Первый год русского автомобилизма (часть 4)

Хроники: как зарождался автомобилизм в России

Луи Мази

В 1898 г. в Санкт-Петербурге на ул. Михайловской появился первый в России специализированный магазин велосипедов и моторов. В течение года его владельцем был француз Луи Мази. Журнал «Циклист», дающий «моментальные фотографии петербургских спортивных известностей», так описывал в 1899 г. Л. Мази: «Француз. Блондин, невысокого роста. Дорожный гонщик. Моторист. Боксер. Велосипедный торговец. Антрепренер. Основатель первого в России клуба автомобилистов» [22].

Л. Мази прекрасно понимал роль рекламы в деле торговли. И он стал активно пропагандировать и организовывать гонки велосипедов, а затем и самоходных транспортных средств – трициклов и автомобилей. 15 января 1899 г. Луи Мази окончательно вступил в пользование треком петербургского Общества велосипедистов-любителей. Он намеревался превратить его в велодром Parc du sport и уже пригласил к открытию знаменитых французских велогонщиков. Л. Мази также планировал устроить заезд на моторных трициклах артистов Императорского Михайловского театра [1].

13 февраля 1899 г. Л. Мази сообщил в рекламном объявлении о том, что Марселлэн (Marcellin), вероятный победитель будущей гонки Москва – Петербург на автомобилях, побил на новом моторе «Гладиатор» все поныне существующие всемирные рекорды, как велосипедные, так и автомобильные [20].

«Самокат» разместил сразу два репортажа с открытия велодрома Л. Мази 2 мая, начавшего новую историю отечественных трековых гонок: «При открытии Parc des sports, одной из главных новинок, понятно, служила гонка моторов на 10 верст; петербургские спортсмены впервые, конечно, кроме зимней гонки моторов, увидели это поучительное состязание, и можно заметить, что остались им вполне довольны. Большинство зрителей до этого вовсе не видели этих трехколесных машинок, которые в скором времени грозят целым переворотом в деле «человекопередвижения», и поэтому можно себе представить, какой выдающийся успех имела эта гонка» [40].

«Редко приходилось видеть более интересные состязания, чем происходившие 2 мая 1899 г. на Каменноостровском Велодроме. Моторы положительно привели публику в восторг» [41]. Использование моторов в трековых гонках на Каменноостровском велодроме велосипедистов с лидерами привело к тому, что приходил первым тот, кто имел лучший мотор. Трехколески по системе De Dion-Bouton при этом никто не награждал [63]. Было чем гордиться, так как в следующем номере журнала к ранее размещенной рекламе моторов Фебус добавилось объявление на всю страницу о победе в трековой гонке на моторе Фебус в заезде на Каменоостровском велодроме на 20 верст – мотор Кумеля, показавший среднюю скорость более 49 верст в час (52,3 км/ч), был заметно сильней, чем у Мази [70].

Луи Мази, имея желание поставить рекорд на 40 верст на моторе, стартовал в шоссейной гонке Александровская – Стрельна – Александровская (1899 г.), устроенной Царскосельским кружком велосипедистов. Он финишировал первым, показав время 1 ч 7 мин 29 сек [46]. Результат Луи был на 26 мин 7 сек лучше, чем у Беляева зимой [47].

Вышедший 16 октября 1899  г. журнал «Циклист» сообщил: «Г. Мази, победитель гонки Москва – Петербург, директор Каменноостровского велодрома, г. Мази, с именем которого неразлучно связано имя некоторой французской фирмы, переменил «конюшню». Отныне он возглавит крупный российский завод, который, помимо велосипедов, будет производить двигатели всех размеров и типов. Что ж, давай Бог! Может быть, с увеличением конкуренции уменьшатся цены на автомобили, как известно, сильно «кусающиеся»» [82].

Попытка организации автопробега Париж – Санкт-Петербург

Разведка состояния российских дорог – Тевин и Хури, 1899 г. Весьма интересна история попыток организовать автомобильную гонку по маршруту Париж – Санкт-Петербург. Журнал Locomotion automobile в №  37 от 14 сентября 1899 г. опубликовал заметку о письме г. Тевина (Thévin) в Le Vélo («Велосипед», ежедневная французская спортивная газета), посланном из Риги. Он и г. Хури (Houry) совершали разведку состояния российских дорог на предмет возможности проведения гонки Париж – Санкт-Петербург. Гастон Сенсье писал: «Россия, если верить нашему путешественнику, бедная, грязная, с разбитыми дорогами. На границе исследователям пришлось предъявить все свои паспорта, указать личные данные и религию. Солдаты сопровождали их от поста к посту, с примкнутыми штыками, как преступников. Чиновники были грязными и плохо одетыми. Солдаты носили изорванную форму, отвратительно грязную. Чиновники были «палачами и чудовищами». Эти бюрократы в сапогах были еще и ворами. Короче говоря, Россия, «страна деспотизма и рабства», не завоевала сердца нашего доброго друга Тевина. Есть один человек, с которым нам больше никогда не следует говорить о союзе с Россией.

Что касается дорог, то, по мнению Тевина, они существуют только на картах, и, по его мнению, нам больше не следует даже думать о том, чтобы отправлять наши автомобили к «этому отсталому народу, народу рабов или нищей знати, народу невежд и босоногих». Это, как видите, серьезный протест» [75].

Отчет Тевина (F. Thévin) и Хури (Ch. Houry) был опубликован в Le Vélo 2 ноября по новому стилю. Покойный основатель журнала Le Chauffeur, Луи Локерт, несколько месяцев назад заявил в зале заседаний ACF: «Я путешествовал по России и заявляю, что в настоящее время невозможно совершить гонку Париж – Петербург. Один человек доедет до финиша, а два или более человека, благодаря удивительной выдержке и энергии, возможно, смогут преодолеть ужасные дороги, ведущие от немецкой границы в Петербург. Означает ли это, что дороги проходимы? Нет, успех этих бесстрашных людей просто докажет их необычайную выносливость и мужество» [92].

Лондонский The Motor-Car Journal писал, что по прибытии в С.-Петербурге гг. Тевина и Хури встретил князь М.И. Хилков, занимающий пост министра путей сообщения Российской империи. Он оказал A.C.F. честь и заверил клуб в своей помощи, если будет принято решение о проведении гонки. Однако клуб решил этого не делать, и это решение было подкреплено мнением гг. Тевина и Хури о том, что проведение каких-либо гонок лишь незначительно ускорит прогресс автомобилизма в России [76].

«Гонка на длинную дистанцию Париж – Санкт-Петербург отложена! – сообщал немецкий журнал Der Motorwagen. – Автомобильный клуб Франции поручил г-ну Тевену и г-ну Хури проехать по этому маршруту и составить отчет о состоянии дорог в России. Упомянутые г-да были глубоко разочарованы условиями, с которыми столкнулись, и сообщили, что состояние дорог делает поездку совершенно невозможной. Они также сочли поведение местных жителей, которых описали как полудиких, недисциплинированных и неприемлемых. В связи с этим ACF принял решение отложить поездку в Россию на два года, чтобы дать российским властям возможность за это время привести дороги в порядок» [77].

Журнал «Циклист» также сообщал: «Автомобильной гонки Петербург – Париж нам, видно, так и не придется дождаться. Комитет французского Automobile Club’a, выслушав неблагоприятный доклад командированных в Россию разведчиков Тевэн и Ури, постановил проект гонки отложить... на два года. Эта странная отсрочка мотивирована надеждой, что за два года русские дороги, может быть, будут улучшены. Надежда довольно легкомысленная» [89].

Поездка П.А. Орловского из Петербурга в Париж в 1899 г. Однако несколько ранее, 20 октября 1899 г., в Париж из Санкт-Петербурга на трицикле фирмы De Dion et Bouton отправился известный русский велосипедист и автомобилист П.А. Орловский, издатель и редактор журнала «Самокат».

Старт П.А. Орловского происходил при отвратительной погоде: холодный ветер, мелкий, но упорный дождь, нередко обращающийся в мокрые хлопья снега. Французские фирмы не проявили к поездке никакого интереса, несмотря на его призывы в журнале. Выручил Л. Мази. Руль своего трехколесного мотора П.А. Орловский оснастил целым ассортиментом разнообразнейших аппаратов: прикрепил часы, указатель скорости хода, измеритель подъемов, два гудка – сильный, дорожный и слабый – городской. Вес мотора в полном снаряжении доходил до 10 пудов (164 кг). Эта тяжесть вынудила его взять запасную пару шин [93]. 22 ноября 1899 г. было опубликовано сообщение о якобы неудаче автомобильной поездки из Петербурга в Париж г. Орловского, который в Берлине решил сесть в вагон железной дороги [94]. Петра Орловского преследовали неудачи и хворь, из-за которых он сильно запаздывал от запланированных сроков. Однако мужественный спортсмен успешно доехал до Парижа в разгар осенней распутицы.

30 ноября журнал La Locomotion automobile в заметке Pétersbourg-Paris et Paris-Moscou сообщил: «Наш коллега Орловский, отправившийся из Санкт-Петербурга в Париж на мотоцикле, наконец, добрался до места назначения после многочисленных поломок. Трудности, с которыми он столкнулся на этом пути, не внушают оптимизма относительно гонки Париж – Петербург. Короче говоря, ACF поступила мудро, отложив эту гонку до ремонта российских дорог» [95].

Статья П. Орловского. О своей поездке Пётр Орловский подготовил статью Le Motocyclisme de longue distance («Поездка на мотоцикле на большое расстояние»), которая была опубликована в журнале La Locomotion automobile. Он писал: «Если бы я переписывал свой путевой дневник, мне пришлось бы постоянно повторять слова «дождь и туман, туман и дождь», несколько раз добавляя слово «поломка» – и это было бы самым точным описанием моего путешествия. Можно спросить, зачем совершать такое путешествие в это время года, самое неприятное за весь год? На этот вопрос я должен ответить, что целью этого путешествия было не совершить приятную, хотя и долгую, поездку, а продемонстрировать, что автомобиль вполне может передвигаться по России в любое время года. Ведь если можно добраться туда на трехколесном мотоцикле в ноябре, то в другие времена года это сделать гораздо проще, особенно на четырехколесном транспортном средстве, которое не так сильно утомляет водителя, потому что в автомобиле с подвеской, по сравнению с трехколесным мотоциклом, чувствуешь себя совершенно комфортно.

Я планировал совершить это путешествие в мае или июне 1900 г., но после довольно жарких дебатов во французских газетах по поводу наших дорог я посчитал своим долгом не откладывать поездку и отправиться в путь немедленно. Большинство причин поломок и неисправностей в моей машине были связаны не с дорогой, а с влажностью, и это легко объясняется, если учесть, что во Франции у водителей хорошая погода почти круглый год, за исключением двух-трех зимних месяцев. Таким образом, французские водители и производители не уделяют должного внимания защите компонентов двигателя и, что наиболее важно, компонентов системы электрозажигания. Что касается системы зажигания, она очень неудобна, поскольку катушка, провода и контакты плохо защищены от дождя и постоянной влажности; все эти компоненты также не защищены от грязи, которая обильно покрывает их, когда трицикл движется на умеренной скорости.

Набравшись в этом вопросе некоторого опыта, я установил специальные резиновые защитные кожухи, но часто приходилось останавливаться и просушивать внутреннюю часть кожухов. Для этого крышки были застегнуты на пуговицы, чтобы их можно было открыть, и внутрь поместили карбид кальция, тот самый, который используется в ацетиленовых лампах. Я обернул его брезентом, чтобы карбид мог вытянуть влагу, скопившуюся под крышками. Этот метод мне довольно часто помогал, но насколько удобнее было бы защитить все контакты и катушку от дождя и влаги! Меня также несколько раз останавливали из-за нехватки бензина с плотностью 680–700, единственного, который хорошо работает в холодную и влажную погоду. Мне дали бензин с плотностью 715–720, который хорошо работает в стандартном карбюраторе в теплую погоду, но он не позволяет двигателю работать быстрее 20–25 миль в час (32–40 км/ч), когда влажность препятствует испарению тяжелого, холодного бензина. Иногда карбюратор так сильно охлаждался, что покрывался инеем, и мне приходилось ехать на низкой скорости.

Переключение передач также имеет решающее значение в России. На плохо ухоженном участке достаточно даже 9 зубьев. Скорость в 20 миль в час уже достаточно хороша, но на многих проселочных дорогах ее не превысить из-за вибраций. Это приводит нас к необходимости наличия автомобилей с подвеской. Машина не только лучше выдержит нагрузки, но и сам водитель будет чувствовать себя комфортнее. Трудно понять, как получилось, что парижские конные экипажи, которые ездят только по хорошей брусчатке, а очень часто и по асфальту или деревянным поверхностям, имеют хорошую подвеску, в то время как трехколесные и четырехколесные велосипеды, и даже некоторые виды малолитражных автомобилей, поставляемые в Россию, – нет.

Читателям La Locomotion Automobile не следует искать здесь информацию о существующем сейчас вутуретте (Voiturette, малолитражный автомобиль); они его не найдут, поскольку этот вутуретт существует только в моем воображении и носит название «Мечта шофера». Есть несколько машин, которые приблизительно на него похожи, но ни одна из них не обладает всеми качествами, необходимыми для того, чтобы называться «Русской мечтой шофера». Я буду говорить здесь только о вутуреттах, но не о больших автомобилях мощностью более 6–8 л.с. Для таких машин создать «Мечту шофера» было бы гораздо сложнее, тем более что типы и требования к ним отличаются.

Поэтому вутуретт, модель которого я собираюсь создать, должен быть действительно небольшим и легким вутуреттом, весом не более 200–250 кг. Вутуретт должен иметь хорошую подвеску. Двигатель должен быть мощностью от 3 до 5 л.с. Окно спереди и легкий, легко снимаемый навес не помешают. Трех передач (или даже двух, чтобы снизить цену) достаточно, при условии, что зажигание электрическое, что позволяет легко регулировать скорость [опережением зажигания]. Многие хотели бы, помимо электрического зажигания, иметь все необходимое для работы на лампах накаливания, так как электричество может оставить их в безвыходном положении; и эта предусмотрительность не является излишней, учитывая, как трудно достать сухие батарейки, контакты, стартеры и т.д. в небольших городах и деревнях. Если французским производителям удается использовать наши дороги для эксплуатации своих автомобилей, которые мы сейчас не производим внутри страны, никто не может их винить в желании обеспечить, чтобы франко-российский альянс был не только политическим, но и коммерческим» [96].

Журнал Cycle et automobile industriels («Производители велосипедов и автомобилей») посчитал заметки П. Орловского бесценными для французских производителей «которые, желая выйти на зарубежные рынки, могут ориентироваться на Россию или любую другую северную страну», и поэтому воспроизвел их полностью [97]. Этот еженедельный журнал, созданный для оказания эффективной помощи и для того, чтобы быть максимально полезными для отраслей и предприятий, связанных с велосипедом и автомобилем, издавался с 14 ноября 1897 г.

The Motor-Car Journal, разместив фотографию П. Орловского, написал: «Автор, которому мы благодарны за прилагаемую иллюстрацию, вносит интересный вклад в статью о своей поездке, рассматривая ее не с точки зрения происшествий, встреченных в пути, а с точки зрения трудностей, возникших в связи с его машиной. Орловский настоятельно рекомендует оснащать мототрициклы подножками и считает, что двухскоростная коробка передач необходима для машин, предназначенных для использования в России» [98].

Можно сказать, что фирма De Dion et Bouton учла недостатки, выявленные П. Орловским в моторном трицикле ее конструкции, и переработала ее. На следующий год катушка зажигания была перенесена со старого места под балкой задней оси в левый торец бака, подвешенного под сиденьем. Теперь высоковольный провод защищался резиновым колпачком, закрывающим также клеммный вывод. Кроме того, трицикл получил конусное сцепление и ленточные тормозные механизмы на задних колесах [99].