Импортозамещение без альтернативы (Часть 1)

О том, что Брянский автомобильный завод (БАЗ) когда-то серийно выпускал гусеничные промышленные тракторы, молодым заводчанам в настоящее время напоминает разве что памятник напротив дирекции завода. Ветераны БАЗа хорошо помнят, как уже более 25 лет назад, в 1991 г., из ворот завода вышел последний изготовленный трактор – один из лучших промышленных тракторов в стране, которой в том же 1991 г. году не стало…

Пролог

Первый промышленный трактор в Брянске собрали на тракторном производстве Бежицкого стальзавода накануне 1 мая 1957 г. Популярный ежемесячный журнал «За рулём» в то время (№ 11 за 1957 г.) писал: «Сейчас развертывается строительство Брянского тракторного завода. Он будет одним из крупнейших предприятий страны. На нем предстоит наладить массовый выпуск самых мощных дизельных гусеничных тракторов – в 140 и 250 лошадиных сил. Таких тракторов наша страна никогда еще не видела». Однако, как рассказывают рассекреченные архивные документы, основной специализацией нового завода должна была стать военная продукция – гусеничные артиллерийские тягачи – объект 712.

Жизнь внесла существенные коррективы. Период 1957–1958 гг. можно назвать временем значительных изменений в управлении народным хозяйством СССР, когда высшее политическое руководство во главе с Н.С. Хрущёвым продолжало бездумно ломать многое из того, что было создано и задумано при И.В. Сталине. Постановлением Совета народного хозяйства Брянского экономического административного района от 4 июня 1958 г. «О разделении Бежицкого сталелитейного завода» был создан Брянский автомобильный завод. Передача тракторного производства в автомобильную отрасль, для которой гусеничная техника не была приоритетной, дала четкий сигнал руководству нового предприятия: стало понятно, что массового выпуска тракторов на БАЗе не будет. Специализация БАЗа была определена решением вышестоящих органов – основной продукцией завода стали специальные колесные шасси для ракетных комплексов и другая колесная спецтехника для Министерства обороны.

Между тем промышленный трактор Т-140, поставленный на производство, был в то время одним из самым мощных тракторов в СССР, и именно такой трактор был очень нужен народному хозяйству. Несмотря на все сложности, производство гусеничной техники в Брянске не­уклонно возрастало. А рабочие и инженеры вновь созданного БАЗа делали все возможное, чтобы выполнить заказы эксплуатирующих организаций.

Военно-политические обстоятельства

Задолго до того, как промышленный трактор Т-140 пошел в серийное производство, в такой мощной технике возникла потребность у предприятий нефтегазового сектора. В первой половине 1950-х гг. геологи открыли в СССР огромные запасы нефти и газа. Но добыть сырье – это одна задача, а другая, не менее важная проблема – как его доставить потребителям? Значительный экономический эффект по сравнению с другими видами транспорта могли обеспечить только трубопроводы. Побудительным стимулом к росту масштабов внедрения в СССР трубопроводного транспорта нефтепродуктов послужило Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве трубопроводов для транспорта нефтепродуктов в западные районы СССР», принятое в июле 1958 г. Но трубопроводы еще предстояло построить.

Как в настоящее время утверждают историки компании «Транснефть», необходимость принятия постановления в определяющей степени диктовалась военно-политическими обстоятельствами. Правительства государств – участников блока НАТО в достаточной степени учли уроки Второй мировой войны. С 1951 г. в Западной Европе началось интенсивное строительство разветвленной сети магистральных нефтепродуктопроводов и была создана сеть нефтепродуктопроводов с резервуарными парками. Сеть представляла собой три самостоятельные системы, расположенные на Северо-Европейском, Центрально-Европейском и Южно-Европейском театрах военных действий. К сети были подключены десятки складов горючего, крупные нефтеперерабатывающие заводы и аэродромы. Источниками подачи горючего в трубопроводы являлись также морские терминалы. В мирное время сеть трубопроводов использовали как в интересах военных, так и в коммерческом секторе.

В мае 1955 г. была создана Организация Варшавского договора. Вошедшие в нее вместе с СССР страны Восточной Европы не обладали достаточными ресурсами нефтепродуктов и трубопроводами для обеспечения боевых действий войск в случае агрессии, поэтому срочно требовалось создание инфраструктуры нефтепродуктообеспечения. Кроме того, СССР нуждался в изыскании способов более дешевой доставки нефтепродуктов для нужд народного хозяйства западных районов страны.

ЦК КПСС и Совет Министров СССР постановили: «В целях обеспечения нефтепродуктами западных районов страны в военное время осуществить строительство системы нефтепродуктопроводов...». В постановлении перед Главным управлением газовой промышленности при Совете Министров CCCP (Главгаз СССР) ставилась задача совместно с Министерством обороны СССР в течение трех месяцев разработать и представить в Совет Министров СССР мероприятия, обеспечивающие строительство нефтепродуктопроводов в указанные сроки. При проектировании нефтепродуктопроводов следовало предусмотреть перекачку нефтепродуктов в направлении на Брест и Чоп. Но сеть трубопроводов в СССР и в других регионах была развита недостаточно.

Необходимо было учитывать и международные факторы. В марте 1957 г. было создано Европейское экономическое сообщество (ЕЭС), в которое во­шли Франция, ФРГ, Италия, Бельгия, Нидерланды и Люксембург. В противовес предполагалось активизировать деятельность Совета экономической взаимопомощи (СЭВ, создан в 1949 г.), в который в 1958 г. входили те же страны, что и в Организацию Варшавского договора. Экономическая помощь со стороны СССР, в том числе поставка нефтепродуктов, была очень востребована странами социалистического лагеря.

Экономический фактор

При разработке планов по строительству трубопроводов в первую очередь учитывался экономический фактор – себестоимость транспортировки нефтепродуктов с использованием нефтепродуктопроводов была самой низкой по сравнению с другими видами транспорта. Следовало правильно определить диаметр труб для трубопроводов, намечаемых к строительству. До конца 1950-х гг. в СССР при прокладке нефтепродуктопроводов использовали в основном трубы диаметром не более 530 мм. Для строительства таких трубопроводов промышленность СССР выпускала необходимые трубоукладчики, в том числе монтируемые на тракторы С-80 и Т-100, которые серийно выпускали в Челябинске. Учитывая разведанные запасы нефти и газа, а также перспективные планы развития народного хозяйства, диаметр труб был недостаточен, а под большие диаметры труб строительное оборудование в стране отсутствовало.

В воспоминаниях, которые Владимир Иосифович Дурановский (в 1958–1963 гг. главный конструктор отдела главного конструктора по тракторостроению БАЗа) написал в 1983 г., указано следующее: «…экономисты определили, что, для запланированных до неправдоподобия высоких темпов роста добычи, для магистральных газопроводов должна применяться труба диаметром не менее 1020 мм. Возникло сразу две проблемы – нужна сама труба такого диаметра, и в больших количествах, и трубоукладчики на базе мощных гусеничных тракторов для строительства трубопроводов. Единственным возможным поставщиком трубы самого большого в то время диаметра были фирмы ФРГ. Но правительство ФРГ по инициативе канцлера Аденауэра наложило запрет на поставку Советскому Союзу такой трубы. Тогда, как это уже не раз бывало, у нас было организовано [собственное] производство такой трубы. В рекордно короткий срок на Челябинском трубопрокатном заводе был построен цех, способный выпустить трубу диаметром 1020 мм и в нужных количествах. Трубоукладчики же необходимой грузоподъемности тогда выпускала только в США фирма «Катерпиллер», а наша торговля с этой страной была заморожена со времен «холодной войны». Создалось напряженное положение. Трубоукладчики нужно было делать самим».

Технически сложная задача

22 февраля 1953 г. в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 18 мая 1952 г. и Приказом Министра нефтяной промышленности в рамках Министерства нефтяной промышленности СССР было организовано Специальное конструкторское бюро «Нефтестроймашина». В 1958 г. это предприятие было переименовано в Специальное конструкторское бюро «Газстроймашина». Организация была создана с целью создания эффективных технических средств и технологий, используемых при строительстве и ремонте магистральных газонефтепроводов. Именно этой организации было поручено заниматься разработкой трубоукладчиков. Важная роль в этих работах была отведена и вновь образованному Брянскому автозаводу.

При создании трактора, который предназначался для монтажа трубоукладочного оборудования, конструкторам БАЗа пришлось решить ряд сложных проблем. Трубоукладчик – единственный грузоподъемный механизм, который перемещается с грузом на крюке не по ровной площадке или рельсам. При сооружении линейной части магистрального трубопровода трубоукладчики передвигаются по технологическим дорогам, проложенным по бездорожью, что предъявляет исключительно высокие требования к проходимости трубоукладчиков, определяемой совокупностью следующих показателей: среднего давления на грунт, дорожного просвета и тяговой характеристики. Продольные и поперечные уклоны местности, которые преодолевают трубоукладчики, во много раз превышают уклоны, по которым с нагрузкой перемещаются другие грузоподъемные машины. Значит, трубоукладчики должны обладать хорошей грузовой и собственной устойчивостью, высокими тяговыми усилиями гусеничного хода.

Транспортные перегоны машины на десятки, а в ряде случаев на сотни километров, большие вертикальные нагрузки на левой (по ходу) гусенице машины при движении под нагрузкой предъявляют высокие требования к гусеничному шасси машины в части прочности, надежности и долговечности. Трубо­укладчики в большинстве случаев эксплуатируют на значительном удалении от баз обслуживания и ремонта. Выход из строя одной машины, входящей в состав изоляционно-укладочной колонны, приводит к остановке большого комплекса механизмов. Это обстоятельство требует высокой надежности и хорошей ремонтопригодности всех без исключения узлов трубоукладчиков.

Труднейшая и неотложная задача

Обозначенные выше особенности эксплуатации трубоукладчиков в целом отражают технические задачи, которые пришлось решать конструкторам БАЗа. Но перечисленное выше еще не дает представление о том, какую основную проблему нужно было решить. Долгое время история создания трактора Д-804 была совершенно неизвестна широкой общественности. В воспоминаниях В.И. Дурановского, которые хранятся в Музее истории и трудовой славы БАЗа, есть рассказ об этом эпизоде.

Владимир Дурановский (воспоминания 1983 г.): «… Единственным трактором, пригодным для этой цели (создание трубоукладчика труб диаметром 1020 мм. – Прим. авт.) по массе, был трактор Челябинского тракторного завода ДЭТ-250. Но когда конструкторы ЧТЗ совместно с СКБ «Газстроймашина» изучили этот вопрос, то пришли к выводу, что на базе этого трактора выполнить трубоукладчик требуемой грузоподъемности и момента опрокидывания невозможно. Положение стало критическим. Все взоры были обращены на нас.

Помню, в один июньский день 1958 г. к нам в Брянск приехала группа из Мингазпрома (скорее всего, В.И. Дурановский писал о Главном управлении газовой промышленности при Совете Министров CCCP (Главгаз СССР), так как Министерство газовой промышленности СССР было образовано значительно позже, в 1965 г. – Прим. авт.) с Главным инженером управления механизации Черемисиновым Модестом Модестовичем и Главным конструктором СКБ «Газстроймашина» Покровским Борисом Александровичем. Совещались у меня на квартире, так как я лежал с загипсованной ногой в связи с травмой. Мы долго обсуждали труднейший вопрос – нельзя ли на базе трактора Т-140 массой 15 т сделать трубоукладчик грузоподъемностью 35 т. Взвешивали все возможные варианты и ответвления от них. Отказаться от этой работы было легко, оснований более чем достаточно. Ведь задача заключалась в том, чтобы на базе трактора массой 15 т сделать трубоукладчик, для которого должен быть трактор массой 25–30 т. В невозможность решить такую задачу поверить легко. Но тогда что делать? Где выход? Но альтернативы не было, и я подписал протокол. Конечно, здесь была известная доля риска.

Протокол предусматривал исключительно сжатые сроки – летом 1959 г. одна колонна из четырех трубоукладчиков на базе трактора Т-140 должна будет пройти приемочные испытания на строительстве трубопровода диаметром 1020 мм.

Ведущим конструктором на эту работу был назначен молодой инженер, не имеющий опыта, но зато очень способный, деятельный, энергичный Ивашин Анатолий Фёдорович. В помощь ему была выделена в качестве «правой руки» Валя Паршуткина. Все остальные конструкторы были привлечены к этой работе в соответствии со своей специализацией. Больше всего [работы] выпало на долю бюро ходовых систем, которое возглавлял Ромашов Борис Александрович. Коллектив этого бюро решал наиболее трудную часть всей задачи и, надо прямо сказать, справился с ней блестяще. Ходовая часть была выполнена в двух вариантах – с минимальными изменениями против базового трактора и вариант более надежный, но с меньшей унификацией.

Наконец, проект трактора, приспособленного для работы с трубоукладочным оборудованием, был закончен. Проект предусматривал те самые удельные параметры, какие требовались для работы с трубой 1020 мм. Так, момент устойчивости составлял 74 тм против 49-ти у трубоукладчика на базе трактора D7 фирмы «Катерпиллер» с массой 15 т, а грузоподъемность – 35 т против 20-ти у D7. Но несмотря на увеличенную в 1,75 раза грузоподъемность, удельное давление на грунт было меньше, чем у D7, – 2,4 кг/см2, а у аналога – 2,97 кг/см2.

Весной 1959 г. 4 трактора Д-804 были готовы, и после монтажа на них на Очерском заводе трубоукладочного оборудования конструкции СКБ «Газстроймашина» (стрела, лебедка, ходоуменьшитель и др.) в составе колонны из четырех машин успешно прошли испытания на трассе строительства газопровода «Северный Кавказ – Центр».

А в 1961 г. началось их серийное производство. Выпускалось по 100 машин в год, что полностью удовлетворяло потребности в таких машинах. (...)

Таким образом, коллективу брянских тракторостроителей принадлежит не последняя роль в решении важнейшей народнохозяйственной проблемы расширения до небывалых масштабов добычи углеводородного сырья, на первых этапах особенно».