Первый год русского автомобилизма

Хроники: как зарождался автомобилизм в России

Полистаем страницы журналов «Самокат» (один из старейших спортивно-технических иллюстрированных журналов, посвященный механическим способам передвижения, издавался в Санкт-Петербурге) и «Циклист» (иллюстрированный журнал всех видов спорта и автомобилизма, издавался в Москве).

2 января 1899 г. журнал «Самокат» вышел с новой обложкой, указывающей на расширение тематики журнала, которая включала теперь и автомобилизм.

Иностранные самоходные транспортные средства в России

Сначала в России появились иностранные самоходные транспортные средства – «моторы», как их тогда называли.

«Моторы» марок Gladiator, Phébus, Clément. С первых номеров 1899 года в журнале «Самокат» появилась реклама фирмы Gladiator (Гладиатор). В ней сообщалось о новых всемирных рекордах, установленных на новом трехколесном бензиновом моторе (трицикле) «Гладиатор», имеющем мощность 21/4 л. с. Этот мотор развивал скорость около 54 км/ч [10]. В следующем номере появилось уточнение: «имеются в магазине у Л. Мази, Каменноостровский пр. № 1 СПБург».

21 февраля 1899 г. в поездке Московского клуба велосипедистов с загородной Петровской станции на Петербургском шоссе принял участие трехколесный мотор Clément (Клеман) – пожалуй, пока первый в Москве. В Москве еще стояла зима, вьюга чуть не сорвала чемпионский забег лыжников из Мытищ.

Компания Noé Boyer & Cie из Сюрена, принадлежащая Société Gladiator, начала выпускать в Париже трехколесные и четырехколесные моторы под торговой маркой Phébus с 1898 г., и в 1899 г. представила их на второй Международной выставке ACF (Automobile Club de France, Автомобильный клуб Франции) в саду Тюильри. Эти машины оснащались двигателями Aster и De Dion.

Объявление от 26 февраля сообщало об одной из новейших моделей 1899 г., с изображением элегантной небольшой трехколесной коляски. Это был трицикл «tri-voiturette» под маркой Phébus (Фебус) с двигателем фирмы Dion et Bouton, который создал Ноэ Бойер. «Тri-voiturette» предоставлял больше комфорта благодаря наличию сиденья и подвески, а также защиты от грязи; запускался ногами, как обычный трехколесный мотор. Управление «tri-voiturette» осуществлялось с помощью рулевого колеса, торможение – ручным рычагом и педалью. Вся конструкция устанавливалась на жестком трубчатом шасси [21].

Размещенная в конце журнала «Самокат» реклама французских велосипедов и автомобилей «Клеман», «Гладиатор» и «Фебус» указывала, что в первом состязании на 10 км лидировали моторы Клеман; в гонке моторов на 10 верст участвовали пять моторов Клеман.

Общество велосипедной езды, которое организовывало гонки Москва – Петербург и устроило первую зимнюю гонку моторов, в лице комитета, разработало проект расширения круга деятельности общества добавлением самостоятельного отдела – моторного [42].

В журнале «Самокат» от 21 августа 1899 г. появилась реклама моторов Фебус, первый раз выступивших на гонке в России и взявших два приза. Единственными представителями фирмы являлось петербургское «Главное депо произведений промышленности и фотографических принадлежностей», предлагающее трех- и четырехколесные моторы в большом выборе и велосипеды «Ремингтон».

Трициклы Cudell & Co. из Ахена с мотором Диона-Бутона. В конце апреля 1899 г. в журнале «Самокат» появилась реклама фирмы Cudell & Co. из Ахена (Германия) c изображением трицикла. Фабрика моторов и автомобилей предлагала мотоциклы, коляски, прикрепляемые сзади, передние сиденья одно- и двухместные (патентованные) тандемы с мотором Диона-Бутона, коляски, моторные лодки, автомобили различного устройства и моторы Диона-Бутона для всякого употребления, моторы с охлаждением водой для катеров. Реклама сообщала о более 8500 моторах в употреблении [37].

Также в рекламном объявлении фабрики Cudel & Co. появилось изображение многоместной четырехколесной коляски модели Type D Vis-à-Vis. Фирма обещала его изготовить за пять месяцев [57]. Точно такое же объявление размещалось в немецких журналах.

Макс Куделл (Max Cudell), один из старейших производителей автомобилей в Германии, с 1898 г. выпускал трехколесные, четырехколесные моторы и мотоциклы по лицензии De Dion & Bouton. М. Куделл также принял логотип компании de Dion-Bouton с незначительными изменениями. На Международной выставке автомобилей в Берлине в 1899 г. компания Cudell впервые представила «патентованный» автомобиль под маркой de Dion-Bouton-Cudell. [38].

25 ноября 1899 г. М. Куделл запатентовал болт с подпружиненным шплинтом для соединения трехколесного моторного велосипеда и прицепа [39].

На гоночном трицикле с двигателем мощностью 2³/₄  л.с. летом (с 16 по 24 июля) 1899 г. была одержана победа в гонке Tour de France протяженностью 2200 км. После этого двигатель de Dion-Bouton-Cudell мощностью 2³/₄ л.с. получил название Tour de France. За доплату 150 марок фирма предлагала зажигание от магнето Bosch.

Двигатели и трициклы фирмы De Dion et Bouton. Фирма De Dion et Bouton представила свой первый бензиновый двигатель в декабре 1895 г. Он развивал мощность ¹/₂ л.с. при 1500 об/мин. После компания выпустила в апреле 1896 г. двигатель мощностью ³/₄ л.с. Его вес увеличился с 18 кг до 21 кг. В сентябре 1986 г. появился двигатель мощностью 1 л.с. массой 21,5 кг. В январе 1897 г. фирма освоила производство двигателей мощностью 11/4 л.с. массой 23 кг, а через год, в январе 1898 г., появился двигатель мощностью 1³/₄ л.с. (Type 98). Этот двигатель отличался расположением впускного клапана, размещающегося не рядом, а над выпускным, головкой вниз, соответственно обнажая пружину и шток. Впускная трубка подходила к двигателю не сбоку, а сверху; она скрывала пружину и шток впускного клапана. Свеча зажигания ввинчивалась в головку цилиндра, между двумя клапанами, под немного бóльшим углом, чем ранее [14].

Двигатель получил небольшой цилиндрический масляный резервуар, установленный на картере. Резервуар служил для своевременной замены масла в картере. Эту операцию нужно было выполнять после пробега примерно в 50 км.

В августе 1898 г. началось производство модернизированного двигателя мощностью 1³/₄ л.с., отличавшегося конструкцией впускного клапана, так называемая система с колоколом [15] (Type «A Cloche» [16]). В июне 1899 г. увидел свет двигатель мощностью 2¹/₄ л.с. массой 25 кг [17].

Повышение мощности двигателя фирма производила увеличением диаметра цилиндра при постоянном ходе поршня – 70  мм. Так, диаметр цилиндра двигателя мощностью ³/₄ л.с. составлял 58 мм, мощностью 1 л.с.  – 60 мм, 1¹/₄ л.с. – 62 мм, мощностью 1³/₄ л.с. – 66 мм. Диаметр цилиндра двигателя мощностью 2¹/₄ л.с. равнялся уже 70 мм [18].

Однако проведенные в октябре журналом Locomotion automobile в рамках конкурса моторов независимые стендовые испытания двигателя 2¹/₄ л.с. с различными карбюраторами показали, что двигатель не развивает заявленной мощности. Испытания проводились на фабрике гг. Малице и Млина, производителей автомобилей Aubervilliers. «Консерватория искусств и ремесел». Господа Ричард Бразерс, Шеффер и Буденберг, а также Даррак предоставили динамометры и самые современные измерительные приборы. Испытания проводили две комиссии, в состав которых входили авторитетные представители автомобильного клуба, науки и техники. Одна комиссия испытывала двигатели, другая измеряла мощность автомобиля на колесах [19].

Трицикл De Dion-Bouton с двигателем 1¹/₄ л.с. имел звездочку с 12 зубьями и шестерню с 84 (передаточное отношение 1:7). Трицикл с двигателем мощностью 13/4 л.с. двигался со скоростью до 35 км/ч. Нормальными оборотами двигателя считалась частота 1400 об/мин, а максимальная мощность достигалась при его работе с частотой 1500 об/мин. Средняя скорость движения составляла около 25 км/ч. Трицикл преодолевал подъемы до 8% без педалирования и до 12% с работой педалями для поддержания оборотов двигателя.

На новой модели моторного трицикла De Dion-Bouton 1898  г. можно было изменять передаточное отношение, просто заменив звездочку и ведущую шестерню с разным количеством зубьев. Предусматривалось три варианта:

– «Гоночная» передача 15х102 подходила для более легких ездоков или тех, кто хотел развивать скорость от 40 до 45  км/ч.

– «Средняя» передача 13х104 являлась наиболее распространенной. Она подходила для людей немного большего веса, позволяла развивать скорость от 30 до 35 км/ч и преодолевать подъемы с уклоном от 7 до 8% без педалирования.

– «Туристическая» передача 11х106 подходила для людей выше среднего веса и проживающих в холмистой местности. С этим передаточным отношением можно достичь скорости от 20 до 25 км/ч и преодолевать практически все подъемы без педалирования. Это передаточное число использовалось для перевозки второго человека либо в тележке, либо на передней оси. Для установки большей шестерни было увеличено межосевое расстояние, диаметр вала двигателя для установки звездочек пришлось уменьшить [28].