Комплектующие и запчасти в реконструктивный период

Круглый стол специалистов отрасли

А. Паненко, XCMG: 2025 год стал годом окончательного закрепления новой структуры российского рынка специальной техники. После резкого ухода большинства западных брендов и многолетнего роста поставок китайской техники парк машин XCMG, SANY, LiuGong и других ведущих китайских производителей в России превысил 75–85% в большинстве сегментов дорожно-строительной, крановой и землеройной техники. Практически все российские производители спецтехники перешли на использование китайских комплектующих как прямых аналогов, ставших недоступными из-за санкций европейских и американских узлов и агрегатов.

В этих условиях объем рынка запасных частей и комплектующих вырос в разы как за счет кратного увеличения парка эксплуатируемой техники, так и благодаря высокой интенсивности ее использования на фоне активного развития инфраструктурных и строительных проектов по всей стране. Конкуренция на рынке запчастей достигла исторического максимума. Конкурентную среду создают официальные дистрибьюторы ведущих китайских брендов, крупные мультибрендовые игроки, тысячи компаний параллельного импорта, прямые поставщики из Китая через маркетплейсы и другие каналы. Это привело к заметному снижению цен по многим позициям и сокращению сроков поставки.

Однако обратная сторона такой высокой конкуренции – лавинообразный рост серого и контрафактного импорта. Особенно сильно пострадали ходовые расходные материалы и быстроизнашивающиеся детали: фильтры всех типов, моторные и гидравлические масла, ремкомплекты гидроцилиндров, элементы ходовой части, подшипники, тормозные колодки, детали электроники и гидравлики. По экспертным оценкам, в 2025 г. с контрафактными или некачественными запчастями в той или иной форме столкнулись 15–25% эксплуатантов спецтехники. Рынок стал гораздо больше, быстрее и в среднем дешевле, но одновременно радикально более опасным для конечного потребителя.

А. Юдин, «Палфингер Сани Крэйнз»: Рынок запчастей для китайской техники, и в частности для SANY, демонстрировал динамичный рост. Основным вызовом стала не доступность, а логистика и управление складскими запасами. Спрос вырос многократно, и ключевой задачей для нас стало создание в России сбалансированного и стратегически достаточного склада оригинальных запчастей, чтобы минимизировать простои техники у клиентов. Прямые поставки с заводов SANY остаются стабильными, но требуют тщательного планирования.

Т. Мудраченко, «Строймашсервис»: 2025-й стал годом окончательной переориентации рынка. Если в 2022–2023 гг. компании еще пытались сохранить какие-то каналы поставок европейских и японских компонентов, то к 2025 г. стало ясно: классический импорт закончился. Особенно это касается высокотехнологичных узлов – гидравлики, электроники, систем управления.

Наблюдается резкое сокращение парка европейской техники и спроса на оригинальные запчасти. Однако многие предприятия всё еще эксплуатируют эту технику и вынуждены искать аналоги. Здесь на помощь приходят либо китайские копии, часто низкого качества, либо отечественные решения, в том числе наши гидроцилиндры, которые мы адаптировали под размеры и нагрузки этих машин.

Китайская техника резко нарастила долю рынка. Но даже у нее есть болевые точки: из-за санкционных ограничений китайцы не всегда могут поставлять полный комплект компонентов. Например, гидравлика по-прежнему часто завозится из Японии или Южной Кореи, и здесь возникают задержки. Это открывает окно возможностей для российских производителей, в том числе для нас.

Что касается российской техники, она получила мощнейший импульс. Но ее производство всё еще сильно зависит от импортных компонентов. Мы активно участвуем в программе импортозамещения, например, сейчас поставляем гидроцилиндры для бульдозеров и экскаваторов.

И. Суворов, «Ютерборг Сервис»: В 2025 г. вырос спрос на запчасти и комплектующие по сравнению с прежними годами из-за новых санкций. Дефицита с запчастями и комплектующими у нас нет.

В. Селин, «Техстройконтракт»: 2025 год лишь закрепил и сделал очевидными ранее намечавшиеся тренды. Рынок сегодня – это ярко выраженное доминирование китайского сегмента, но с важной внутренней градацией.

Безусловный локомотив – это оригинальные запчасти для новой китайской техники. Взрывной рост продаж таких марок, как Shantui, закономерно породил устойчивый и растущий спрос на «родные» комплектующие. Наша стратегия здесь – активное развитие: мы выстраиваем прямые логистические цепочки и наращиваем складскую сеть в России, чтобы закрывать этот спрос быстро и эффективно.

Большой спрос сохраняется, я бы даже сказал, рост спроса в другом сегменте – китайских аналогах для западной техники. Фактически китайские производители совершили индустриальный прорыв, наладив массовый выпуск деталей для легендарных брендов: Caterpillar, Komatsu, Volvo, Hitachi. Качество варьируется от завода к заводу, но неоспоримыми аргументами выступают цена и, что критически важно, доступность. Это меняет всю логику сервиса для парка западной техники, который еще несколько лет назад обслуживался иначе.

При этом параллельный импорт никто не отменял. Он остается основным, хотя часто и более сложным, каналом для получения именно оригинальных запчастей европейского, американского и японского производства. Это стабильный, но уже не единственный путь.

И. Малкова, ЧЕТРА: 2025 год показал интересную динамику на фоне снижения производства в отраслях-потребителях. Большое влияние на рынок оказало снижение курсов валют, особенно юаня, что сделало китайскую продукцию максимально выгодной для потребителя. Тем не менее компании «ЧЕТРА» удалось сохранить долю рынка гусеничных ходовых систем на уровне 17%, что соответствует показателям 2024 г.

По запасным частям к технике ЧЕТРА результаты оказались лучше ожиданий: практически сохранили объем продаж на уровне 2024 г., несмотря на сжатие рынка. Это серьезное достижение в текущих условиях.

Давление китайских конкурентов очень велико, но это заставляет нас работать активнее и над расширением номенклатуры, и над повышением качества, и над снижением цен, и над финансовыми инструментами. Проводятся испытания изделий с улучшенными характеристиками на крупных объектах: «Алмазы Анабара», «Сусуманзолото», прииск «Соловьёвский», «ЕВРАЗ».

А. Паненко, XCMG: Российское и белорусское производство высокотехнологичных, сложных компонентов не получило массового развития и остается на уровне нишевых, пилотных или среднеуровневых решений.

Западные комплектующие замещаются в основном китайской продукцией – как прямым импортом, так и через локализованную сборку на территории РФ.

Полная локализация ключевых, сложных агрегатов – аксиально-поршневых гидромашин высокого давления, автоматических/ полуавтоматических трансмиссий тяжелого класса, сложной бортовой электроники, интеллектуальных систем безопасности, высокоточных гидрораспределителей – при нынешних объемах рынка и технологической базе не имеет экономической и практической целесообразности. Локализация сложных узлов сталкивается с серьезными барьерами от технологического отставания и высокой себестоимости до проблем с комплектующими и длительным сроком окупаемости. Это создает существенные риски для экономической эффективности проекта. Рост себестоимости формирует замкнутый круг: конечный потребитель не готов платить за более дорогие комплектующие, а техника устареет раньше, чем окупятся вложения.

А. Юдин, «Палфингер Сани Крэйнз»: Так как автокраны производятся по полному циклу в Китае, у нашей компании нет необходимости в импортозамещении. Запасные части мы получаем напрямую от завода-изготовителя.

Т. Мудраченко, «Строймашсервис»: Импортозамещение идет по двум основным направлениям. Во-первых, растет собственное производство в РФ и Беларуси, особенно в сегментах, не требующих высоких технологий (металлообработка, изготовление простых узлов). Во-вторых, китайские аналоги активно замещают европейские и американские запчасти.

Однако в высокотехнологичных областях, таких как гидравлика и электронные системы, полное замещение пока невозможно. Мы, например, видим рост спроса на российские гидроцилиндры, но для их производства всё еще нужны импортные материалы и комплектующие, такие как уплотнения, стали специальных марок.

И. Суворов, «Ютерборг Сервис»: В этом году идет колоссальное производство российских запчастей для импортозамещения. Увеличиваются объемы импортозамещения как российскими, так и белорусскими комплектующими.

В. Селин, «Техстройконтракт»: Импортозамещение в нашем секторе – это не абстрактная идея, а вполне конкретный механизм, движимый в первую очередь логикой госзаказа. Российский рынок спецтехники остается одним из крупнейших в мире, и доступ к нему для производителей напрямую увязан с локализацией. Наличие собственного производства на территории страны стало не просто преимуществом, а зачастую ключевым требованием для участия в тендерах госкомпаний, таких как «Газпром», «Транснефть». Это базовый уровень, без которого серьезные проекты сего­дня просто не рассматриваются. Стремление получить статус промсборки или заключить специальный инвестиционный контракт (СПИК) с Минпромторгом также делает локализацию необходимым условием.

Второй мощный драйвер – прямая государственная поддержка. Идет активное финансирование программ импортозамещения через различные инструменты. Проекты, соответствующие стратегическим приоритетам, могут претендовать на льготное кредитование, налоговые каникулы, субсидии для покрытия части затрат и упрощенное подключение к инфраструктуре. Речь идет не просто о замещении китайской продукцией, а о целенаправленном создании условий для того, чтобы производство – российское или созданное в партнерстве – имело реальное и существенное конкурентное преимущество.

И. Малкова, ЧЕТРА: Импортозамещение идет по пути увеличения российского производства, и здесь мы видим реальные результаты. Главное – это разворот к российским производителям, что дало значительный толчок для развития производства и освоения новой продукции.

Принципиальная позиция: все изделия максимально производятся из российских материалов и комплектующих, что снижает риски срыва сроков и обеспечивает стабильное качество. Это не просто замена импорта на китайскую продукцию, а создание полноценного отечественного производства полного цикла.

Для этого мы запускаем не только собственные проекты, но и проекты с партнерами:

• производство специального металлопроката с «ЕВРАЗ»;
• производство гидравлики и электроники;
• освоение штампованных и литых заготовок.

Что касается комплектующих для западной и китайской техники, здесь произошел настоящий прорыв. Наш производственный партнер – Чебоксарский агрегатный завод (ЧАЗ)  – завершил освоение полнокомплектных гусеничных ходовых систем для импортной гусеничной техники Caterpillar, Komatsu, Shantui.

За последние два года запущено в производство более 120 новых изделий. Освоено абсолютно новое направление: колеса натяжные, где ЧАЗ стал единственным российским производителем. Они изготавливаются из цельнолитой заготовки, что обеспечивает высокую надежность и долговечность.

Активные поставки гусеничных ходовых систем идут на конвейеры бульдозерной и тракторной техники России и Беларуси.

Начался процесс опытных поставок на конвейеры экскаваторных заводов.

А. Паненко, XCMG: Импортозамещение – это не догма «всё свое», а инструмент для создания устойчивой и конкурентоспособной экономики. По нашему мнению, идеальный результат – это не полная изоляция от импорта, а достижение баланса между внутренним производством и стратегическим импортом. Полная локализация всего и вся в условиях ограниченного внутреннего рынка и технологического отставания приведет к росту себестоимости, снижению качества и потере конкурентных преимуществ на глобальном уровне. Вместо этого нужно разделять подходы для стратегических и гражданских секторов, фокусируясь на формировании внутри страны стратегических производственных цепочек в тяжелой и легкой промышленности. Это обеспечит технологический суверенитет, а также позволит создавать экономически эффективный продукт для внутреннего потребления и экспорта.

Для тяжелой промышленности и стратегических цепочек (ключевые инфраструктурные проекты) требуется полная локализация критических узлов – от гидравлики и трансмиссий до электроники и двигателей. Это вопрос национальной безопасности: зависимость от внешних поставок в кризис может парализовать производство. Государство правильно делает акцент на этом направлении, выделяя субсидии и СПИК.

Для гражданской промышленности (включая дорожно-строительную технику, где мы работаем с XCMG) цель – не «всё российское», а конкурентоспособный конечный продукт на глобальном рынке. Чтобы российская спецтехника могла соперничать с мировыми гигантами вроде Caterpillar, Komatsu или того же XCMG, она должна быть качественнее, надежнее и дешевле или хотя бы на том же уровне. При такой цели полагаться только на отечественные компоненты нерационально – рынок спецтехники в России относительно мал (падение продаж на 40–55% в 2025 г.), и полная локализация ключевых агрегатов, например, аксиально-поршневых гидромашин или Stage V двигателей, обойдется в сотни миллиардов рублей с окупаемостью в 10–15 лет. Вместо этого нужно выбирать лучших импортных поставщиков – китайских, индийских, турецких – для тех узлов, где они дают преимущество по цене-качеству. Это позволит сосредоточиться на финальной сборке, адаптации под российские условия и сервисе, повышая общую эффективность.

На конец 2025 г. Россия далека от идеального баланса. Основные сдерживающие меры Минпромторга нацелены на развитие SKD-сборки в России как по автотематике, так и по производству спецтехники. Проблемы: кадровый дефицит (2 млн в обрабатывающей промышленности), технологический разрыв (10–25 лет по микроэлектронике) и малый объем рынка спецтехники (относительно глобального), снижение потребительского спроса, не позволяющего окупить инвестиции, невозможность создать устойчивые, глобальные цепочки поставок из-за санкций.

Достижим ли такой баланс в принципе? Абсолютно да – при условии прагматичного подхода.

Импортозамещение – это не про закрытые границы, а про открытый рынок, где российский продукт побеждает за счет эффективности. Выбирайте поставщиков, которые помогают стать лучше. Только так мы построим цепочки, устойчивые к санкциям и готовые к экспорту.

А. Юдин, «Палфингер Сани Крэйнз»: Нужен сбалансированный подход. Идеальная формула: «критически важные и стратегические компоненты + быстроизнашиваемые детали + металлоконструкции, по возможности локально. Сложные высокотехнологичные агрегаты и узлы из дружественных стран по стабильным контрактам». Мы находимся в начале этого пути. Создание в России конкурентоспособных, а не просто замещающих производств – это задача на ближайшие 5–10 лет. Результат достижим, но требует четкой промышленной политики, защиты инвестиций.

Т. Мудраченко, «Строймашсервис»: Оптимальным результатом импортозамещения было бы достижение баланса между отечественным производством и импортом. Полное исключение импорта невозможно, учитывая технологическое отставание в отдельных сегментах. Важно поддерживать конкурентоспособность отечественной продукции, одновременно развивая инфраструктуру поддержки местного бизнеса.

Мы считаем, что, достигнув стабильного уровня локализации ключевых компонентов, можно говорить о достижении целей импортозамещения. Однако этот процесс требует значительных инвестиций и долгосрочной стратегии, в том числе системной поддержки со стороны государства.

И. Суворов, «Ютерборг Сервис»: Сейчас на российском рынке много запчастей как российского, так и китайского производства. Мы по максимуму хотим производить в России запасные части и агрегаты, процентов 70 уже производится в России, а остальные 30 процентов постараемся достичь в ближайший год.

В. Селин, «Техстройконтракт»: Здравый смысл и экономическая логика подсказывают, что оптимальный результат по максимуму – это не автаркия, а разумный баланс. Идеалом видится ситуация, которую можно назвать «технологическим суверенитетом». Он подразумевает три ключевых элемента. Во-первых, это собственное, контролируемое производство критически важных узлов, агрегатов и запчастей, от которых напрямую зависят работоспособность и доступность всей парковой техники. Во-вторых, необходимо наличие надежных альтернативных каналов поставки для остальных компонентов, чтобы исключить риски, связанные с зависимостью от единственного поставщика, пусть даже и зарубежного. И в-третьих, это сохранение импорта там, где это экономически и технологически оправданно – для высокотехнологичных изделий или тех позиций, локализация которых нецелесообразна из-за колоссальных инвестиций и неизбежного роста конечной стоимости. Полная 100-процентная локализация привела бы не только к удорожанию техники, но и к риску технологического отставания в отдельных сегментах.

Оценивая сегодняшнее положение, можно сказать, что мы находимся примерно на середине пути. В сегментах металлоконструкций, ходовой части, гидравлики и базовых механических узлов импортозамещение продвигается уверенно. А вот в части двигателей, сложных трансмиссий, электронных систем управления и телеметрии зависимость от импортных решений по-прежнему очень высока.

Достижим ли конечный, сбалансированный результат? Да, но не завтра. Реалистичный горизонт – 5–10 лет, и только при выполнении ряда системных условий. Необходима последовательная и долгосрочная государственная политика, гарантированный спрос со стороны крупных инфраструктурных заказчиков, масштабные инвестиции в подготовку инженерных кадров и развитие производственной кооперации. И что крайне важно: фокус должен сместиться на создание полноценной сервисной и запасной инфраструктуры, а не только на организацию сборочных цехов.

И. Малкова, ЧЕТРА: Я считаю, что здравый результат импортозамещения – это баланс, но с явным приоритетом критически важных компонентов российского производства. Не всё имеет экономический смысл производить внутри страны, но ключевые позиции, от которых зависит работоспособность техники и которые подвержены рискам санкций, должны производиться в России.

Мы уже достаточно далеко продвинулись. Уникальность нашего предложения – в возможности купить полный комплект ходовых систем в одном месте, что сокращает логистические расходы. Мы освоили производство того, что раньше закупалось только за рубежом: те же колеса натяжные, полнокомплектные ходовые системы для западной и китайской техники.

В 2025 г. завершилась глубокая модернизация производства на Чебоксарском агрегатном заводе, включая заготовительное производство, механическую обработку, термообработку. Это позволяет нам выйти на новый уровень как по объемам, так и по качеству.

Результат достижим – мы это уже видим на практике. Но нужно продолжать развитие, модернизацию и расширение номенклатуры.

А. Паненко, XCMG: К концу 2025 г. параллельный импорт комплектующих для спецтехники сохраняется, но объем сократился на 30–40% по сравнению с 2022–2024 гг. В течение 2026 г. номенклатура будет постепенно сужаться. Параллельный импорт критически важен только для старого западного парка (Caterpillar, Komatsu, Volvo, Liebherr и др.), но совмещен с большими логистическими рисками и практически не нужен для современной китайской техники (XCMG, SANY и др.), где официальные каналы работают стабильно и в полном объеме.

При этом растут риски параллельного импорта: контрафакт, несоответствие спецификаций, потеря гарантии, логистические риски.

А. Юдин, «Палфингер Сани Крэйнз»: Параллельный импорт сегодня – это стабильный, но дорогой канал. Его реальная необходимость сохраняется для оставшейся западной техники, для специфичных материалов и компонентов, альтернативы которым в Китае/ Азии еще не найдены или не сертифицированы. Для китайской техники SANY необходимость в параллельном импорте отсутствует. У нас есть прямые договоры с заводом. Параллельный импорт для наших клиентов зачастую означает риск получить неоригинальную или контрафактную деталь, что приводит к потере гарантии и риску поломок. Наша задача – своим складом и логистикой сделать обращение к параллельному импорту невыгодным по срокам и надежности.

Т. Мудраченко, «Строймашсервис»: Параллельный импорт стал вынужденным, но временным решением, позволяющим закрыть острый дефицит запчастей для западной техники, особенно в критичных отраслях. Однако это дорого, несет риски по качеству и срокам поставки. В долгосрочной перспективе параллельный импорт должен уступить место прямым договоренностям с производителями из дружественных стран или собственному производству. Пока же он остается необходимым инструментом выживания для многих предприятий.

И. Суворов, «Ютерборг Сервис»: Сейчас нет необходимости в параллельном импорте, существует достаточное количество российских аналогов.

В. Селин, «Техстройконтракт»: Да, необходимость не просто существует, она абсолютно реальна. Параллельный импорт остается основным легальным каналом для получения оригинальных запчастей европейских, американских и японских брендов, официальные поставки которых были прекращены. Основные логистические маршруты сегодня проходят через третьи страны: Китай, Турцию, Казахстан, а иногда даже через Беларусь.

Однако эта модель имеет две ключевые проблемы: высокая конечная стоимость комплектующих и длительные сроки поставки, которые могут составлять от двух недель до нескольких месяцев. Это делает процесс дорогим и требует от владельцев техники исключительно тщательного, заблаговременного планирования ремонта.

И. Малкова, ЧЕТРА: Параллельный импорт, безусловно, остается одним из каналов решения проблемы санкционного давления, особенно для тех позиций, где отечественные аналоги еще не освоены или не могут полностью заменить оригинал.

Однако наша стратегия – минимизировать зависимость от параллельного импорта за счет развития собственного производства. Бренд ЧАЗ предлагает полнокомплектные гусеничные ходовые системы, имеющие конструктивные решения и посадочные размеры аналогичные оригиналу. Для разных условий эксплуатации есть специальные разработки, отличающиеся и по техническим решениям, и по цене.

А. Паненко, XCMG: Локализация – это всегда хорошо в теории, но на практике очень сложный и рискованный процесс.

В 2025 г. проявились следующие ключевые проблемы: сокращение рынка спецтехники РФ на 25–35% к 2023–2024 гг., глобальная нестабильность и валютные риски, нестабильное качество сталей, долгий срок окупаемости 5–8 лет при стабилизации рынка. А достаточна ли емкость рынка? Нет, недостаточна для полноценной локализации большинства сложных узлов и полнокомплектных машин. Могут окупиться только отдельные направления.

Что реально имеет смысл локализовать сейчас: материало- и энергоемкие конструкции, рабочее оборудование, быстроизнашивающиеся детали.

Предполагается гибридный подход к локализации, складывающийся из SKD-сборки (отверточной) и постепенного переноса самых простых и тяжелых компонентов. Полная локализация откладывается до стабилизации рынка и появления четкой стратегии окупаемости.

Таким образом, локализация – стратегически верное направление, но в 2025–2027 гг. большинству поставщиков разумнее сосредоточиться на гибридных схемах SKD и выборочной локализации.

А. Юдин, «Палфингер Сани Крэйнз»: Да, российский рынок более чем достаточен по емкости для локализации, особенно для массовых и популярных моделей техники. В первую очередь есть смысл локализовать то, что дает быстрый экономический эффект: материалоемкие и транспортно-затратные изделия, а также быстроизнашиваемые детали – ведущие и направляющие колеса, тормозные колодки, приводные ремни и т.д. Их локализация рядом с потребителем – это гарантия быстрого закрытия потребности клиента, что повышает лояльность. Сборка и окончательная настройка (SKD) – логичный следующий шаг для таких гигантов, как SANY. Это создает рабочие места, адаптирует технику под специфические требования рынка и дает налоговые преимущества. Для этого нужна политическая воля китайского партнера и поддержка на государственном уровне в РФ.

Т. Мудраченко, «Строймашсервис»: Рынок строительно-дорожной техники в России – один из крупнейших. Объем ежегодных закупок составляет десятки тысяч единиц. При текущей геополитической ситуации и государственной поддержке (льготный лизинг, субсидии) это привлекательная площадка.

Китайские производители уже начали локализацию. Но пока это сборка крупноузловая. Настоящий прорыв будет, когда начнется локальное производство компонентов: гидроцилиндров, рам, кузовов, рабочего оборудования.

Что касается материало- и энергоемких изделий – самосвальные кузова, отвалы, режущие кромки, гусеничные звездочки – всё это идеально подходит для локализации в России. У нас есть и металлургия, и квалифицированные кадры, и логистика. Уже есть предложения китайским партнерам о кооперации. Это выгодно всем.

И. Суворов, «Ютерборг Сервис»: В локализации поставщиков из дружественных стан необходимости нет. Российское производство вполне может справиться с необходимыми объемами и запросами.

В. Селин, «Техстройконтракт»: Да, безусловно, имеет смысл, и емкость российского рынка это полностью оправдывает. Это не теоретические рассуждения, а наша практика: мы прямо сейчас прорабатываем проект локальной сборки техники Shantui. Для нас ключевыми аргументами в пользу такого решения являются два фундаментальных преимущества.

Во-первых, это радикальное снижение логистических издержек и рисков. Производство внутри страны минимизирует зависимость от длинных и уязвимых международных цепочек, что в современных условиях стало критически важным. Это напрямую сокращает транспортные расходы и драматически уменьшает время доставки конечному потребителю, повышая нашу конкурентоспособность.

Во-вторых, это снижение валютных рисков. Перевод части затрат и получение выручки в рублях создает понятную и предсказуемую финансовую модель, давая бизнесу необходимую стабильность в долгосрочной перспективе.

Что касается конкретных компонентов, то логика здесь очевидна: начинать имеет смысл именно с материалоемких, крупногабаритных и высокооборотных изделий. Самосвальные кузова, элементы рабочего оборудования, а также детали, подверженные интенсивному износу – это идеальные кандидаты для первоочередной локализации.

И. Малкова, ЧЕТРА: Безусловно, имеет смысл, и мы это видим на примере начала опытных поставок на конвейеры экскаваторных заводов, расположенных на территории России. Российский рынок достаточно емкий для подобной локализации, особенно если говорить о тяжелой технике для добывающих отраслей, строительства, сельского хозяйства.

Какие компоненты имеет смысл производить?

Материалоемкие и энергоемкие конструкции – их производство в России экономически выгоднее из-за логистики.

Детали, подверженные интенсивному износу: ведущие колеса, сегменты, зубья, ножи.

Компоненты ходовых систем: гусеницы, катки опорные, колеса натяжные.

Среди новых проектов ЧЕТРА в части производства компонентов – заготовки для прицепов грузовой и спецтехники, тюбинги для метро и тоннелей, корпусное литье и поковки с механической обработкой для крупных машиностроительных компаний, включая «БЕЛАЗ».

Открылась также ниша для применения цепей, катков и колес в составе оборудования для переработки полезных ископаемых – здесь мы работаем со всеми ведущими российскими предприятиями.

А. Паненко, XCMG: С 2026 г. рынок ждет тройной удар:

1. Ключевая ставка остается высокой (15–16% в I полугодии, среднегодовая 13–15%).
2. Налоговая нагрузка резко растет (НДС 22%, ужесточение УСН, прочие сборы).
3. Утильсбор на самоходную технику и прицепы повышается на 15–45% (в зависимости от категории по постановлению правительства от декабря 2025 г.).

Высокая ставка ЦБ создает дополнительную нагрузку на цену в 8–12%, что замедлит обновление парка. НДС 22% это плюс 10% к цене. Утильсбор увеличит цену на новую технику еще на 12–28%. Итого: рост цен на новую технику 30–55%, что означает перераспределение бюджета эксплуатантов в пользу ремонта старой.

Прогноз на 2026 г.:

• объем рынка в натуральном выражении –15–30%;
• в денежном выражении +5–20% за счет инфляции и сборов;
• цены на запчасти вырастут на 18–35% (особенно на импортные и «серые»);
• доля контрафакта увеличится – люди будут искать самое дешевое;
• официальные каналы станут еще выгоднее: рост цен у крупных игроков будут минимальным за счет прямых контрактов и объемов.

2026-й станет годом, когда экономия на «дешевых» запчастях превратится в катастрофу. Каждый день простоя будет стоить в разы дороже из-за дорогих кредитов и высокой инфляции.

А. Юдин, «Палфингер Сани Крэйнз»: В первую очередь это приведет к росту издержек, увеличение налоговой нагрузки ударит по всем звенья цепочки: от импортера до сервисного центра. Цены неминуемо вырастут. Будет большой спрос на поддержание работоспособности имеющегося парка, то есть на восстановление и ремонт узлов вместо покупки новых. Мелкие компании могут не выдержать финансового давления. Ключевым станет наличие оборотного капитала, собственных складов и прямых контрактов с производителями, как у нашей компании.

Т. Мудраченко, «Строймашсервис»: Это серьезный вызов. При высокой ключевой ставке и росте налогов многие малые и средние предприятия окажутся под давлением. Уже сейчас мы видим сокращение маржинальности, приходится повышать цены, что снижает конкурентоспособность против китайских аналогов.

Если налоговая нагрузка вырастет, часть игроков уйдет с рынка. Останутся те, кто умеет работать в условиях жесткой экономии, имеет собственное производство и локализованные цепочки поставок. Мы делаем ставку на вертикальную интеграцию: сами производим заготовки, сами обрабатываем, сами собираем. Это дороже на старте, но в условиях кризиса это единственная гарантия выживания.

Государству желательно дифференцировать налоговую политику: поддерживать предприятия, реально вкладывающиеся в импортозамещение и создание рабочих мест. Иначе вместо развития локального производства мы получим дальнейшую зависимость от «дешевого Китая», только уже без возможности контролировать качество и сроки.

И. Суворов, «Ютерборг Сервис»: Увеличение налоговой нагрузки, например, из-за повышения НДС, может привести к росту цен. Это связано с тем, что каждый участник цепочки (поставщик сырья, производитель, оптовик, магазин) заложит в свою цену не только возросший налог, но и свои риски. Не все предприятия России крепко стоят на ногах, и при увеличении налоговой нагрузки и сохранении ключевой ставки могут возникнуть финансовые сложности.

В. Селин, «Техстройконтракт»: Прогноз на такой сценарий можно охарактеризовать как развитие через адаптацию и консолидацию. Рынок не остановится, но его рост станет крайне избирательным и неравномерным. Главным приоритетом для большинства игроков станет не агрессивная экспансия, а стратегическое выживание и сохранение операционной эффективности.

Высокая стоимость заемных средств в условиях сохранения ключевой ставки станет серьезным тормозом. Это ограничит возможность инвестиций в самые капиталоемкие направления: строительство новых производств для локализации, существенное расширение складских запасов и масштабную модернизацию мощностей. В результате многие компании будут вынуждены откладывать запуск новых проектов, фокусируясь на поддержании работоспособности уже эксплуатируемого парка техники, а не на его обновлении.

Рост налоговой нагрузки станет вторым мощным фактором давления. Он неизбежно приведет к увеличению себестоимости как локального производства, так и импорта. Часть этих затрат будет переложена на конечного потребителя, однако полностью нивелировать их не удастся. Это спровоцирует снижение маржинальности у дистрибьюторов и сервисных компаний, особенно у тех, кто не обладает значительными объемами или эффективной логистикой.

В такой жесткой среде мы ожидаем ускорение консолидации рынка. Слабые и нишевые поставщики, не имеющие финансовой подушки, с высокой вероятностью уйдут. Их долю займут крупные, устойчивые игроки, обладающие собственными значительными складскими запасами и отлаженными логистическими цепочками, что позволит им оптимизировать издержки.

Итогом станет более концентрированный, зрелый и прагматичный рынок. Он не сократится в принципе, так как эксплуатация существующего огромного парка техники остается критически важной для экономики. Но его развитие будет медленным, осторожным и точечным, смещая акцент с количества на качество и надежность операционной модели.

И. Малкова, ЧЕТРА: Увеличение налоговой нагрузки при высокой ключевой ставке, безусловно, создаст дополнительное давление на рынок. Однако я вижу несколько факторов, которые могут сбалансировать ситуацию.

Во-первых, государственная политика, направленная на импортозамещение, модернизацию, технологический суверенитет через различные инструменты субсидирования, специнвестконтракты, проекты ФРП. Надеюсь, такие меры будут расширяться.

Во-вторых, наша стратегия комплексного дилера – техника, запчасти, сервис – показывает свои результаты.

Рынок будет консолидироваться вокруг тех поставщиков, кто может предложить полный цикл: от производства до сервиса, с разумной стоимостью при неизменно высоком качестве. Наша готовность браться за новые проекты и направления, поддерживая стремления клиентов и помогая им в импортозамещении, позволяет нам уверенно смотреть в будущее даже в условиях роста налоговой нагрузки.