал-375 технические показатели дизельного Урал-4320 заметно улучшились: грузоподъемность увеличилась на полтонны (сама машина стала легче), расход топлива снизился примерно на треть, а средняя скорость движения возросла на 10 км/ч.

Новая базовая модель выпускалась в тех же модификациях, что и предшествующая. В 1978 году в экспериментальном цехе появились опытные образцы тягачей к лесовозному автопоезду Урал-6002. Грузоподъемность его составила 15 тонн, а максимальная скорость – 65 км/ч. К началу 79-го родились опытные образцы автомобиля Урал-43201, предназначенного для Крайнего Севера и оснащенного новыми шинами, способными работать при 60-градусных морозах.

Следующим этапом в истории завода стало создание снегоболотохода, принципиально отличающегося от автомобиля. Машина имела ходовую часть, состоящую из двух тележек, снабженных резиново-тросовыми гусеницами со стальными штампованными грунтозацепами. Этот транспортер грузоподъемностью 8 тонн, работы по созданию которого завершились в 1984 году, получил обозначение Урал-5920.

В начале 80-х годов был создан автомобиль для сельского хозяйства Урал-5557. Он имел самосвальный кузов с надставными бортами и двухсторонней разгрузкой, установленный на шасси Урал-4320. Диапазон скоростей машины составлял от 2 до 75 км/ч, что позволяло ей и синхронно работать с любой сельскохозяйственной техникой, и с достаточной скоростью двигаться по дорогам. Широкопрофильные шины с регулируемым давлением обеспечивали «сельскому» автомобилю способность работать на полях с прицепом, при этом минимально разрушая колесами верхний плодородный слой почвы. Грузоподъемность прицепа составляла 5,5 тонн на грунте и до 7 тонн – на дорогах с твердым покрытием. Отметим наличие дистанционного управления как подъемом платформы, так и откидывающимися бортами.

Юбилейный Урал-4320 под номером «1 000 000» покинул сборочный цех 21 февраля 1986 года.

В начале 90-х годов появился трехосный Урал-43223 – капотный автомобиль с новой кабиной и дизельным двигателем воздушного охлаждения KHD, а также четырехосный Урал-5323 – с турбонаддувным дизелем мощностью 260 л.с. и грузоподъемностью 9 тонн, способный буксировать прицеп весом до 12 тонн. Передний и задний тандемы ведущих мостов Урал-5323 оборудованы балансирной подвеской, что позволило этому автомобилю называться супервездеходом, так как при подобном устройстве подвески практически отсутствует отрыв колес от опорной поверхности и наблюдается эффект «обкатывания» рельефа местности.

В 1992 году с фирмой IVECO S.р.A. (Турин, Италия) было подписано соглашение о совместном производстве большегрузных полноприводных трехосных автомобилей. Оно предусматривало изготовление в Миассе автотехники на шасси IVECO-330ANW грузоподъемностью 22 тонны, оснащенном дизельным двигателем воздушного охлаждения BL513F мощностью 306 л.с. и коробкой передач ZF. В дальнейшем предполагалась постепенная замена импортируемых компонентов шасси (рама, диски колес, кабина) на изготовленные в России. В 1993 году были выпущены первые автомобили ИВЕКО-УралАЗ-330 грузоподъемностью 18 тонн. Значительные партии этих машин отправились на предприятия нефтегазодобывающего комплекса: «Юганскнефтегаз», «Лангепаснефтегаз», предприятия Нижневартовска.

С конца 1994 года действует совместное предприятие, учрежденное РАО «Газпром», ОАО «УралАЗ» и IVECO S.р.A. На нем из импортных узлов и агрегатов (схема CKD) было собрано несколько партий капотных самосвалов, которые были направлены на работу на предприятия РАО «Газпром» («Ямбурггаздобыча», «Надымгазпром» и другие). В дальнейшем появились бескапотные самосвалы и лесовозные автопоезда. Сегодня СП осваивает крупносерийное производство кабин нового поколения для грузовиков «Урал». В 1999 году оснащенные этой кабиной автомобили демонстрировались на Российском автосалоне.

Когда в 1993 году в Набережных Челнах полностью сгорел моторный завод, «УралАЗ» остался без двигателей. Чтобы выйти из этой критической ситуации уральцы срочно адаптировали выпускаемые ими автомобили к установке семейства двигателей Ярославского моторного завода. Так начали изготавливаться Урал-4320-10 с двигателем ЯМЗ-236, а затем Урал-4320-31, оснащенные дизелями ЯМЗ-238М2 (мощность 240 л.с., крутящий момент 90 кг·м). Эти силовые агрегаты позволили легко приспособить «Уралы» к установке различного навесного оборудования.

Сырьевые отрасли нуждались в длиннобазном шасси грузоподъемностью 12 тонн. И завод начал выпуск Урал-4320-1912-30, отвечавшего этим требованиям. Сегодня на этих машинах установлено немало специального оборудования для нефтегазодобывающего комплекса: цементировочные и кислотные агрегаты, агрегаты для ремонта скважин, цистерны для перевозки нефти и технологических жидкостей, паропроизводящие и промысловые установки, компрессорные станции. Многие мастерские и агрегаты, созданные для промысловиков, с успехом нашли применение в других отраслях промышленности.

На шасси Урал-4320-1912-30 монтируются также экскаваторы-планировщики, автокраны, бетоносмесители, оно становится основой для изготовления топливозаправщиков и пожарных автомобилей. Для лесозаготовителей построили сортиментовоз, оснащенный гидроманипулятором. Еще одна версия машины – металловоз с кузовом большой вместимости. На шасси с обычной базой, но усиленном до грузоподъемности 12 тонн, изготовлен самосвал с задней разгрузкой грузоподъемностью 10 тонн. На его базе была создана комплексная дорожная машина «Тройка-2000».

Непрерывно совершенствуется и основная продукция. Создано несколько десятков модификаций шасси Урал-4320, Урал-5557, Урал-55571, Урал-43203, отличающихся силовым агрегатом, размерами площадки под монтаж навесного оборудования, конструкцией держателя запасного колеса, расположением и объемом топливных баков, способом отбора мощности.

Маркетинговая служба завода обеспечила широкое проникновение «Уралов» на рынок автошасси. Были организованы их показы в различных регионах, практически все заводы-изготовители специализированной и специальной техники были ознакомлены с техническими характеристиками. В настоящее время география партнеров «УралАЗа», использующих выпускаемые заводом шасси, включает: Нальчик, Винницу, Белгород, Новочеркасск, Санкт-Петербург, Ижевск, ряд заводов Челябинска, заводы Башкортостана, Тюмень, Курган, Новосибирск, Иркутск, Минск, Витебск, Пермь и другие города.

Занимается производством спецтехники и сам «УралАЗ». Лесовозные автопоезда «Урал» завоевали широкую известность. Заметим, что это – собственная разработка завода.

Начиная с 1999 года, непосредственно «УралАЗ» осваивает производство вахтовых автобусов, кузовов-фургонов, шнекороторных снегоочистителей. Салоны вахтовых автобусов, разработанные конструкторами НТЦ, отличают эффективные системы вентиляции и отопления, освещения, удобный доступ в салон, комфортные сиденья.

В 2000 году планируется изготовить опытно-промышленную партию новых моделей Урал-6361 и Урал-5323-21. Эти автомобили комплектуются современной комфортабельной кабиной производства СП «Ивеко-УралАЗ», дизельными двигателями производства ОАО «Автодизель» (Ярославль), ОАО «КамАЗ-Дизель» (Набережные Челны), фирмы «Дойтц АГ» (Германия). Кроме того, они получают усовершенствованные узлы и агрегаты: раздаточную коробку, передний мост, подвеску, раму.

Подводя итог более чем полувековой истории Уральского автозавода, можно уверенно прогнозировать дальнейшее успешное развитие автомобилестроения в Миассе. Автомобили «Урал», признанные «короли бездорожья», по-прежнему будут оставаться гордостью России.

При подготовке статьи были использованы материалы публикаций: А. Манин «Завод у подножья Ильменских гор», В. Дмитриев «Последний ЗИС-5», Л. Шугуров «Автомобили России и СССР».

Е. Соболева Основные Средства 07'2000 15 июня 2005

Комментарии (0)